Cushing IV DD-797 - Historia

Cushing IV DD-797 - Historia

Cushing IV

(DD-797: dp. 2050; 1,376'6"; b. 39'8"; dr. 17'9"; a 35 k.; kpl. 320; a. 5 5", 10 21" tt. , 6 dcp., 2 dct.cl. Fletcher)

Czwarty Cushing (DD-797) został zwodowany 30 września 1943 przez Bethlehem Steel Co., Staten Island NY, sponsorowany przez pannę K. A. Cushing; i oddany do służby 17 stycznia 1944 r. Komandor L. F. żółtko dowodził.

Cushing wypłynął z Norfolk 6 maja 1944 na szkolenie w San Diego i Pearl Harbor i eskortował konwój do Eniwetok przed powrotem do Bremerton w stanie Waszyngton, aby zmodernizować swój sprzęt do zwalczania okrętów podwodnych. Dołączył do 5. Floty w Eniwetok 24 sierpnia, aby wyruszyć na wyprawę w celu inwazji na Wyspy Palau. Osłaniała lotniskowce podczas ich ataków na Mindanao, Samar, Cebu i Negros na Filipinach, a następnie wspierała siły lądowe podczas ataku na Angaur 17 września. Wrócił na ekran lotniskowców w celu nalotów na Formozę, Manilę i północny Luzon, które zneutralizowały bazy japońskie przed planowaną inwazją na Filipiny, ratując wielu zestrzelonych lotników. Jej ostrzał przeciwlotniczy spowodował ostrzał co najmniej jednego japońskiego samolotu podczas ciężkich ataków powietrznych 24 października w epickiej bitwie o Zatokę Leyte. Wróciła do Ulithi 22 listopada, aby uzupełnić zapasy.

Wylatując z TF 38 10 grudnia 1944 r. w celu nalotów na Luzon, Cushing przetrwał tajfun 18 grudnia i uratował rozbitków z mniej szczęśliwych statków przed powrotem do Ulithi 24 grudnia na naprawę sztormową. Z grupą zadaniową pływał 1 stycznia 1945 r. do nalotów na Formozę, Indochin, wybrzeże Chin i Filipiny do 28 stycznia. Dołączając do TF 58 podczas ataków na japońskie wyspy macierzyste, Cushing służył jako radarowy statek pikietujący w miejscu startu i skutecznie kierował zniszczeniem wielu japońskich samolotów próbujących przebić się, by zaatakować lotniskowce. Osłaniała przewoźników przed atakami przed inwazją na Iwo Jimę i Okinawę i strzelała do zmiękczającego bombardowania na Okinawie. Pełniąc funkcję radarowego statku pikietowego podczas walk o Okinawę, kierował myśliwcami, co stanowiło dla wielu japońskich samolotów. Po uzupełnieniu zapasów w Leyte w czerwcu, dołączył do przewoźników, aby zaatakować obszar Tokio do końca wojny. Zakotwiczony w Sagami Wan 27 sierpnia 1945 r. służył jako statek kontroli wejścia do portu dla sił okupacyjnych, aż do powrotu do domu. Przybył do Bremerton w stanie Waszyngton, 20 listopada 1945, a Cushing został wycofany ze służby w rezerwie w Long Beach 3 lutego 1947.

Ponownie do służby 17 sierpnia 1951, Cushing wypłynął z Long Beach 15 listopada i przybył do Norfolk 30 listopada, aby dołączyć do Floty Atlantyku. Prowadził ćwiczenia na Północnym Atlantyku i na Karaibach, a 7 stycznia 1953 r. wypuścił Norfolk, aby dołączyć do TF 77 z Korei w celu pełnienia obowiązków straży lotniczej. 2 i 3 czerwca ostrzelała bombardowanie Hodo Pando. Odwiedziła Manilę, Singapur, Kolombo, Aden, Pireus, Genuę, Cannes i Algier, po czym 22 sierpnia wróciła do Norfolk z rejsu dookoła świata. Pływał po wschodnim wybrzeżu w ćwiczeniach przeciw okrętom podwodnym i szkoleniu rezerw, aw 1954 popłynął do Morza Śródziemnego na służbę. Przeniesiony do Floty Pacyfiku, dotarł do Long Beach 26 stycznia 1956.

Podczas dyżurów na Dalekim Wschodzie w latach 1955, 1956, 1957-58 i 1959-60 Cushing pełnił funkcję straży lotniczej i brał udział w ćwiczeniach łowców-zabójców z TF 77 patrolowanym w Cieśninie Tajwańskiej oraz odwiedzał różne porty wzmacniając więzi narodowe w prezydencki program „Ludzie dla ludzi”. Podczas „stanu” operował wzdłuż zachodniego wybrzeża w ćwiczeniach przeciw okrętom podwodnym i przeciwlotniczym, a także szkolił kadetów i rezerwy. Port macierzysty Cushinga został zmieniony na Charleston w Karolinie Południowej w październiku 1960 roku, a niszczyciel popłynął na wschodnie wybrzeże. Cushing został wycofany ze służby w rezerwie w Norfolk w stanie Wirginia 8 listopada 1960 r.

Cushing otrzymał sześć gwiazdek bitewnych za służbę podczas II wojny światowej i dwie za służbę w konflikcie koreańskim.


USS Cushing (DD-797)

USS Cushing (DD-797) był Fletcherniszczyciel klasy United States Navy, czwarty okręt marynarki nazwany na cześć komandora Williama B. Cushinga (1842�), który wyróżnił się podczas amerykańskiej wojny secesyjnej. Cushing została zwodowana 30 września 1943 przez Bethlehem Steel Co. na Staten Island w stanie Nowy Jork, była sponsorowana przez pannę Katherine A. Cushing, córkę komandora Cushinga. Oddanie okrętu do eksploatacji odbyło się 17 stycznia 1944 r. pod dowództwem komandora Louisa F. Volka.

ten Cushing został wprowadzony do czynnej służby dwukrotnie przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, najpierw w czasie II wojny światowej (zdobywając sześć gwiazdek bitewnych), a następnie w czasie wojny koreańskiej (zdobywając dwie dodatkowe gwiazdki bitewne). Podczas II wojny światowej brał udział w kampanii na Marianach i Palau, bitwie pod Angaur, kampanii na Filipinach 1944-45, bitwie o Zatokę Leyte, atakach przed inwazją na Iwo Jimę i Okinawę, bitwie pod Okinawą i wreszcie , strajki w rejonie Tokio do końca wojny. Przez kilka miesięcy po podpisaniu japońskiego dokumentu kapitulacji służył jako statek kontrolny wejścia do portu w Sagami Wan dla sił okupacyjnych przed powrotem do domu. Podczas konfliktu w Korei Cushing służył jako strażnik lotniczy i brał udział w bombardowaniu Korei Północnej. Po wojnie patrolowała w Cieśninie Tajwańskiej i odwiedzała różne porty wzmacniając więzi narodowe w ramach programu prezydenta Dwighta D. Eisenhowera „People to People”.

Cushing został wypożyczony do Brazylii w 1961 roku i służył w brazylijskiej marynarce wojennej jako Paraná (D29) przez dwanaście lat.


Rozwijanie rozdziału ogólnego USP <797>

USP jest organizacją non-profit, opartą na nauce, która ma ustalony proces zwoływania niezależnych ekspertów w zakresie opracowywania i utrzymywania standardów jakości opieki zdrowotnej. Proces jest ukierunkowany na zdrowie publiczne, wykorzystuje aktualną naukę i technologię oraz korzysta z wiedzy naukowców i praktyków opieki zdrowotnej, zapewniając jednocześnie możliwość publicznego wkładu interesariuszy w postępy w zakresie standardów.

Komitet Ekspertów ds. Mieszania USP jest odpowiedzialny za opracowanie Rozdziału Ogólnego <797>. Przejrzyj ich plan pracy i podsumowania poprzednich spotkań.


Zawartość

Na swoim rodzimym rynku ciężarówka Carry i furgon (oraz Every van) tradycyjnie konkurowały z wieloma pojazdami o podobnej wielkości, takimi jak Kurogane Baby, Honda Acty, Subaru Sambar, Mitsubishi Minicab i Daihatsu Hijet. Niektóre z nich są również konkurentami na rynkach eksportowych, głównie Carry i Hijet.

Pierwsze dwie generacje Carrys były sprzedawane z logo Suzulight, a nie z nazwą firmy Suzuki, co podkreślało koncentrację firmy na „Light Cars” (lepiej znanej jako Kei jidosha).

Seria Carry narodziła się w październiku 1961 roku z FB Suzulight Carry, pickupem z silnikiem pod przednim siedzeniem, ale z krótką maską. Układ został określony jako „semi-cabover”. [2] FB Carry przeszedł kilka lekkich modyfikacji w październiku 1963, na rok modelowy 1964. Oszklone FBD Carry Van dodano we wrześniu 1964. Silnik też nazwano FB, 359 cm3 (21,9 cu in) chłodzony powietrzem, dwusuwowy, dwucylindrowy o mocy 21 KM (16 kW). Ten trzycylindrowy silnik był używany do końca 1987 roku w Suzuki Jimny (jako LJ50). Prędkość maksymalna nie przekraczała 76 km/h (47 mph). Zawieszenie FB było sztywne z resorami piórowymi z przodu iz tyłu. [1] Furgon (FBC) był również dostępny od lipca 1962.

W czerwcu 1965 przerobiony L20 Suzulight Carry zastąpił FB. Zmodyfikowano podwozie z ramą drabinową, teraz z niezależnie resorowanymi przednimi kołami (drążkami skrętnymi). Chociaż moc pozostała 21 KM, silnik korzystał z opatentowanego przez Suzuki układu smarowania CCI (Cylinder Crank Injection). Carry Van został zastąpiony nowym L20V w styczniu 1966 r. [3], pojawił się także pickup burtowy (L21). Wreszcie pojawił się L20H, pickup z płóciennym baldachimem i siedzeniem tyłem do kierunku jazdy umieszczonym w łóżku, zapewniającym cztery miejsca siedzące. Prędkość maksymalna drugiej generacji spadła do 75 km/h. [4] Carry Van miał dwuczęściową tylną klapę podzieloną poziomo i przesuwane tylne szyby.

Produkcja tej bardziej tradycyjnej wersji była kontynuowana równolegle z L30 Carry z kabiną, kończąc się dopiero wraz z wprowadzeniem L40 w 1969 roku.

Nowy L30 Suzuki Carry (oznaczenie „Suzulight” zostało wycofane) to konstrukcja z pełną kabiną, z tym samym silnikiem FB zamontowanym poziomo pod przestrzenią ładunkową. Rozrusznik i generator zostały połączone i zamontowane bezpośrednio z przodu wału korbowego. Wprowadzony w lutym 1966 L30 był budowany obok swojego bardziej tradycyjnego poprzednika, dopóki oba nie zostały zastąpione przez L40. Zadaszony L30H, podobny do L20H, ale z siedzeniami w łóżku skierowanymi do siebie, był dostępny od samego początku. Był też L31 z opuszczanym łóżkiem. Osiągi i mechanika były bardzo podobne do jego siostry z maską, ale przestrzeń ładunkowa była znacznie większa. Maksymalna ładowność nadal wynosiła 350 kg (770 funtów). [6]

Krótkotrwała wersja L30 Carry Van („L30V”) została wprowadzona dopiero w marcu 1968 roku, ale oferowała cztery drzwi i dwuczęściową tylną klapę (góra i dół). Nadwozie było takie samo przed słupkiem B. [7]

W lipcu 1969 roku wprowadzono zaprojektowany przez Giugiaro model L40 Carry. W listopadzie tego samego roku dodano wersję van z dwojgiem otwieranych drzwi bocznych i tylną bramą na zawiasach. Projekt Giugiaro był bardziej widoczny w iteracji Carry Van, bardzo symetryczny z podobnym wyglądem do przodu i tyłu. Projekt L40 nie był zbyt utylitarny, ograniczając przestrzeń wewnętrzną i będąc nieco zbyt nowoczesny dla zwykle bardzo ortodoksyjnej japońskiej bazy klientów komercyjnych. Z drugiej strony, L40 skorzystał ze zaktualizowanej, 25-konnej (18 kW) wersji z zaworem trzcinowym znanego teraz silnika FB. [9] Wymiary, podyktowane przepisami kei jidosha, pozostał 2990 mm x 1295 mm (117,7 cala x 51,0 cala) i 359 ml (21,9 cala). Maksymalne obciążenie wynosiło 350 kg (770 funtów) dla ciężarówki i 300 kg (660 funtów) dla wersji van. Prędkość maksymalna wzrosła znacznie do 95 kilometrów na godzinę (59 mph). [6]

W ramach niewielkiego liftingu w kwietniu 1971 r. Carry otrzymał 27-konną (wciąż przy 6000 obr./min) wersję znanego silnika FB, wyposażonego w system smarowania Suzuki CCIS (Cylinder Crank Injection i Selmix). Ten silnik znalazł się również w niedawno wprowadzonym modelu LJ10 Jimny. Moment obrotowy wynosił 3,7 kg⋅m (36 N⋅m 27 lb⋅ft) przy 5000 obr./min. Istniała również wersja Panel Van, z pudełkową jednostką zamontowaną z tyłu podwozia ciężarówki Carry. W 1971 roku dodano również wersję Vana V40FC Camper.

Podczas gdy wersje ciężarówek zostały zastąpione w maju 1972 roku, L40V kontynuowano przez kolejne trzy miesiące, zanim jego miejsce zajął van L50. [10]

Ciężarówka L50 Carry piątej generacji zadebiutowała w maju 1972 roku, a w sierpniu pojawiła się nowa furgonetka Carry. Nowy model nawiązuje do designu Giugiaro, ale bez okien wentylacyjnych w drzwiach wejściowych i z bardziej tradycyjnym wyglądem. Reflektory są teraz okrągłe, a wersja van ma bardziej kwadratowe nadwozie z tyłu i przesuwane tylne drzwi boczne. Silnik jest chłodzony wodą (L50), poza tym podobny do poprzedniego silnika, ale teraz o mocy 28 KM (21 kW). Maksymalne obciążenie wróciło do 350 kg (770 funtów). [6]

W grudniu 1972 roku dodano pięciodrzwiowy van (L50VF, z bocznymi drzwiami przesuwnymi). Trzy miesiące później do sprzedaży trafiła burta L51. W listopadzie 1973 r. Carry przeszedł niewielki lifting, otrzymując nową osłonę chłodnicy i zmodyfikowany przedni zderzak. Zaktualizowano również wnętrze, dodając nową deskę rozdzielczą i wreszcie wiszące pedały gazu i sprzęgła. Carry piątej generacji doprowadziło Suzuki do wielkiego sukcesu rynkowego, a Suzuki sprzedało więcej ciężarówek kei niż wszystkie inne w latach 1973 i 1974. [11]

We wrześniu 1975 roku wprowadzono specjalną wersję eksportową, skierowaną do klientów, którzy chcieli mieć większe możliwości załadunkowe. Nowa seria L60 otrzymała większą, 446 cm3 (również L60) wersję dwucylindrowego L50. 29 KM (w przeciwieństwie do 26 na eksport modeli 360 cm3), silniejszy mechanizm różnicowy „przenoszący duży moment obrotowy” [12] i mocniejsze sprężyny oznaczały zwiększenie ładowności do 550 kg (1210 funtów). W 1975 roku Carry otrzymał drobne zmiany, które pozwoliły na zamontowanie nowych, większych tablic rejestracyjnych. W grudniu 1975 roku silnik L50 na rodzimym rynku stracił dwa konie mechaniczne (do 26) w dążeniu do spełnienia nowych, ostrzejszych norm emisji. [10]

Ten samochód był znany jako Suzoolate (سوزولیت) w Shiraz w Iranie, gdzie zielone samochody dostawcze były używane jako taksówki. Zostały później wycofane z powodu zanieczyszczenia silnika dwusuwowego. [ wymagany cytat ]

W maju 1976 roku, w odpowiedzi na zmienione standardy dla klasy Kei, Suzuki wypuściło Carry 55 o kodzie podwozia ST10/ST10V. Miał większy, chłodzony wodą, ale nadal dwusuwowy, trzycylindrowy silnik LJ50 o pojemności 539 cm3, ale poza tym trudno go było odróżnić od poprzedniej serii L50. Jedyne dwie różnice w wyglądzie to większe (choć szczuplejsze) zderzaki, które nie otaczają już dolnej części przodu, a także lekko zmienione drzwi z lekkim wybrzuszeniem w linii zapadki, aby pomieścić klamkę. [13] [14] Był też ST11 wersja z łóżkiem opuszczanym. ST10 (wraz z LC20 Fronte) był pierwszym Suzuki wprowadzonym do produkcji CKD w Indonezji w 1976 roku. [15] W 1977 został zastąpiony przez większy ST20.

Wkrótce potem, we wrześniu 1976 roku, tymczasowy ST10 (budowany tylko przez cztery miesiące) został stopniowo zastąpiony poszerzoną i wydłużoną wersją pickupa ST20, która ma również dłuższy rozstaw osi. [14] Sprzedawany jako Suzuki Carry Wide 550, osiągnął teraz maksymalne wymiary ustalone dla klasy Kei. W listopadzie skłonił się Van ST20 – ta wersja była o 4 cm (1,6 cala) krótsza od ciężarówki, ponieważ ponownie wykorzystano krótsze tylne boczne panele nadwozia z wersji L50 i ST10. Niektóre specjalne warianty ST10 (takie jak wersje chłodnicze, furgonetki itp.) pozostawały w sprzedaży obok ST20 jeszcze przez chwilę, dopóki nie można było opracować nowych wersji i wyprzedać stare zapasy. Dostępny był również model ST20K: „K” odnosi się do „ciężarowego” charakteru pojazdu, ponieważ miał trzy burty, w przeciwieństwie do wersji użytkowej, która miała tylko tylną klapę i uformowane boki. Gama ST20 zachowała trzycylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 539 cm3 z ST10 i ma ładowność 350 kg (772 lb). Maksymalna moc pozostała 26 PS (19 kW) przy 4500 obr./min. [16] W październiku 1977 r., po wyprodukowaniu około 187 000 egzemplarzy, ST20 przeszedł lekki lifting, ze zwiększonym wyposażeniem i wszystkimi wersjami (z wyjątkiem ciężarówki bazowej) wyposażonymi w przedni grill. [13]

Poziomy wyposażenia to podstawowy, Standard i Super Deluxe. Wersja podstawowa nie ma przedniego grilla, Standard ma czarną maskownicę, a Super Deluxe ma chromowane wykończenia na grillu oraz chromowane kołpaki. Do października 1977 roku Custom Van był dostępny na rynku japońskim. Dobrze wyposażony, z metalicznym lakierem, odchylanymi siedzeniami obitymi tkaniną i chromowanymi zderzakami, był przeznaczony do użytku jako samochód prywatny. [13] To zwiastowało rozwój przyszłej gamy pasażerskich mikrovanów „Every”.

W 1977 roku pojawił się tylko ST80 na eksport - ta wersja była pierwszym Carry wyposażonym w czterosuwowy silnik, rzędowy F8A o pojemności 797 cm3, który został niedawno wprowadzony w LJ80 Jimny. Jednak w Carry silnik rozwijał tylko 37 KM (28 kW 38 PS) przy 5500 obr./min. ST20 Carry był również produkowany w Indonezji od 1978 do co najmniej 1983, gdzie był nazywany „Turungtung” (lub Truntung). [17] To onomatopetyczne słowo określające dźwięk wydawany przez dwusuwowy silnik Carry. ST20 Carry był pierwszym produktem Suzuki zbudowanym w Indonezji, gdzie był szeroko stosowany jako Angkot. [18] ST20 był oferowany tylko jako ciężarówka w Indonezji, ale lokalni wytwórcy nadwozi, tacy jak Adi Putro i Liling Putra, wymyślili wielomiejscowe nadwozia taksówek i inne odmiany. Indonezyjski ST20 ma deklarowany 33 PS (24 kW) przy 4500 obr./min i 52 N⋅m (38 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 3000 obr./min, na co nie mają wpływu przepisy dotyczące emisji. [19]

W marcu 1979 roku pojawiła się nowa seria ST30. Wymiary pozostały takie same jak poprzednio, podobnie jak silnik dwusuwowy, chociaż został przesunięty do przodu i teraz znajdował się pod przednim siedzeniem. W momencie wprowadzenia ST30, Carry był najlepiej sprzedającą się ciężarówką Kei na japońskim rynku krajowym przez osiem lat z rzędu. [29] W przypadku rynków eksportowych ST90 wersja była wyposażona w większy czterosuwowy silnik F8A o pojemności 797 cm3, wszedł do produkcji w sierpniu 1979 roku. W październiku 1980 roku na rynek krajowy Carry został wprowadzony nowy czterosuwowy silnik F5A o pojemności 543 cm3 (ST40), chociaż silnik dwusuwowy z momentem obrotowym pozostał popularny. [30] Później modele eksportowe były również wyposażone w czterocylindrowy silnik 970 cm3, które otrzymały ST100 kody podwozia.

W grudniu 1982 r. część Van z gamy Carry została oddzielona na japońskim rynku krajowym i była teraz sprzedawana jako Suzuki Każdy. [30] Every był dostępny tylko z silnikiem czterosuwowym, ponieważ dwusuwowy nie spełniał zaostrzonych norm emisji dla samochodów osobowych. Nowością na maj 1981 była wersja z napędem na cztery koła, pierwotnie dostępna tylko jako pickup. To otrzymało ST31/41 kod podwozia. Wersja furgonetki z napędem na cztery koła została dodana w listopadzie 1982 r. [30]

1980 samochód dostawczy Suzuki (ST90)

1982-1985 Suzuki Carry van (ST41)

1982-1985 Suzuki Carry van (ST41)

1982-1985 Suzuki Każdy 4WD (ST41)

1982-2000 Changhe CH6320
(wykorzystuje podwozie ST90 Suzuki)

Eksportuj modele Edytuj

Pakistan Edytuj

W Pakistanie firma Pak Suzuki Motors, duży oddział Suzuki Motor Corporation, nadal montuje i dystrybuuje Suzuki Bolan, opartego na wersji ST90V Carry (znanej również jako Hi-Roof) z trzycylindrowym silnikiem gaźnikowym F8B 796 cm3 o mocy 37 KM (28 kW). Czterobiegowa manualna skrzynia biegów pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości 120 km/h (75 mph). Od 2021 r. jest dostępny jako zwykły, wyłożony panelami Cargo Van z winylowymi siedzeniami lub jako siedmiomiejscowy wariant VX z klimatyzacją. [31] Bolan jest powszechnie używany jako karetka pogotowia w całym Pakistanie i jako taksówka w niektórych częściach kraju. Istnieje również wersja pickup, zwana Ravi.

Tajwan Edytuj

ten Ford Pronto to przebadany Carry ST, który był produkowany w latach 1985-2007 [32] przez Ford Lio Ho, spółkę joint venture pomiędzy Fordem i Lio Ho na Tajwanie. Pronto był dostępny tylko na rynku tajwańskim, gdzie został wprowadzony specjalnie w celu konkurowania z Mitsubishi Minicab firmy China Motor Corporation i Subaru Sambar firmy Sanfu na lokalnym rynku minivanów. W 2007 roku Ford Lio Ho zaprzestał produkcji Pronto, ponieważ silnik nie spełniał zmienionych lokalnych przepisów dotyczących ochrony środowiska.

Indonezja Edytuj

W Indonezji siódma generacja Carry i Super Carry były montowane przez Suzuki Indomobil Motor od 1983 roku, wyposażone w dobrze znany silnik F10A o pojemności 970 cm3 i mocy 50 KM (37 kW). To niosło ST100 kod modelu i był również dostępny jako minivan. [33] Dzięki lokalnie opracowanemu tylnemu nadwoziu z dłuższym zwisem i rozstawem osi wydłużonym o 10 cm (3,9 cala), był on o około 20 cm (7,9 cala) dłuższy niż sprzedawany gdzie indziej Carrys, co pozwoliło na umieszczenie trzeciego rzędu siedzeń. być zamontowane.

W 1986 roku został zaktualizowany o nowy półtrapezowy reflektor przedni, ale działał tylko krócej niż sześć miesięcy [34] i został ponownie zastąpiony kwadratowymi reflektorami przed końcem 1986 roku (do zakończenia produkcji w 2009 roku) z nowym przodem i większe zderzaki ten model był pierwotnie sprzedawany jako „Super Carry Extra”. Ten model, dostępny jako furgon lub samochód ciężarowy, osiągnął długość całkowitą 3530 mm (139,0 cala) i szerokość 1465 mm (57,7 cala). Wymiary te utrzymały się do końca produkcji Carry 1.0 w Indonezji. W przeciwieństwie do większości rynków, indonezyjskie ciężarówki Carry mogły legalnie pomieścić trzy osoby. [35] W 1989 roku Super Carry otrzymał pięciobiegową skrzynię biegów oraz obrotomierz.

Pod koniec życia modelu silnik został zaktualizowany, aby spełniał normy emisji Euro 2, które weszły w życie w Indonezji w 2007 roku. Oznaczało to, że stary silnik F10A został zaktualizowany o wielopunktowy wtrysk paliwa i katalizator, zwiększając moc do 60 PS (44 kW). [35] Chociaż ta wersja Carry została usunięta z regularnych cenników w 2006 r., była nadal budowana na specjalne zamówienie do 2009 r., obok większej Carry Futura (opartej na Carry ósmej generacji). Do 1987 roku, kiedy wyprzedziły Daihatsu Zebra i Toyota Kijang, Carry był najlepiej sprzedającym się pojazdem w Indonezji. [33]

Siódma generacja Carrys w Indonezji, obok ósmej generacji Carry Futura, są szeroko stosowane jako minibusy transportowe znane lokalnie jako „angkot".

Indie Edytuj

Maruti Suzuki omni
Przegląd
ProducentMaruti Suzuki
Nazywany równieżMaruti Van
Produkcja1984–2019 [36]
montażGurgaon, Indie
Nadwozie i podwozie
KlasaMikrovan
Budowa ciała4-drzwiowy van
UkładUkład FMR
Układ napędowy
Silnik796 cm3 (0,8 l) I3
Przenoszenie4-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi1840 mm (72,4 cala)
Długość3370 mm (132,7 cala)
Szerokość1410 mm (55,5 cala)
Wzrost1640 mm (64,6 cala)
Masa własna785 kg (1731 funtów)
Chronologia
NastępcaMaruti Suzuki Versa/Eeco

ten Maruti Suzuki omni to mikrovan produkowany przez indyjską spółkę zależną Suzuki Maruti Suzuki. Pierwsza wersja Maruti Suzuki Omni miała silnik rzędowy o pojemności 796 cm3 (49 cu in), taki sam jak samochód miejski Maruti 800. Sprzedawane po prostu jako Maruti Suzuki Van, był to drugi pojazd wprowadzony przez Maruti Suzuki. Pojawił się rok po 800, w 1984. Nazwę zmieniono na „Omni” w 1988 roku. W 1998 roku otrzymał lifting [37], a kolejne drobne poprawki w 2005 roku, kiedy dokonano ulepszeń na zewnątrz i we wnętrzu, i pojawiły się nowe kolory. [38] Późniejsza wersja Omni zawiera:

  • Omni (E), wydany w 1996 roku, 8-miejscowa wersja Omni . z mikrobusem
  • Omni XL - 1999, jak Omni E, ale z podwyższonym dachem.
  • Omni Cargo LPG - 2004, stworzona w odpowiedzi na rosnącą popularność tego samochodu w transporcie międzymiastowym. [39]
  • Omni LPG - 2003, ten sam silnik 796 cm3, dodany z fabrycznie montowanym zestawem LPG, autoryzowanym przez indyjskie RTO (Regionalne Biura Transportu). To sprawia, że ​​jest to najbardziej ekonomiczny czterokołowiec w Indiach, jeśli chodzi o koszty jazdy.
  • Omni Ambulance - Omni E, zaprojektowany do użytku w karetce. Jest to najczęstszy rodzaj karetek w indyjskich miastach.

Omni można podzielić na dwie kategorie: wersję rodzinną i wersję cargo. Nowsza wersja rodzinna ma dwa dodatkowe siedzenia bezpośrednio za przednimi siedzeniami i skierowane w stronę tyłu furgonetki, co czyni ją ośmioosobową. Starsze wersje są modyfikowane przez indywidualnych właścicieli, aby w ten sposób dodać dodatkową pojemność. Wersja cargo jest całkowicie pozbawiona tylnych siedzeń. Obie wersje mają przesuwane tylne drzwi i hatchbacki. [40]

Omni (E) ma następujące oficjalne specyfikacje (2010): [41]

Nazwa Specyfikacje pojazdu
Maks. prędkość: 100 km/h (62 mph)
Przyspieszenie początkowe: 0-60 km/h (37 mph) w 10 sekund
Paliwo: Benzyna
Zużycie paliwa w mieście: 13-14 km/l (7,7-7,1 l/100 km)
Zużycie paliwa na autostradach: 16-17 km/l (6,3-5,9 l/100 km)
Moc: 37 KM (28 kW) przy 5000 obr./min
Budowa: Żeliwo
Przemieszczenie: 796 cm3
Zapłon: Wielopunktowy wtrysk paliwa
Układ: 3-cylindrowy rzędowy
Maks. moment obrotowy: 62 N⋅m (46 ft⋅lbf) przy 3000 obr./min
Mechanizm zaworowy: 2 zawory na cylinder
Przenoszenie: Ręczny - 4-biegowy
Przednie zawieszenie: Kolumna MacPhersona z amortyzatorami gazowymi
Tylne zawieszenie: Sprężyna piórowa z amortyzatorami
Hamulce przednie: Dysk wspomagany wzmacniaczem
Hamulce tylne: Bęben
Opony: 145 R-12 LT 6PR (promieniowy)

Początkowe wersje były tak podstawowe, że w desce rozdzielczej wnętrza standardowo brakowało nawet otworu dmuchawy.

W kwietniu 2019 roku Maruti Suzuki ogłosiło, że zaprzestanie produkcji Omni po 35 latach produkcji. Omni nie był w stanie spełnić zaktualizowanych indyjskich norm bezpieczeństwa i emisji wprowadzonych w tym samym miesiącu, które wymagają, aby nowe pojazdy były wyposażone w poduszkę powietrzną kierowcy, system ABS, przypomnienia o zapięciu pasów bezpieczeństwa, sygnały dźwiękowe ostrzegające o prędkości i tylne czujniki parkowania. Płaski przód Omni zapobiegał również dodawaniu stref zgniotu. Jego zamiennikiem jest Eeco.

  • Suzuki co
  • Suzuki Super Carry (Japonia) (Wielka Brytania)
  • Changhe Changlingwang
  • Chevrolet CMV/CMP (Ameryka Środkowa)
  • Chevrolet Super Carry (Kolumbia/Wenezuela) (Korea Południowa)
  • Ford Pronto
  • Holden Scurry (Australia) (Chiny)
  • Chang'an SC6330 (Chiny) (Stany Zjednoczone)
  • Norkis Multicab/Suzuki Bravo (Filipiny)
  • Ford Pronto (Tajwan)

Ósma generacja Carry (i druga generacja Every) pojawiła się w marcu 1985 roku. [42] Została unowocześniona, a gama ponownie poszerzona, z mocniejszym silnikiem z wtryskiem paliwa dostępnym na górze. Kody podwozia stały się dość mylące, z DA/DB71 używanym w modelu z silnikiem F5A (DB oznaczający napęd na cztery koła) i DA81 dla dwusuwowej ciężarówki, który był dostępny do czasu, gdy Carry przeszedł lifting w lipcu 1986. T, B, a sufiksy V były używane do oznaczania ciężarówek, ciężarówek z przechylnymi pokładami i furgonetek. Od końca 1987 roku w Every był dostępny 52-konny (38 kW) turbodoładowany silnik, podczas gdy ciężarówka Carry otrzymała trzyzaworową, doładowaną wersję silnika F5A o mocy 48 KM (35 kW). Dostępna była również krótkotrwała wersja dziewięciozaworowa o mocy 32 KM (24 kW) dla lepiej wyposażonych wersji Every. Regularna wersja sześciozaworowa musiała zadowolić się mocą 30 KM (22 kW). [43] W maju 1989 roku do oferty wszedł nowocześniejszy wielozaworowy silnik F5B, który otrzymał kod podwozia DA/DB41 i zastąpił większość silników F5A. [42] Ten nowy silnik stał się również dostępny w zaprojektowanym przez markę Autozam Scrum, sprzedawanym przez Mazdę (DG/DH41).

Modernizacja Edytuj

Ponieważ przepisy dotyczące wielkości i silników samochodów kei zostały zmienione w marcu 1990 roku, Suzuki musiało zaktualizować Carry/Every, które teraz nosiło kod podwozia DA/DB51. [42] Większy silnik F6A o pojemności 657 cm3 zapewniał nieco większą moc, od 38 do 58 KM (28 do 43 kW), a nowe, bardziej zaokrąglone nadwozie zapewniało bardziej nowoczesny wygląd. [44] Najmniej mocny silnik otrzymał modernizację w modelach zorientowanych na pasażerów we wrześniu 1990 roku, zwiększając moc do 42 KM (31 kW) przy 5500 obr./min, a moment obrotowy wzrósł z 5,3 do 5,8 kg⋅m (52 ​​do 57 N⋅). m 38 do 42 lb⋅ft) przy 4000 obrotów na minutę. [45] Silnik ten stał się standardowym wyposażeniem niższych samochodów Carrys również w marcu 1991 r., ale już sześć miesięcy później DA/DB51 został zastąpiony przez nową wersję Carry i Every dziewiątej generacji. [44]

1990-1991 po liftingu ciężarówka Suzuki Carry (DA51T)

1990-1991 po liftingu Suzuki Every van (DA51V)

1990-1991 po liftingu Suzuki Every van (DA51V)

1990 Suzuki Every 660 PS Turbo Aero-tune (DA51V)

1990 Suzuki Every 660 PS Turbo Aero-tune (DA51V)

1990-1991 Autozam Scrum van (pierwsza generacja)

1990-1991 Autozam Scrum van (pierwsza generacja)

1990-1991 Autozam Scrum Turbo van (pierwsza generacja)

Eksportuj modele Edytuj

Na rynek europejski po 1985 roku Carrys nadal używał czterocylindrowego F8A o pojemności 797 cm3, znanego z ST90 Carry, podczas gdy Super Carrys był wyposażony w czterocylindrowy F10A o pojemności 970 cm3. Kody podwozia są SK408 oraz SK410, podczas gdy moc wyjściowa odpowiednio 37 i 45 KM (27,5 i 33 kW), prędkość maksymalna 110 i 115 km/h. Większe zderzaki oznaczały, że całkowita długość wzrosła o 10 cm, co daje łącznie 3295 mm. [46] Produkcja modeli eksportowych rozpoczęła się w lipcu 1985 roku. SK408 (czasami nazywany DA11) został wycofany z produkcji w październiku 1989 roku. Później Super Carrys otrzymał ten sam silnik rzędowy o pojemności 1,3 litra, który był montowany w Samurai. W dużej części Europy ta generacja Carry była również sprzedawana jako Bedford, Vauxhall lub GME Rascal. Zostały one zbudowane w fabryce GM w Luton, aby ominąć dobrowolne ograniczenia eksportowe JAMA. [47]

W Australii ten model był sprzedawany zarówno jako Super Carry (w formie ute, van lub kombi), jak i jako Holden Scurry, który nie był dostępny jako „ute”. [48] ​​W Australii Scurry został oznaczony jako seria NB.

Super Carry kontynuuje produkcję w Wietnamie na rynki lokalne jako samochód ciężarowy lub furgon z silnikiem zgodnym z normą emisji spalin Euro 2. [49] Silnik o pojemności 970 cm3 ma elektroniczny wtrysk paliwa i rozwija 31 kW (42 KM) przy 5500 obr./min. Ciężarówka o długości 3240 mm (128 cali) jest najlepiej sprzedającą się ciężarówką w Wietnamie, a w 2017 r. silnik został zaktualizowany, aby spełniał normy emisji spalin Euro 4. [50]

1987 Suzuki Carry van (Holandia)

1988-1990 Suzuki Super Carry TX furgon (SK410, Australia)

1988-1990 Suzuki Super Carry TX furgon (SK410, Australia)

1992 Suzuki Super Carry Commercial TX van (SK410, Holandia)

1992 Suzuki Super Carry Commercial TX van (SK410, Holandia)

1992 Suzuki Super Carry samochód dostawczy (SK410, Holandia)

1997 Suzuki Super Carry TX furgon (SK410, Wielka Brytania)

1997 Suzuki Super Carry TX furgon (SK410, Wielka Brytania)

Holden Scurry (NB, Australia)

1999 Ford Pronto ciężarówka (Tajwan)

1999 Ford Pronto van (Tajwan)

1999 Ford Pronto van (Tajwan)

Changhe Changlingwang CH6353A (Chiny)

1995-1999 Hafei Songhuajiang HFJ6350 (Chiny)

Bedford Rascal Edytuj

Bedford Rascal
Przegląd
ProducentBedford/Vauxhall (General Motors)
Nazywany równieżOpel Rascal
GME Rascal
Produkcja1986-1993 (Anglia)
1993-1999 (Japonia)
montażLuton, Anglia
Nadwozie i podwozie
Budowa ciała5-drzwiowy van
Odbiór z 2 drzwi
Samochód kempingowy
UkładSilnik środkowy z przodu, napęd na tylne koła
Układ napędowy
Silnik970 cm3 (1,0 l) F10A I4 [51]
Przenoszenie4/5-biegowa manualna [52]
Wymiary
Długość3295 mm (129,7 cala) [51]
Szerokość1395 mm (54,9 cala) [51]
Wzrost1780 mm (70,1 cala) [51]
Masa własna755 kg (1664 funtów) [51]
Chronologia
NastępcaKombi Opel/Vauxhall

Bedford Rascal (późniejszy Vauxhall Rascal), również zbudowany jako Suzuki Super Carry, to ciężarówka typu kei i mikrovan, który został opracowany jako wspólne przedsięwzięcie amerykańskiej firmy samochodowej General Motors (GM) i japońskiego producenta samochodów Suzuki. [52] Był sprzedawany pod brytyjską marką GM Bedford, a także w formie Suzuki. Inne nazwy były używane na kilku rynkach międzynarodowych, takich jak GME (General Motors Europe) na tych kontynentalnych rynkach europejskich, gdzie Suzuki generalnie nie były sprzedawane i gdzie marki „Bedford” i „Vauxhall” były w dużej mierze nieznane.

Furgonetka została wyprodukowana w fabryce IBC Vehicles w Luton w Anglii, sąsiadującej z główną fabryką Vauxhall (brytyjska marka samochodów osobowych GM). Wraz z Bedford, bliźniak marki Suzuki był produkowany na rynek europejski (gdzie Bedford jest mniej uznaną marką).

Sprzedawany w latach 1986-1994 Rascal, podobnie jak Super Carry, jest małym i ekonomicznym vanem przeznaczonym do wielu celów. Mocnymi stronami pojazdu były jego niewielkie rozmiary i maksymalna ładowność 550 kg w przypadku furgonetki i 575 kg w przypadku pickupa. [52] Główną widoczną różnicą między wersjami Bedford i Suzuki jest przednie wykończenie: Super Carry ma dwa oddzielne plastikowe obramowania reflektorów, a Rascal ma pojedynczą pełną szerokość z wytłoczonym napisem „Bedford” pośrodku.

  • 1986: wprowadzony
  • 1990: przemianowany na Vauxhall Rascal, gdy marka Bedford przechodziła na emeryturę
  • 1993: produkcja przeniesiona do Japonii, gdzie pojazd był produkowany do 1999 roku.

Rascale były sprzedawane głównie jako samochody dostawcze i wersje kamperowe.

GME Rascal, dla rynków Europy kontynentalnej

Widok z tyłu pickupa Rascal

Modele ST/SL (Futura) (ST130/SL413/ST150/SL415/ST160/SL416 1991) Edytuj

Indonezja Edytuj

  • Suzuki Carry Futura 1.3/1.5/1.6 (Indonezja)
  • Mitsubishi Colt T120SS (Indonezja)
  • Maruti Suzuki Super Carry (Indie)
  • Suzuki Super Carry

W Indonezji Carry został przeprojektowany, który zadebiutował w połowie lutego 1991 roku. [53] Była to odpowiedź na wprowadzenie w 1989 roku 1,3-litrowego Daihatsu Zebra, nieco większego, miał teraz 3700 mm (146 cali) długości, a także dziesięć centymetrów szerszy niż wcześniej. [54] Ma rozstaw osi 1970 mm (78 cali). Długość całkowita wzrosła następnie do 3875 mm (153 cale), a szerokość do 1570 mm (62 cale). [55] Posiada silnik G13C o pojemności 1360 cm3, później powiększony do 1493 cm3 (G15A, wprowadzony około 2000 r.), a następnie 1590 cm3. Wewnętrzne nazwy kodowe dla tych modeli to odpowiednio ST130, ST150 i ST160. Suzuki Carry Futura ST130 był również określany jako SL413, ST150 jako SL415 i ST160 jako SL416. Począwszy od 1994 roku, tylne drzwi zamiast przesuwanych okien były zamykane. W marcu 2005 roku silnik 1.5 został zmodernizowany do wtrysku paliwa zamiast wcześniejszych gaźników. W przeciwieństwie do wersji Mitsubishi, Suzuki oferuje również wersję minibusa z fabrycznym nadwoziem. Wersja samego podwozia jest zwykle przekształcana przez lokalnych producentów zabudów w mikrobus, do użytku jako angkotlub udostępnij taksówkę.

Na rynku indonezyjskim Carry Futura jest również oferowana jako Mitsubishi Colt T120SS. Nazwa jest kontynuacją pierwszej generacji Mitsubishi Delica, która była sprzedawana jako „Colt T120” w wielu krajach, w tym w Indonezji. Kiedy produkcja rozpoczęła się w 1991 roku, zastąpił on oparty na Minicabie model „Jetstar”. T120SS bazuje na opracowanej lokalnie Carry Futura, z którą dzieli wszystko oprócz silników. [1] Długość całkowita wynosi 3720 mm (3940 mm dla wersji z „trójstronnym szerokim pokładem”). [56]

Colt T120SS jest dostępny w wersji z nagim podwoziem, pickupem ze stałym bokiem lub takim, w którym wszystkie trzy boki są złożone, co nazywa się „pokładem o szerokości 3 stron”. Zastosowano silnik Mitsubishi o pojemności 1,3 l (1343 cm3) z gaźnikiem 4G17 lub większy silnik o pojemności 1,5 l (1468 cm3) z wtryskiem paliwa 4G15. Mniejszy silnik wytwarza 78 KM (57 kW) przy 6000 obr/min. [56] Silnik ten miał te same specyfikacje od momentu wprowadzenia w 1991 roku do wymiany w 2005 roku, z jedną zasadniczą różnicą: w 1996 roku został przeprojektowany i nie jest już silnikiem interferencyjnym. [57] Większa jednostka, spełniająca normy emisji Euro 2, wytwarza 86 KM (63 kW) przy 5750 obr./min. [58] Oba silniki mają trzy zawory na cylinder. Większy silnik pojawił się w marcu 2005 roku z 1,5-litrowym wtryskiem wielopunktowym, kiedy T120SS również został lekko przestylizowany, z nową osłoną chłodnicy z trójkątną częścią środkową. [57] W latach 1997-2019 Mitsubishi Motors zbudowało 324 960 sztuk T120SS. [59]

Na rynku indonezyjskim Carry Futura był kilkakrotnie odnawiany, w sierpniu 1997, marcu 2005 i kwietniu 2010 oraz ponownie w styczniu 2017, z przeprojektowaną osłoną chłodnicy i zderzakiem. Colt T120SS otrzymał tylko jeden lifting (w 2005 roku).

Carry Futura i Colt T120SS zostały wycofane z produkcji w 2019 r., kilka miesięcy po wprowadzeniu przez Indonezję przepisów dotyczących norm emisji Euro 4, ponieważ obaj producenci poprosili o przedłużenie terminu Euro 4, który ustalono w październiku 2018 r. [60] Ostatni T120SS zjechał linia produkcyjna w zakładzie PT Krama Yudha Ratu Motor w Pulo Gadung we wschodniej Dżakarcie w dniu 22 stycznia 2019 r., natomiast Carry Futura będzie produkowana w fabryce Suzuki Indomobil Motor w Bekasi do lutego 2019 r.

Suzuki Carry 1.3 (przed faceliftingiem SL413, nadwozie zbudowane przez zewnętrznego producenta nadwozia)

Suzuki Carry (lifting w 1997 roku, karoseria zbudowana przez zewnętrznego konstruktora)

Suzuki Carry 1.5 (SL415 2005 facelifting)

Suzuki Carry 1.5 (SL415 2010 facelifting)

Mitsubishi Colt T120SS (przed liftingiem)

Mitsubishi Colt T120SS (przebudowa 2005)

Indie Edytuj

Począwszy od 2016 roku, Maruti Suzuki wyprodukowało w Indiach wersję Carry Futura o zmienionej nazwie jako Super Carry. [61] Model ten otrzymuje dwucylindrowy silnik o pojemności 793 cm3 (48,4 CU) o mocy 32 KM (24 kW) przy 3500 obr./min. [62] i 75 Nm momentu obrotowego połączone z 5-biegową manualną skrzynią biegów. Maleńki silnik nie jest w stanie zasilać układu klimatyzacji. [63] Jest również dostępny z napędzanym CNG silnikiem rzędowym G12B o pojemności 1,2 litra. Silnik wysokoprężny został wycofany w marcu 2020 r., ponieważ silnik nie jest zgodny z normą emisji Bharat Stage 6. [64]

Filipiny Edytuj

Super Carry był również importowany na Filipiny z Indii od końca października 2016 roku, z tym samym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 793 cm3 (48,4 cu in) co wersja indyjska. [62] Jest dostępny jako samochód ciężarowy z platformą, dostawczy, dostawczy lub przygotowany do zamontowania w nadwoziu Jeepney. Ma długość 3800 mm (149,6 cala), rozstaw osi 2110 mm (83,1 cala), łóżko ładunkowe 2384 mm (93,9 cala) i może unieść obciążenie 625 kg (1378 funtów), a także dwóch pasażerów. [62] Po tym, jak całkowicie nowy model Carry pojawił się na Filipinach w 2019 roku, Super Carry był nadal sprzedawany razem z nim.

Carry dziewiątej generacji (i trzecia generacja Every) pojawił się we wrześniu 1991 roku. [44] Silnik F6A o pojemności 657 cm3 pozostał z poprzedniej generacji, ale całkowicie nowe nadwozie było znacznie gładsze, pierwotnie ze smukłymi, małymi, prostokątnymi reflektorami. Podwozie ciężarówki pozostało w dużej mierze niezmienione (choć z nieco dłuższym rozstawem osi), ale furgonetki miały znacznie dłuższy rozstaw osi i silnik zamontowany na śródokręciu, tuż przed tylną osią. Odpowiednio zmieniły się kody podwozia i były teraz inne dla Carry i Every. Ciężarówki to DC/DD51T, a furgonetki to DE/DF51V („DD” i „DF” dla wersji z napędem na cztery koła). [44] Dostępne były dwa różne wykończenia przodu, jeden z małymi prostokątnymi aerodynamicznymi reflektorami, a drugi z dużymi, okrągłymi jednostkami (stosowanymi w modelach o niższej specyfikacji).

Carry dziewiątej generacji otrzymał bardzo delikatny lifting we wrześniu 1993 roku, co oznaczało, że przednie hamulce bębnowe we wszystkich modelach zostały zastąpione tarczami. Dwa miesiące później linia Carry Van przeszła na tabliczkę znamionową Every, a podział na ciężarówki i furgonetki był jeszcze bardziej przejrzysty. Kolejna lekka zmiana nastąpiła w lipcu 1995 r., kiedy zmieniono przednie kierunkowskazy z przezroczystych na bursztynowe, a wzór śrub został zmieniony ze 114,3 na 100 mm.Ta generacja była produkowana do 1999 roku. Większość rynków eksportowych nadal otrzymywała Carry poprzedniej generacji, z większymi silnikami i najczęściej z nadwoziem vana. Starszy Super Carry jest generalnie bardziej wytrzymały niż DE/DF51, który został wyposażony w sprężynową tylną oś De Dion, która nie nadaje się do przenoszenia ciężkich ładunków. Na tych raczej nielicznych rynkach zagranicznych, na których Carry dziewiątej generacji był dostępny, był sprzedawany jako SK306 oraz z wersją silnika o pojemności 657 cm3 stosowaną na japońskim rynku krajowym. Pod koniec 1997 roku pojawił się stylizowany na retro Suzuki Every C. [1]

Suzuki Every 660 Turbo RZ Super Multi Dach (DE51V)

Suzuki Every 660 Turbo RZ Super Multi Dach (DE51V)

Autozam Scrum van (druga generacja)

Ciężarówka Autozam Scrum (druga generacja)

  • 657 ml F6AI3
  • 657 ml F6Aturbosprężarka I3
  • 657 ml K6A I3
  • 657 ml K6A turbosprężarka I3

Carry dziesiątej generacji został wprowadzony w styczniu 1999 roku. Zachował silnik F6A (choć zmodernizowany) i był sprzedawany jako DA/DB52 T i V (Carry truck lub Every van, „DB” oznaczający napęd na cztery koła). Oznaczało to koniec używania plakietek „Carry” w samochodach dostawczych na japońskim rynku krajowym. W czerwcu 1999 roku pojawił się DA52W (Every Wagon, tylko z napędem na dwa koła) wraz z większym Every Plus. W 2001 roku pojawiła się wersja z mocniejszym łańcuchem rozrządu wyposażona w K6A (nadal o pojemności 660 cm3), jako DA62T/V/W. Model ten został również zbudowany przez Chang'an (Chana) w Chinach jako „Gwiazda” (Zhixing) autobus i ciężarówka (pierwotnie SC6350, SC1015). [1] w którym przeszli wiele zmian od 2009 roku.

Ciężarówka Carry została całkowicie przebudowana w maju 2002 r., ale istniejące Every Van i Wagon były nadal produkowane do czasu wymiany w sierpniu 2005 r., ponieważ obie linie kontynuowały proces rozbieżności rozpoczęty wraz z wprowadzeniem Every w 1982 r.

1999-2002 Ciężarówka Suzuki Carry

1999-2005 Suzuki Każdy van

1999-2005 Suzuki Każdy van

1999-2005 Suzuki Każdy dołączyć 4WD

1999-2005 Suzuki Każdy dołączyć 4WD

1999-2005 Suzuki Każdy Wagon

1999-2005 Suzuki Każdy Wagon

2002-2009 ciężarówka Suzuki Carry

2002-2009 ciężarówka Suzuki Carry

2009-2013 ciężarówka Suzuki Carry

2002-2009 Mazda Scrum ciężarówka (trzecia generacja)

Chana-Kuayue Xinbao mini (przed liftingiem)

Chana-Kuayue Xinbao mini podwójna kabina (przed liftingiem)

Podwójna kabina Chana-Kuayue Xinbao (lifting)

Chana Shenqi T20 (przed liftingiem)

Podwójna kabina Chana Shenqi T20L (lifting)

Kabina podwójna Chana Star 2 (lifting)

Suzuki Every Plus (DA32W) Edytuj

Every Plus był powiększoną siedmiomiejscową wersją MPV Every (osobowa wersja Carry). Z kodem podwozia DA32W Został wyposażony w znacznie większy 1,3-litrowy silnik G13. Zdjęcie po prawej stronie przedstawia Every Plus, wprowadzony w czerwcu 1999 roku. Nazwę zmieniono w maju 2001 roku na Every Landy, której towarzyszył lifting polegający na wprowadzeniu dużej chromowanej osłony chłodnicy.

Z oznaczeniem Carry 1.3 (podwozie DA32) wersje Truck i Van Every Plus były sprzedawane na różnych rynkach eksportowych z kierownicą po prawej stronie, w tym w Wielkiej Brytanii i Australii. Wersja ciężarówki była dostępna ze stałym napędem na cztery koła. [66] Model Wagon był również sprzedawany jako Suzuki E-RV w Malezji. Był również sprzedawany na niektórych innych rynkach, takich jak Chile, jako Carry SK413 (ciężarówka) lub Mastervan (van).

ten Maruti Suzuki Versa jest licencjonowaną odmianą Suzuki Every Plus dla subkontynentu indyjskiego i został wyprodukowany przez Maruti Suzuki od października 2001 roku. Jest to drugi van wypuszczony przez Maruti Suzuki od czasu premiery Maruti Suzuki Omni w 1984 roku. Około siedemdziesiąt procent części pojazdu jest wykonane w Indiach. [67] Versa została przerwana pod koniec 2009 roku, po tym, jak przez pewien czas była budowana na zamówienie w małych ilościach. [68]

Były dwie podstawowe wersje tego samochodu produkowane dwie 8-osobowe DX/DX2 wersje i 5-osobowe STD wersja. Wersja DX2 Versa została wyposażona w podwójne klimatyzatory z przodu iz tyłu. Versa była wyposażona w ten sam 16-zaworowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1,3 litra, generujący 82 KM (61 kW) przy 6000 obr./min, co Every Plus. Jest kontrolowany przez 16-bitowy system zarządzania silnikiem.

Początkową grupą docelową tego pojazdu byli klienci, którzy planowali zakup sedana, takiego jak Maruti Esteem lub pojazdu użytkowego, takiego jak Tata Sumo. Silnik o mocy 82 KM (61 kW) znajduje się pod przednim siedzeniem. [69] Versa może osiągnąć prędkość 0-60 mph w 13,5 sekundy. [69]

Maruti Suzuki Eeco został wprowadzony w Indiach przez Maruti Suzuki w styczniu 2010 roku. Ten samochód jest odświeżeniem Versa, ale wyposażony jest w nowy czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1196 cm3. Eeco wytwarza 55 kW (73 KM) przy 6000 obr./min, 101 Nm (74 ft lb) przy 3000 obr./min. Jest dostarczany w wersji 5-osobowej lub 7-osobowej. [70]

Chang'an SC6320G/Chana Gwiazda

Chang'an/Chana Star (SC6320G) to licencjonowana odmiana Suzuki Every Plus na rynek chiński. Changan posiada licencję dzięki wspólnemu przedsięwzięciu Changan Suzuki. Przedni DRG Star został całkowicie przeprojektowany, ale z pozostałych paneli nadwozia związek z Suzuki Every Plus był nadal wyraźnie widoczny. Nowsze modele Chana Star są nadal dostępne do produkcji od 2020 r. Przykładami są ciężarówka Chana Star 5 i minivan Chana Star 3.

Kolejne wersje ze zmienionymi markami były sprzedawane pod marką Tiger Truck w Ameryce Północnej.

2003 Suzuki Carry 1.3 furgon (Wielka Brytania)

Ciężarówka Suzuki Carry 1.3 (Tajwan)

Chana Star (przed liftingiem, Chiny)

Chana Star (przed liftingiem, Chiny)

Chana Star (lifting, Chiny)

Suzuki Mega Carry Edytuj

Suzuki Co piąta generacja (2005) Edytuj

Piąta generacja Suzuki Every została wprowadzona na rynek w Japonii w sierpniu 2005 roku.

Suzuki Każdy samochód dostawczy PA (DA64V)

Suzuki Każdy samochód dostawczy PA (DA64V)

Suzuki Każdy samochód dostawczy GA (DA64V)

2005 Suzuki Every Wagon (przed liftingiem)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (przed liftingiem)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (przed liftingiem)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (lifting)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (lifting)

2010 Suzuki Każde wnętrze PA z manualną skrzynią biegów

2010 wnętrze Suzuki Every Wagon JP Turbo z automatyczną skrzynią biegów

Changhe Suzuki Landy (Chiny)

Changhe Suzuki Landy (Chiny)

Japonia (DA16T/DA17V/DA17W 2013) Edytuj

Jedenasta generacja Suzuki Carry została wprowadzona w Japonii w sierpniu 2013 roku, a szósta generacja Suzuki Every w lutym 2015 roku.

Ciężarówka Suzuki Carry KC 4WD (DA16T)

Suzuki Każdy samochód dostawczy PC (DA17V)

Suzuki Każdy samochód dostawczy PC (DA17V)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo (DA17W)

Suzuki Every Wagon JP Turbo (DA17W)

Międzynarodowy (DC61T/DN61T 2019) Edytuj

Poszerzona i zmodernizowana wersja Carry jedenastej generacji z innym pasem przednim, wykończeniem drzwi i deską rozdzielczą jest montowana w Indonezji przez Suzuki Indomobil Motor. Większy niż Carry klasy kei sprzedawany w Japonii, wykorzystuje 1,5 l (1462 cm3) K15B-C silnik. Został zaprezentowany na 27. Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Indonezji 25 kwietnia 2019 roku [72] i ma być eksportowany do blisko 100 krajów. [73] Został również zwodowany w Tajlandii 16 sierpnia 2019 r. [74] oraz na Filipinach 26 września 2019 r. [75]

Carry otrzymał lifting 21 stycznia 2021 r. [76] [77]

2019 Suzuki Carry płaski pokład (DC61T)

2021 Suzuki Carry szeroki pokład (DN61T)

Wczesne Suzuki Carrys są popularnie nazywane w RPA „pół bochenka chleba”, co odnosi się do „pół bochenka chleba” (nadal jest podstawą wielu mieszkańców RPA). W Kapsztadzie i Durbanie wiele z tych małych vanów można zobaczyć pomalowanych na jasnożółto z zielonymi grafikami i odciętym, otwartym tyłem. Są one częścią dużej floty prywatnych pojazdów transportu publicznego, które mieszczą się między normalnymi taksówkami a autobusami miejskimi. Klienci dosłownie wskakują na plecy, mijają kierowcę rand lub dwa i po prostu zeskakują w miejscu docelowym.

Suzuki Carry jest sprzedawany na całym świecie pod kilkoma różnymi markami: Bedford Rascal (Wielka Brytania), GME Rascal (Francja), Daewoo Damas (na całym świecie), Chevrolet Super Carry (Kolumbia i Wenezuela), Chevrolet CMV/CMP (Ameryka Środkowa), Holden Scurry (Australia), Maruti Omni, Maruti Versa (Indie), Ford Pronto, Mazda Scrum i Mitsubishi Colt T120SS.

Daewoo Damas Edytuj

    (General Motors) (1992-2011) (2011-2021)
  • UzDaewoo Auto (1996-2008) (2008-2019)
  • UzAuto Motors (2019-2021)
  • AzerMash (2021-
  • Daewoo Attivo
  • Damas
  • Labo
  • Chevrolet CMP/CMV
  • Chevrolet Damas
  • Chevrolet Labo

ten Daewoo Damas to zaprojektowana przez znaczek wersja Suzuki Carry/Every produkowanego przez południowokoreańskiego producenta samochodów Daewoo od 1991 roku. [78] Obecnie jest w drugiej generacji i jest dostępny w wersjach nadwozia typu van i pickup, z których ten ostatni Daewoo Labo. [79] Od 2011 r. Damas i Labo są sprzedawane w Korei Południowej bez brandingu, zasadniczo wytwarzając „Damas" oraz "Labomarki. [80]

Na niektórych rynkach eksportowych Daewoo Damas był znany jako Daewoo Attivo a od czasu przejęcia Daewoo przez General Motors firma znana jest na niektórych rynkach, takich jak Ameryka Środkowa i Tunezja, jako Chevrolet CMV dla furgonetki pasażerskiej (Damas) i Chevrolet CMP dla pickupa (Labo).

Damas i Labo są wyposażone w trzycylindrowy silnik SOHC 796 cc F8C zamiast mniejszych jednostek o pojemności 660 cm3, stosowanych pierwotnie w Japonii, aby zapewnić większą moc i komfort. Zarówno Damas, jak i Labos są dostępne tylko z manualną skrzynią biegów. Klimatyzacja jest opcjonalna. Silnik był pierwotnie produkowany na benzynę, ale od niedawna jest dostępny tylko w Korei Południowej jako jednostka zasilana LPG. [78]

Microvan Damas jest dostępny jako autokar z 7 miejscami, autokar z 5 miejscami lub furgon z 2 miejscami i jest dostępny z różnymi opcjami w oparciu o modele DLX (deluxe) i SUPER. Labo jest również dostępny w modelach STD (standard), DLX (deluxe) i SUPER. Dwa główne typy nadwozia Labo to furgon i pickup z burtą. Pickup posiada opcjonalną elektryczną windę tylnej klapy.

Damas (ale nie Labo) przeszedł lifting w lipcu 2003 r., wyciągając nos o 245 mm (9,6 cala), aby spełnić bardziej rygorystyczne przepisy bezpieczeństwa dla samochodów osobowych. To było sprzedawane jako Daewoo Damasz II w Korei Południowej. Z biegiem lat Labo został wyposażony w wiele różnych kombinacji grilla i reflektorów pochodzących z japońskich odmian Carry i Every. W styczniu 2007 r. produkcja Labo i Damas została wstrzymana, ponieważ nie można było ich dostosować do przepisów dotyczących emisji. Produkcja została wznowiona (jako Nowe Damas) w kwietniu 2008 r., choć obecnie tylko z silnikami LPG na rynek krajowy. W marcu 2011 r. zrezygnowano z plakietki „Daewoo”, pozostawiając samochody bez „nazwiska rodowego” na rynku Korei Południowej. [81]

W grudniu 2013 r. produkcja została ponownie wstrzymana, ponieważ Damas i Labo nie spełniałyby wymagań, aby wszystkie pojazdy silnikowe wyprodukowane po 2014 r. miały zainstalowane czujniki tlenu. [82] Damas i Labo również nie spełniają południowokoreańskich wymagań dotyczących instalowania diagnostyki pokładowej, chociaż zostały zwolnione z takich przepisów. Kampania właścicieli małych firm, podsycająca strach przed zalewem chińskiego importu, który zastąpi krajowe ciężarówki, skłoniła rząd do stworzenia zwolnienia dla Damas i Labo, a produkcję wznowiono w sierpniu 2014 r. [83] Produkcja w Korei Południowej została rozszerzona. do 2020 roku, kiedy wygasło rządowe moratorium na spełnienie wymogów emisyjnych. [84] Jednak w 2019 r. rząd koreański przedłużył to zwolnienie, pozwalając małym ciężarówkom pozostać w produkcji przez co najmniej kolejny rok. [82]

VIDAMCO z Wietnamu produkowało Damas w kompletnym zestawie do demontażu do 2018 roku.

Damas jest dominującą formą transportu publicznego w Uzbekistanie. W Damaszku marszrutki, zazwyczaj stłoczonych jest znacznie więcej niż siedmiu pasażerów. Lokalna produkcja w nowo założonym UzDaewoo Auto rozpoczęła się w 1996 roku. [85] Damas i Labo, obok Tico, były pierwszymi produktami firmy. Zawartość części lokalnych stopniowo wzrastała na przestrzeni lat. W 2004 r. zaprzestano produkcji ciężarówki Daewoo Labo, ale w 2015 r. przywrócono ją do produkcji jako „Chevrolet Labo”. [86] Dłuższy Daewoo Damas II zastąpił oryginalny projekt w 2006 roku. [85] Po przejęciu przez General Motors fabryki UzDaewoo w 2008 roku nazwa Damas II została zmieniona na „Chevrolet Damas”. Od tego czasu Chevrolet Damas jest oferowany w podstawowym wykończeniu Van lub jako 7-osobowy Deluxe z kolorową grafiką wzdłuż boku.


Harvey Williams Cushing Papers w Bibliotece Uniwersytetu Yale

Dokumenty dotyczące przetrzymywania Harveya Williamsa w Bibliotece Uniwersytetu Yale składają się z korespondencji, akt tematycznych, pism, dokumentów rodzinnych, artefaktów i pism o przejmowaniu Harveya. Artykuły dokumentują życie osobiste i karierę zawodową giganta medycznego i pioniera neurochirurga. Ujawniają Cushinga jako lekarza, nauczyciela, żołnierza, administratora, bibliofila i naukowca, którego różnorodne osiągnięcia są ważne dla historii Harvard Medical School, Peter Bent Brigham Hospital oraz Yale University Medical School and Library, a także dla historia operacji mózgu.

Dokumenty dokumentują działalność Cushinga w różnych organizacjach zawodowych, jego badania i prace pisarskie, zwłaszcza na temat guzów mózgu i Sir Williama Oslera, oraz jego kolekcjonowanie książek. Dokumenty zawierają obszerną korespondencję z wybitnymi lekarzami, edukatorami medycznymi i administratorami, kolegami z klasy Cushinga, studentami, asystentami, pacjentami, kolegami z czasów I wojny światowej, księgarzami, bibliotekarzami i kolekcjonerami książek. Dokumenty odnoszą się również do historii rodziny Cushingów, którzy byli pierwszymi osadnikami w Zachodniej Rezerwacie Ohio. Członkowie rodziny Cushinga służyli w wojnie secesyjnej, a rodzina składała się z czterech pokoleń lekarzy.

Po śmierci w 1939 r. Harvey Williams Cushing pozostawił swoją bezcenną historyczną kolekcję medyczną opublikowanych tomów i niepublikowanych rękopisów Bibliotece Medycznej Yale, aby wraz z bibliotekami swoich przyjaciół Arnolda Klebsa i Johna Fultona utworzyć Bibliotekę Medyczną Yale. Wraz z tą biblioteką pozostawił swoje osobiste i zawodowe papiery, rodzinne papiery, liczne rysunki, fotografie i artefakty. Yale Medical Historical Library wydała katalog z krótkim tytułem, The Harvey Cushing Collection of Books and Manuscripts (Nowy Jork: Schuman's, 1943), aby opisać ten ogromny zbiór.

W latach 1980-1989 Medical Historical Library przeniosła większość osobistych, zawodowych i rodzinnych dokumentów Harveya Cushinga do rękopisów i archiwów. Medical Historical Library zachowała oprawione tomy osobistych i zawodowych dokumentów Cushinga, w tym jego pamiętnik, jak również opublikowane tomy książek Cushinga, biografie Cushinga i inne materiały drukowane dotyczące Cushinga.

Każde repozytorium traktuje swoje zasoby Cushinga jako kompletny zbiór i skatalogowało je jako takie w bazie danych Research Libraries Information Network. Dla ułatwienia opisu w tym miejscu artykuły znajdujące się w Rękopisach i Archiwach (Grupa Rękopisów nr 160) oznaczono jako Część I, natomiast Część II odnosi się do prac przechowywanych w Bibliotece Historii Medycyny.

Duża liczba dokumentów w obu częściach została stworzona na silnie kwaśnym papierze z pulpy drzewnej, zwłaszcza kopie listów wychodzących Cushinga wykonane przez kalkę. Z biegiem lat przedmioty te kruszyły się i musiały być poddawane obróbce, aby uchronić je przed dalszym niszczeniem. Wiele pozycji z części I zostało skopiowanych na papier konserwatorski, a kilka tomów z części II poddano konserwacji. Przedmioty te zostały odkwaszone i okryte mylarem, aby chronić je podczas przenoszenia. Silnie kwaśne wycinki prasowe zostały usunięte, a kserokopie na papierze konserwacyjnym zostały zastąpione w tomach.

Dzięki grantowi z 1990 r. przyznanemu przez National Endowment for the Humanities dla Research Libraries Group, Biblioteka Uniwersytetu Yale zmikrofilmowała zbiory rękopisów i archiwów oraz Biblioteki Historii Medycyny. Na mikrofilmie zbiory każdego repozytorium są uważane za części jednego tytułu bibliograficznego o nazwie Harvey Williams Cushing Papers w Bibliotece Uniwersytetu Yale. Fragmenty obu części I i II są zawarte w wydaniu mikrofilmowym. Mikrofilm stanowi kolejną próbę zabezpieczenia papieru w obu częściach przed dalszym niszczeniem spowodowanym manipulacją.

Seria I KORESPONDENCJA obejmuje teczki listów przychodzących i wychodzących ułożone alfabetycznie według nazwiska korespondenta. Seria II PLIKI SPECJALNE zawiera korespondencję wraz z notatkami, zdjęciami, wycinkami i innymi rodzajami publikowanych materiałów, ułożonymi alfabetycznie według tematu. Seria ta obejmuje również tomy pamiętników, albumów i zeszytów szkolnych Cushinga, z luźną korespondencją i przeplatanymi innymi materiałami. Podział korespondencji pomiędzy Serie I i II, pomiędzy aktami uporządkowanymi tematycznie lub według korespondenta, odzwierciedla układ akt opracowany przez Cushinga, jego pracowników oraz pracowników Biblioteki Historii Medycyny. Rękopisy i opublikowane kopie pism Cushinga: książki, opublikowane i niepublikowane artykuły, wykłady i notatki z kliniki ułożone są w III serii, PISMA. Korespondencja członków rodziny, nie zaadresowana do ani od Harveya Cushinga, oraz zdjęcia i pisma innych członków rodziny ułożone są w Serii IV, DOKUMENTY RODZINNE. Seria V, ARTEFAKTY, obejmuje szereg obiektów należących do Harveya Cushinga, natomiast seria VI PISMA INNYCH DOTYCZĄCYCH Cushinga to publikacje odnoszące się do życia i jego twórczości.

Artykuły zawierają kilka fotografii Cushinga, szczególnie w pamiętnikach w części II, seria II. W gazetach Cushinga nie ma jednak osobnej serii fotografii. Dodatkowe zdjęcia znajdują się w Zbiorze Portretów Biblioteki Historii Medycyny. Dodatkowe artefakty, w tym meble i pamiątki osobiste, są również przechowywane w Bibliotece Historii Medycyny. Te jednak nie są traktowane jako część Cushing Papers i nie zostały tutaj opisane.

Ta pomoc poszukiwawcza zawiera spis wszystkich tytułów folderów i tomów w obu częściach publikacji, ponieważ materiały pojawiają się na mikrofilmie. Pełniejszy opis zawartości i rozmieszczenia każdej serii znajduje się przed listą folderów lub woluminów dla tej serii.

W wykazach materiałów z Serii I i II Części I, które obejmują pierwsze 104 szpule mikrofilmu, czytelnik znajdzie odsyłacze do powiązanych materiałów w Części II. Odsyłacze dotyczą folderu plików lub ogólnego poziomu tematu. Poszczególne pozycje nie są powiązane.Na przykład czytelnik znajdzie w wykazie serii I (Część I) pod hasłem „Welch, William Henry” kierunek „Patrz także: MHL, seria II”. Oznacza to, że powiązany materiał znajduje się w Cushing Papers w Bibliotece Historii Medycyny . Odnosząc się do wykazu Serii II (Część II) pod hasłem „Welch, William Henry” czytelnik znajdzie opis oprawionych tomów materiału Welcha, a także numer rolki, na której ten materiał został nakręcony. Wykaz dla Serii II (Część I) kieruje czytelnika przeszukującego „wizyty uniwersyteckie i szpitalne” do „Patrz: MHL, Seria II”. Oznacza to, że w Cushing Papers w Departamencie Rękopisów i Archiwów nie ma żadnych akt na ten temat, ale nie ma materiał na ten temat w artykułach w Bibliotece Medycznej Historycznej. Pełny opisowy wykaz materiałów w Części II nie zawiera odsyłaczy do podobnych materiałów znajdujących się w Dziale Rękopisów i Archiwów. Wszelkie odsyłacze bez oznaczenia „Część” lub „Seria” odnoszą się do innej serii lub folderu w ramach tej samej części lub serii.

Układ i opis mikrofilmu

Układ papierów na mikrofilmie integruje materiały z dwóch części. Papiery są ułożone w taki sposób, że pasujące serie z każdej części są kolejno filmowane. Na przykład dokumenty z serii II (część II), akta specjalne, podążają za dokumentami z serii II (część I). Aukcja jest opisana numerami rolek, na których pojawiają się materiały. Numery rolek zostały umieszczone jedynie przy opisie pierwszej pozycji na filmie, a także na górze każdej strony. Jeśli w kolumnie jest puste miejsce na numer rolki, czytelnik powinien spojrzeć w górę kolumny, aby znaleźć odpowiedni numer rolki.

Artefakty i opublikowane przez inne osoby materiały dotyczące Cushinga, Serii V (Część I) oraz Serii IV i VI (Część II) są wyłączone z mikrofilmu. Dodatkowe materiały, które nie zostały sfilmowane, są odnotowywane w kolumnie „Nr szpuli” jako „Nie na filmie”. Oznaczenie „Nie na filmie” pojawia się obok opisu każdego niesfilmowanego pudełka lub tomu, z wyjątkiem serii, w których cała seria była nie sfilmowany. W zestawieniu dla tych serii nie ma kolumny z numerem szpuli.

Część I składa się z 205 pudełek (91 stóp liniowych) papierów, podczas gdy oprawione tomy, które składają się na część II, mierzą 30 stóp liniowych.

Część I podzielona jest na pięć serii: I. Korespondencja. II. Akta specjalne, 1886-1939. III. Pisma, 1902-1939. IV. Dokumenty rodzinne, 1745-1940. V. Artefakty, lata 1889-1930.

Część II podzielona jest na cztery serie: II. Akta specjalne, 1887-1939. III. Pisma, 1898-1940. IV. Dokumenty rodzinne, 1780-1944. VI. Pisma innych dotyczące Cushinga, 1910-1988.


Zespół Cushinga i obustronne powiększenie nadnerczy

51-letnia otyła kobieta ze złożonym wywiadem medycznym i psychiatrycznym została przyjęta na badanie obustronnych guzków nadnerczy. Miała historię depresji, psychozy i osteoporozy. Niedawny upadek spowodował złamanie krzyża. Tomografia komputerowa potwierdziła to złamanie i przypadkowo ujawniła duże obustronne guzki nadnerczy. Pacjentka zgłaszała problemy z równowagą, obrzęki nóg, nudności, nawracające wysypki i łatwe powstawanie siniaków. Jej stan psychiczny uniemożliwiał ocenę ambulatoryjną i została przyjęta do dalszej oceny czynności nadnerczy.


Lisa Usdan

Stephanie L. Lee

Badanie fizykalne wykazało chorobliwie otyłą kobietę z ciśnieniem krwi 136 mgHg/89 mmHg i pulsem 89 uderzeń na minutę. Jej twarz wyglądała jak Cushingoid z obrzękiem i zaczerwienieniem okołooczodołowym. Jej tarczyca była wyczuwalna bez guzków. W badaniu jamy brzusznej widoczne żyły powierzchowne, ale bez rozstępów. Miała duże wybroczyny na kończynach oraz rumieniową, łuskowatą i grudkową wysypkę w fałdach i pachwinach.

Losowe testy laboratoryjne ujawniły supresję hormonu adrenokortykotropowego (ACTH), patrz ryc. 1), który wykazywał liczne masy o niskim tłumieniu w obu nadnerczach, odpowiadające gruczolakom nadnerczy. Największa masa w prawym nadnerczu wynosiła 5,2 cm × 3,8 cm × 3,2 cm i mierzyła -3 jednostki Hounsfielda w atenuacji. Największa masa w nadnerczu lewego wynosiła 4,7 cm × 4,2 cm × 3,9 cm z tłumieniem od -12 do -1 jednostek Hounsfielda.


Rycina 1. Tomografia komputerowa jamy brzusznej obustronnego wielkoguzkowego przerostu nadnerczy. A. Obraz osiowy. B. Obraz koronalny. Czerwona strzałka wskazuje obustronny wielkoguzkowy przerost nadnerczy z wieloma dużymi, hipodensyjnymi guzkami. Zielona strzałka wskazuje nerkę, a L wątrobę.

U pacjentki rozpoznano nadnerczowy zespół Cushinga z powodu obustronnego przerostu makroguzków nadnerczy zależnych od ACTH. Pacjent miał obustronną adrenalektomię, która wykazała masywne powiększenie obu gruczołów z licznymi dużymi guzkami korowymi odpowiadającymi makroguzowemu przerostowi nadnerczy. Nadnercze lewe ważyło 145,1 g, a nadnercze prawe 88,9 g. Została wypisana ze szpitala w zwykłym stanie zdrowia, przyjmując 0,1 mg fludrikortyzonu dziennie i 10 mg hydrokortyzonu dwa razy dziennie oprócz regularnych leków.

Obustronny wielkoguzkowy przerost nadnerczy jest rzadką przyczyną zespołu Cushinga, stanowiąc mniej niż 1% wszystkich nadnerczowych zespołów Cushinga. Pacjenci ci zwykle zgłaszają się w starszym wieku z długotrwałymi objawami. Wyjątkowa czułość egzogennej stymulacji ACTH produkcji kortyzolu i 17-hydroksyprogesteronu odzwierciedla zwiększoną ilość komórek produkujących hormony w zależnej od ACTH obustronnej makroguzkowej hiperplazji nadnerczy. Wielkoguzkowaty przerost nadnerczy niezależny od ACTH może mieć nieprawidłowe „nieprawidłowe” lub nadmiarowe receptory hormonu eutopowego dla polipeptydu hamującego czynność żołądka, wazopresyny, katecholamin, hormonu luteinizującego, ludzkiej gonadotropiny kosmówkowej, hormonu folikulotropowego, serotoniny i angiotensyny, które stymulują nadmierną produkcję kortyzolu. Jeśli obecne są nieprawidłowe receptory nadnerczy, należy wykonać klinicznie istotne badania przesiewowe i można opracować indywidualny plan leczenia w celu zablokowania nieprawidłowych receptorów i zmniejszenia nadmiernej produkcji glikokortykosteroidów (patrz tabela).

Jak widać w tym przypadku, wielkoguzkowaty przerost nadnerczy może objawiać się dramatycznie ze skrajnym nadmiarem glikokortykoidów. Ważne jest, aby ustalić, czy nadmiar kortyzolu jest procesem zależnym od ACTH, czy niezależnym od ACTH. W przypadku stwierdzenia wytwarzania kortyzolu niezależnego od ACTH należy ocenić obecność nieprawidłowych receptorów nadnerczowych, ponieważ istnieją medyczne i ostateczne opcje terapeutyczne w leczeniu zespołu Cushinga.

Lisa Usdan, MD, jest stypendystką w dziedzinie endokrynologii w Boston Medical Center.

Dr n. med. Stephanie L. Lee jest profesorem nadzwyczajnym medycyny w Boston University School of Medicine i dyrektorem klinik endokrynologicznych w Boston Medical Center.


Choroba narządów związana z HLA-B27

Okular

Ostatnie badania potwierdziły, że zaburzenia pozagałkowe związane z HLA-B27, najczęściej AS lub niezróżnicowane SpA, występują w trzech czwartych przypadków zapalenia błony naczyniowej oka związanego z B27 u pacjentów francuskich [58] i chińskich [59]. Zapalenie błony naczyniowej oka jest często pierwszym objawem nierozpoznanej wcześniej choroby pozagałkowej związanej z HLA-B27 [58].

U obywateli Turcji HLA-B27 + ostre zapalenie przedniego odcinka błony naczyniowej oka (AAU) występuje częściej u mężczyzn, a B27 – AAU u kobiet. Jednostronne lub obustronne naprzemienne AAU, a także odczyn włóknikowy i tworzenie się hypopyon są częstsze u pacjentów z B27+ [60].

HLA-B*2705 jest dominującym allelem u brazylijskich pacjentów ze SpA i zapaleniem przedniego odcinka błony naczyniowej [61], podczas gdy podtypy HLA-B27 mogą [62] lub nie [63] być ważne w rozwoju AAU związanych z HLA-B27 u pacjentów z Japonii.

HLA-B27 + SpA wyraża swoje cechy wizualne głównie w postaci zapalenia przedniego odcinka błony naczyniowej i przedniej twardówki, ale ostatnio donoszono o zapaleniu tylnej twardówki u pacjentów z haplotypem B27, co sugeruje prawdopodobny związek [64].

Odległe rokowanie dla widzenia w AAU związanych z HLA-B27 jest korzystne, niezależnie od częstych napadów ciężkiego AAU [65]. Pomimo cięższego stanu zapalnego i tworzenia hipopyonów oraz większej częstości nawrotów napadów, wyniki oczne i wzrokowe są podobne w przypadku HLA-B27 + AU w porównaniu z B27 − idiopatycznym AU u pacjentów koreańskich [66]. Jednak wizualny wynik zapalenia błony naczyniowej związanego z B27 jest gorszy w przypadku zajęcia tylnego odcinka [ 67 ]. Makulopatię hipotoniczną należy rozważyć jako możliwą przyczynę utraty wzroku u pacjentów z zapaleniem przedniego odcinka błony naczyniowej związanym z B27 [68].

Paradoksalnie, zapalenie błony naczyniowej oka jest łagodniejsze u pacjentów z chorobą HLA-B51 + Behçeta, którzy posiadają również haplotyp HLA-B27, ze względu na mniejsze zajęcie i powikłania odcinka tylnego oraz mniej przewlekły przebieg [ 69].

Wirus opryszczki pospolitej jest główną przyczyną zakaźnej ślepoty rogówki w krajach rozwiniętych. HLA-B27 predysponuje do nawrotu opryszczkowej choroby oka i niepowodzenia przeszczepu po keratoplastyce penetrującej blizny po opryszczce rogówki i u tych pacjentów należy poważnie rozważyć profilaktyczną terapię przeciwwirusową [70]. HLA-B27 nie wpływa na ryzyko wystąpienia AAU po laserze na miejscu keratomileusis (LASIK) [ 71].

Opisano nawracające AAU jako początkową manifestację artropatii ochronotycznej u człowieka HLA-B27+ [72]. Uznano, że wystąpienie AAU u mężczyzny z HLA-B27 po ustąpieniu objawów ogólnoustrojowych gorączki Q jest powikłaniem reaktywnym wywołanym przez Coxiella burnetii [ 73].

Cytokina prozapalna TNF-α może aktywnie uczestniczyć w patogenezie klinicznego zapalenia błony naczyniowej oka, ponieważ pacjenci z zapaleniem błony naczyniowej oka HLA-B27 + mają istotnie wyższe stężenia TNF-α w cieczy wodnistej niż pacjenci bez HLA-B27 [74].

Słuchowy

Zajęcie uszu nie jest ogólnie uważane za powikłanie SpA. Jednak badania wykazały, że niedosłuch czuciowo-nerwowy (SNHL), zwłaszcza przy wysokich częstotliwościach, jest powszechny u pacjentów z AS [75–78], co sugeruje, że może to być pozastawowa cecha choroby. Zgłoszony przypadek SNHL u pacjenta z HLA-B27 + zapalenie twardówki błony naczyniowej wskazuje na możliwy związek między HLA-B27 a zespołem Cogana [79], układowym zaburzeniem o podłożu immunologicznym charakteryzującym się zapaleniem oka i przedsionka. W chińskiej serii pacjentów z AS autoprzeciwciała skierowane przeciwko uchu wewnętrznemu były dodatnie w jednej czwartej przypadków [ 75 ].

Płucny

Chociaż zajęcie płuc opisano po raz pierwszy w 1941 r., uznano je za pozastawową manifestację ZA dopiero od 1965 r. W prospektywnym badaniu pacjentów z ZA bez objawów oddechowych niespecyficzne podkliniczne zajęcie płuc [w tym zmienione zwykłe radiogramy klatki piersiowej ( 8%), restrykcyjny wzorzec w testach czynności płuc (52%) i nieprawidłowości w TK klatki piersiowej wysokiej rozdzielczości (40%)] były częste w ZA, ale nie były związane z HLA-B27 [80]. Podczas gdy zebrane dane immunogenetyczne ujawniły związek między HLA-B27 a sarkoidozą płucną w populacji czeskiej i włoskiej [81], nie zostało to jednoznacznie potwierdzone w praktyce klinicznej [82].

Układ sercowo-naczyniowy

Zachorowalność i śmiertelność z powodu chorób sercowo-naczyniowych jest zwiększona w zapalnych chorobach reumatycznych, w tym SpA [83] i RA [84]. HLA-B27 został zidentyfikowany jako czynnik ryzyka incydentu sercowo-naczyniowego w RZS i jest związany ze skróconą długością życia [ 85 ]. Chociaż doniesiono, że ryzyko konieczności stałego rozrusznika serca jest znacznie większe u mężczyzn z HLA-B27 w porównaniu z innymi allelami B [86], w badaniu obserwacyjnym pacjenci ze stałym rozrusznikiem serca zgłaszający się do poradni kardiologicznej nie byli bardziej prawdopodobni. być HLA-B27 + niż kontrole [ 87].

Niedomykalność zastawki aortalnej u pacjentów z AS może być wynikiem połączenia stanu zapalnego i poszerzenia aorty oraz zwłóknienia samej zastawki [88]. Chociaż zapalenie aorty jest zwykle cechą długotrwałego ZA, może również wystąpić wcześnie i ostro u młodych pacjentów z HLA-B27 i SpA [88]. Ostre zapalenie aorty może prowadzić do tętniaka aorty brzusznej [89] lub nieurazowego rozwarstwienia aorty [90] u osób z HLA-B27 + z AS.

Zaotrzewnowa

Przewlekłe zapalenie otrzewnej (CP) jest rzadkim stanem charakteryzującym się występowaniem włóknisto-zapalnej tkanki zaotrzewnowej, która często blokuje sąsiednie struktury [91]. Obejmuje ona idiopatyczne zwłóknienie zaotrzewnowe (RPF) i zapalny tętniak aorty brzusznej [91]. RPF może być wynikiem miejscowej odpowiedzi immunologicznej na produkty blaszek miażdżycowych aorty, z następczym okołoaortalnym odkładaniem tkanki włóknistej [92]. Zwłóknienie pozastawowe, w tym zwłóknienie wierzchołka płuc oraz zastawki aortalnej i aorty, jest rozpoznawane jako cecha AS. W opisywanych przypadkach współistnienia RPF i SpA u pacjentów rozwinęło się SpA kilka lat przed RPF [92]. Około jednej trzeciej do połowy zgłoszonych przypadków CP występujących w związku ze SpA to HLA-B27+ [91, 93]. HLA-B27 jest również sporadycznie opisywany u czarnoskórych amerykańskich pacjentów z RPF bez SpA, chociaż antygen ten występuje rzadko w tej populacji [94]. Jednak hipoteza, że ​​HLA-B27 może być genetycznym czynnikiem ryzyka porażenia mózgowego [93], nie została poparta niedawnym badaniem immunogenetycznym [95].

Hematologiczny

Przypadek zespołu mielodysplastycznego u pacjenta z ZA skłonił do dalszych spekulacji, że HLA-B27 może również zwiększać ryzyko chorób hematologicznych [96]. Szpiczak mnogi był sporadycznie opisywany u pacjentów z AS i postulowano, że utrzymująca się stymulacja komórek siateczkowo-śródbłonkowych z powodu przewlekłego subklinicznego zakażenia przewodu pokarmowego może prowadzić do aktywacji i proliferacji komórek plazmatycznych wytwarzających IgA, a następnie rozwoju szpiczaka IgA [97].

Pacjentki z seropozytywnym RZS, które posiadają HLA-B27 mogą być narażeni na zwiększone ryzyko rozwoju polekowej agranulocytozy, zwłaszcza jeśli mają również ANA [98], a sam HLA-B27 może powodować zwiększone ryzyko tego powikłania u innych osób [98] . Przeciwciała przeciwko HLA-B27 powiązano z przypadkiem alloimmunologicznej małopłytkowości noworodków [ 99 ].

Nerkowy

Zajęcie nerek jest rzadkie w SpA, ale obejmuje amyloidozę i GN [100], zwłaszcza nefropatię IgA [101]. Osiemnaście procent pacjentów z nefropatią IgA nosi gen HLA-B27 [102]. Tam, gdzie nefropatię IgA opisywano w związku ze SpA, zapalenie kręgosłupa zwykle poprzedzało uszkodzenie nerek, podczas gdy zajęcie nerek występowało jednocześnie w zespole Reitera [ 103].

W badaniu z udziałem biorców przeszczepu nerki w USA, HLA-B27 był dodatnio związany ze schyłkową niewydolnością nerek indukowaną przez IgA u pacjentów Afroamerykanów i rasy białej w porównaniu z grupą kontrolną dobraną rasowo [104]. HLA-B27 jest antygenem klasy 1 najściślej związanym z zespołem nerczycowym z minimalnymi zmianami u dzieci w Egipcie [ 105 ]. Wiąże się to również ze zwiększoną dostępnością krwi cyklosporyny u biorców przeszczepu nerki [106].

Wewnątrzwydzielniczy

Czterokrotnie większą częstość występowania HLA-B27 stwierdzono u pacjentów z autoimmunologicznym zapaleniem tarczycy w porównaniu z grupą kontrolną [107]. Wcześniej donoszono, że posiadanie HLA-B27 wiąże się ze zwiększonym ryzykiem rozwoju choroby Icenko-Cushingsa [108] i najwyraźniej powoduje niższe poziomy receptorów glukokortykoidowych na limfocytach krwi [109].

Kostny

Wczesny [110], ale niepotwierdzony [111] donosi, że jedna trzecia pacjentów z chorobą Forrestiera (DISH) posiadała HLA-B27 sugerowała możliwy związek między antygenem a genami kontrolującymi tworzenie kości. Tej pozornie zwiększonej częstości występowania B27 nie można wytłumaczyć rzadkim równoczesnym występowaniem DISH i AS [112] i nie przedstawiono żadnych dalszych dowodów łączących chorobę Forrestiera z HLA-B27.

AS charakteryzuje się zarówno zmniejszonym (osteoporoza), jak i zwiększonym (syndesmofity, zesztywnienie stawów) kościotworzeniem. Osteoporoza kręgowa jest powszechna u pacjentów z AS i wydaje się być związana z aktywnością choroby [113]. Kręgosłup jest kluczowym miejscem złamania w AS, a zgłoszone ryzyko złamań kręgów waha się od 0,4 do 58% [113]. Chociaż złamania kręgów wydają się być związane z czasem trwania i ciężkością choroby, a nie z BMD [113], mogą również wystąpić u osób z niezdiagnozowanym łagodnym SpA [114]. W badaniu członków rodziny pacjenta z AS i wrodzoną wadą osteogenezy (OI), z których kilku miało również OI i/lub HLA-B27, u osób z HLA-B27 stwierdzono cięższą osteoporozę [115]. Ostatnie badania z udziałem transgenicznych szczurów HLA-B27 wykazały związek z kruchością kości [116].

Dermatologiczny

Oprócz uznanego związku z łuszczycą, poprzez powiązanie z ŁZS, HLA-B27 jest składnikiem kilku haplotypów związanych z bielactwem u chińskich pacjentów Han [117]. W badaniu tureckim rumień guzowaty (EN) występował częściej u pacjentów z IBD, którzy byli HLA-B27 + niż u osób z B27 − [ 118 ]. Kontrastuje to z wcześniejszymi danymi wskazującymi na negatywny związek między EN i HLA-B27 w post-Yersinia ReA [119].

Neurologiczna

Chociaż ucisk na rdzeń kręgowy i ogon koński może komplikować podwichnięcie szyjki macicy lub zwężenie kanału lędźwiowego w SpA [100], nie doniesiono, aby te objawy neurologiczne były związane z HLA-B27. Podczas gdy zespół podobny do stwardnienia rozsianego (MS) został ostatnio opisany u pacjenta z AS i HLA-B27 [120], MS odnotowano również u pacjenta z HLA-B27 − AS [121].

Infekcje

Uzyskano szerszą wiedzę na temat roli HLA-B27 w obronie gospodarza przed infekcjami i sposobu, w jaki wywiera on swoje działanie ochronne. Specyficzne dla wirusa odpowiedzi limfocytów T CD8+ odgrywają ważną rolę w naturalnym przebiegu infekcji. Cytotoksyczne odpowiedzi limfocytów T, aktywowane przez prezentację antygenu HLA, zwłaszcza HLA-B27, są zaangażowane w kontrolę replikacji HIV, tym samym opóźniając progresję do AIDS i zapewniając lepsze rokowanie [ 122 ].

HLA-B27 promuje również spontaniczne usuwanie wirusa HCV za pośrednictwem limfocytów T CD8+ [123] i wiąże się z korzystniejszym przebiegiem niektórych innych infekcji wirusowych, w tym infekcji wirusem grypy, EBV i HSV-2 [122].

Częstość występowania HLA-B27 jest najniższa (0%) w rejonie równikowym, a najwyższa (40%) w populacjach arktycznych i najbardziej wysuniętych na północ [30]. Jego zasięg geograficzny zasadniczo przebiega zgodnie z gradientem zależnym od szerokości geograficznej, który jest odwrotny do gradientu endemicznej malarii [124]. W Indiach Zachodnich Plasmodium falciparum częściej infekuje osobniki HLA-B27+ [125].Jeśli daje większą podatność na cięższe formy malarii, gen B27 zostanie poddany negatywnej selekcji w regionach endemicznych, co wyjaśnia obserwowaną odwrotną zależność.

W badaniu indyjskich pacjentów z młodzieńczymi SpA gruźlicę rozpoznano w 14,3% przypadków, z których 60% miało HLA-B27, co sugeruje, że dodatni wynik B27 może również predysponować do gruźlicy [56]. Odnotowano również związek między HLA-B27 a gruźlicą u obywateli Tuwińczyków w Republice Tyva w Azji Środkowej [126].

Układ mięśniowo-szkieletowy jest zajęty u 30–85% pacjentów z brucelozą, przy czym najczęstszymi objawami stawowymi są zapalenie stawów obwodowych i zapalenie stawów krzyżowo-biodrowych [127]. Wczesny raport z Węgier sugerował, że pacjenci z przewlekłą brucelozą, którzy posiadali antygen HLA-B27, mieli znacznie zwiększone ryzyko SpA [128]. Jednakże, chociaż bruceloza może być sporadyczną infekcją wyzwalającą ReA u osób z HLA-B27+ [129], nie stwierdzono związku między HLA-B27 a związanymi z brucelozą SpA, w tym ReA i zapaleniem kręgosłupa, u pacjentów peruwiańskich i hiszpańskich w porównaniu ze zdrowymi. osoby [130, 131].

Podobnie, chociaż stwierdzono, że częstość występowania HLA-B27 jest wyższa u tureckich pacjentów z brucelozą powikłaną zajęciem kostno-stawowym, szczególnie zapaleniem stawów kręgosłupa, w porównaniu z pacjentami bez zajęcia kostno-stawowego lub zdrowymi, różnica nie była istotna statystycznie [132]. Yersinia enterocolitica zapalenie płuc występuje rzadko, ale odnotowano je u pacjenta z cukrzycą i HLA-B27 + SpA [133], co rodzi pytanie, czy HLA-B27 mógł odgrywać rolę w zakażeniu.

Różnorodny

Dodatni wynik HLA-B27 może przyczyniać się do zwiększonej częstości występowania zapalenia stawów krzyżowo-biodrowych u pacjentów z FMF [134]. Zgłoszone powiązania między HLA-B27 a chorobami różnych narządów i układów podsumowano w Tabeli 1.

Związki między chorobą narządów pozastawowych a HLA-B27

Organ lub układ . Choroba powiązana .
Pewne lub prawdopodobne. Możliwy .
Okular Ostre zapalenie przedniego odcinka błony naczyniowej oka Zapalenie przedniej twardówki Zapalenie twardówki tylnej Predyspozycje do nawrotu opryszczkowej choroby oczu po operacji rogówki
Słuchowy SNHL
Płucny Zwłóknienie górnego płata Azbestoza Zapalenie opłucnej Ropień opłucnej Zapalenie oskrzeli Zapalenie płuc Odma opłucnowa Sarkoidoza
Układ sercowo-naczyniowy Niedomykalność zastawki aortalnej Zaburzenia przewodzenia w sercu Zapalenie aorty, tętniak aorty, rozwarstwienie aorty CP
hematologiczny Ostra białaczka Zespół mielodysplastyczny Agranulocytoza polekowa
Nerkowy Nefropatia IgA Zespół nerczycowy z minimalnymi zmianami w dzieciństwie
Wewnątrzwydzielniczy Autoimmunologiczne zapalenie tarczycy Choroba Cushinga
Kość Osteoporoza
Skóra Łuszczyca typu II Pustuloza dłoniowo-podeszwowa Bielactwo
Układ odpornościowy Tłumienie infekcji wirusowych, w tym HIV, HCV, grypy, EBV, HSV-2 Zwiększona podatność na malarię Zwiększona podatność na gruźlicę
Organ lub układ . Choroba towarzysząca .
Pewne lub prawdopodobne. Możliwy .
Okular Ostre zapalenie przedniego odcinka błony naczyniowej oka Zapalenie przedniej twardówki Zapalenie twardówki tylnej Predyspozycje do nawrotu opryszczkowej choroby oczu po operacji rogówki
Słuchowy SNHL
Płucny Zwłóknienie górnego płata Azbestoza Zapalenie opłucnej Ropień opłucnej Zapalenie oskrzeli Zapalenie płuc Odma opłucnowa Sarkoidoza
Układ sercowo-naczyniowy Niedomykalność zastawki aortalnej Zaburzenia przewodzenia w sercu Zapalenie aorty, tętniak aorty, rozwarstwienie aorty CP
hematologiczny Ostra białaczka Zespół mielodysplastyczny Agranulocytoza polekowa
Nerkowy Nefropatia IgA Zespół nerczycowy z minimalnymi zmianami w dzieciństwie
Wewnątrzwydzielniczy Autoimmunologiczne zapalenie tarczycy Choroba Cushinga
Kość Osteoporoza
Skóra Łuszczyca typu II Pustuloza dłoniowo-podeszwowa Bielactwo
Układ odpornościowy Tłumienie infekcji wirusowych, w tym HIV, HCV, grypy, EBV, HSV-2 Zwiększona podatność na malarię Zwiększona podatność na gruźlicę

Związki między chorobą narządów pozastawowych a HLA-B27

Organ lub układ . Choroba powiązana .
Pewne lub prawdopodobne. Możliwy .
Okular Ostre zapalenie przedniego odcinka błony naczyniowej oka Zapalenie przedniej twardówki Zapalenie twardówki tylnej Predyspozycje do nawrotu opryszczkowej choroby oczu po operacji rogówki
Słuchowy SNHL
Płucny Zwłóknienie górnego płata Azbestoza Zapalenie opłucnej Ropień opłucnej Zapalenie oskrzeli Zapalenie płuc Odma opłucnowa Sarkoidoza
Układ sercowo-naczyniowy Niedomykalność zastawki aortalnej Zaburzenia przewodzenia w sercu Zapalenie aorty, tętniak aorty, rozwarstwienie aorty CP
hematologiczny Ostra białaczka Zespół mielodysplastyczny Agranulocytoza polekowa
Nerkowy Nefropatia IgA Zespół nerczycowy z minimalnymi zmianami w dzieciństwie
Wewnątrzwydzielniczy Autoimmunologiczne zapalenie tarczycy Choroba Cushinga
Kość Osteoporoza
Skóra Łuszczyca typu II Pustuloza dłoniowo-podeszwowa Bielactwo
Układ odpornościowy Tłumienie infekcji wirusowych, w tym HIV, HCV, grypy, EBV, HSV-2 Zwiększona podatność na malarię Zwiększona podatność na gruźlicę
Organ lub układ . Choroba towarzysząca .
Pewne lub prawdopodobne. Możliwy .
Okular Ostre zapalenie przedniego odcinka błony naczyniowej oka Zapalenie przedniej twardówki Zapalenie twardówki tylnej Predyspozycje do nawrotu opryszczkowej choroby oczu po operacji rogówki
Słuchowy SNHL
Płucny Zwłóknienie górnego płata Azbestoza Zapalenie opłucnej Ropień opłucnej Zapalenie oskrzeli Zapalenie płuc Odma opłucnowa Sarkoidoza
Układ sercowo-naczyniowy Niedomykalność zastawki aortalnej Zaburzenia przewodzenia w sercu Zapalenie aorty, tętniak aorty, rozwarstwienie aorty CP
hematologiczny Ostra białaczka Zespół mielodysplastyczny Agranulocytoza polekowa
Nerkowy Nefropatia IgA Zespół nerczycowy z minimalnymi zmianami w dzieciństwie
Wewnątrzwydzielniczy Autoimmunologiczne zapalenie tarczycy Choroba Cushinga
Kość Osteoporoza
Skóra Łuszczyca typu II Pustuloza dłoniowo-podeszwowa Bielactwo
Układ odpornościowy Tłumienie infekcji wirusowych, w tym HIV, HCV, grypy, EBV, HSV-2 Zwiększona podatność na malarię Zwiększona podatność na gruźlicę

Jednozadaniowe okręty wojenne dla Wybrzeży

Od czasu upadku Związku Radzieckiego duże, wielozadaniowe okręty wojenne Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych — lotniskowce z napędem jądrowym (CVN), niszczyciele z pociskami kierowanymi (DDG) i okręty amfibie — są w stanie skutecznie dostarczać energię bojową na ląd z bezpieczne sanktuarium na morzu. Wielozadaniowe okręty wojenne miały sens 25 lat temu i nadal będą najlepsze w sytuacjach, w których zagrożenie atakiem jest niewielkie. Ale bezpieczeństwo nie jest już zapewnione na otwartym morzu, a bardziej zwężone wody przybrzeżne wielu ważnych regionów przybrzeżnych stały się wręcz niebezpieczne dla tych statków.

Przeprowadzanie ataków na kontynent sowiecki zawsze było przedsięwzięciem obarczonym wysokim ryzykiem i wysoką nagrodą. W miarę postępu zimnej wojny Sowieci opracowali solidny wachlarz pocisków przeciwokrętowych, których różnorodność, zasięg, rozmiar głowic, liczba i dokładność naprowadzania były w stanie unieszkodliwić duże okręty jednym lub dwoma trafieniami. W konsekwencji US Navy musiała zrewidować swoją metodę przetrwania ataków rakietowych z ery pancerników i wytrzymałych kadłubów. Należało opracować aktywną obronę przed atakami, w tym samoloty, pociski ziemia-powietrze, broń bliskiego zasięgu, zagłuszanie, wabiki i oszustwa. I musiały być praktycznie nieprzeniknione.

Dziś coraz większe zagrożenie rakietowe jest jeszcze bardziej wymagające. Precyzyjne możliwości śledzenia, namierzania i naprowadzania nowoczesnych pocisków zwiększyły wartość małych bojowników, ponieważ mogą rozprowadzać siłę ofensywną szerzej niż DDG lub lotniskowiec zbyt duży, aby wystrzelić i odzyskać nowoczesne samoloty bojowe. Kiedy statki muszą pływać po niebezpiecznych wodach, jednozadaniowy statek znacznie przewyższa wielozadaniowy statek na otwartym oceanie.

Odpowiadanie na niespodziankę

W jaki sposób statki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, zbudowane z myślą o długiej żywotności, mogą pozostać aktualne w tak szybko zmieniającym się świecie? Amerykańskie okręty wojenne są zaprogramowane tak, aby działały tak długo, jak 30 do 40 lat, aby zamortyzować znaczne koszty ich wielorakich zdolności. Ten niebezpieczny stan rzeczy wystarczy wziąć pod uwagę nieścisłości długoterminowych prognoz, które zrobiliśmy w 1975 roku, dotyczących tego, jak współczesne środowisko operacyjne będzie wyglądało geopolitycznie, ekonomicznie i technologicznie. Działo się to na długo przed upadkiem Związku Radzieckiego, powstaniem Chińskiej Republiki Ludowej, nadejściem poważnych deficytów budżetowych, powszechnym wpływem powiązań i operacji cybernetycznych oraz rozwojem broni zrobotyzowanej – by wymienić tylko kilka z większych zmiany.

National Research Council ostrzegła przed konsekwencjami uzależnienia od dużych, kosztownych, długowiecznych okrętów wojennych w badaniu opublikowanym w 2013 roku:

W środowisku o ograniczonych kosztach, przewidując sytuację lub scenariusze o niskim zagrożeniu, w których istnieje niewielkie ryzyko utraty życia lub uszkodzenia statków, budowanie mniejszej liczby, ale droższych systemów uzbrojenia i statków wielozadaniowych jest ekonomicznie racjonalne. Większe możliwości można zapewnić na morzu przy mniejszej liczbie kadłubów, załóg, logistyki i całkowitych kosztów cyklu życia. Kiedy jednak istnieje ryzyko uszkodzenia lub zatonięcia statku, ponieważ istnieje duże prawdopodobieństwo taktycznego ataku z zaskoczenia, sytuacja jest odwrotna – opłacalność staje się „zbyt wiele jajek w jednym koszyku”. Szkodliwym trafieniem w kadłub DDG jest degradacja nie tylko zdolności obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej floty, ale także ASW [przeciw okrętom podwodnym], operacji przeciwpowierzchniowych, przechwytów morskich, wsparcia dla Marines na lądzie, a także misji związanych z helikopterami. Budowa droższych, ale mniej kosztownych statków z pojedynczą misją może zwiększyć odporność floty, aby wchłonąć skutki nieoczekiwanego zagrożenia na morzu i zapewnić więcej opcji reagowania poprzez rozproszenie geograficzne, a także większą dostępność statków do szybkich modyfikacji. 1

Podczas gdy w tym artykule nacisk kładzie się na operacyjne i taktyczne zalety prostszych, bardziej przystępnych cenowo okrętów, równie ważne są spostrzeżenia National Research Council. Mniejsze statki, które są odporne na technologiczne zaskoczenie ze względu na ich łatwiejsze do modyfikacji projekty, są mniej kosztowne w wymianie niż większe okręty wojenne.

Niebezpieczeństwa Wybrzeża

Obce wody przybrzeżne stały się niebezpiecznym miejscem do prowadzenia działalności na powierzchni morza. 2 Chociaż większość działań marynarki wojennej USA odbywała się na wodach przybrzeżnych od 1950 roku, ich znaczenie wzrosło wraz z rozwojem Chin, utrzymującym się zagrożeniem ze strony Iranu oraz niedawnymi przedsięwzięciami innych krajów, takich jak Rosja. Na tych wąskich morzach trudniej jest osiągnąć wczesne ostrzeganie i stałą czujność. Głębia ognia jest tracona z powodu braku pomieszczenia na morze. Bałagan zatoczek, różne linie brzegowe i wyspy, żegluga przybrzeżna, łodzie rybackie i platformy wiertnicze to czynniki, które komplikują taktykę ofensywną i defensywną.

Z wielu powodów statek jednozadaniowy jest zdecydowanie lepszy niż statek wielozadaniowy na otwartym oceanie w sytuacjach, w których statek musi pływać w tych niebezpiecznych obszarach. Zaletę jednozadaniowego okrętu można wyraźnie zilustrować, wykorzystując jako podstawę porównania utracone możliwości bojowe. Załóżmy, że hipotetyczny statek wielozadaniowy ma cztery. Może to być walka z rakietami naziemnymi, walka z okrętami podwodnymi, rozminowywanie oraz użycie śmigłowców lub bezzałogowych statków powietrznych. Ponieważ istnieje duże prawdopodobieństwo, że jeden nowoczesny pocisk manewrujący przeciwokrętowy wyłączy którykolwiek ze statków, przewaga w walce rakietowej wynosi 4:1 na korzyść statku jednozadaniowego, gdy statek wielozadaniowy zostanie wyłączony z działania w bitwie rakietowej Flota traci również wszystkie inne możliwości. Jest to taktyczna miara przewagi bojowej.

Z perspektywy operacyjnej lub kampanii musimy wziąć pod uwagę wydajność projektu i wytrzymałość statku. Hipotetyczny statek wielozadaniowy ma tę zaletę, że wykonuje cztery różne misje, gdy szansa na jego utratę jest niewielka. Kolejną korzyścią jest to, że jedna elektrownia napędza wszystkie cztery zdolności bojowe. Tę przewagę operacyjną można wykazać za pomocą nowego wskaźnika utraconych mobilnych zdolności bojowych. Aby to zrobić, musimy teraz podzielić oba statki na komponenty mobilności i walki. Załóżmy, że przestrzeń, obsada i koszt komponentów mobilności i bojowych na statku jednozadaniowym są takie same, a wartość każdego z nich to jedna jednostka. Jeśli nadamy statkowi wielozadaniowemu te same cztery zdolności bojowe i zapewnimy, że jego zdolność napędowa wymaga tylko dwóch jednostek do poruszania się z jego czterema zdolnościami bojowymi, przewaga statku jednozadaniowego zmniejszy się z 4:1 do 3:1. (Stracona wartość jednozadaniowego, mobilnego statku rakietowego wynosi dwa. Strata mobilnego statku wielozadaniowego w zdolnościach bojowych wynosi cztery, ale utrata mobilności wynosi tylko dwa. Stosunek strat wynosi więc teraz 6:2 lub 3: 1.)


USS John R. Craig (DD 885)

USS JOHN R. CRAIG był jednym z niszczycieli klasy GEARING i pierwszym okrętem Marynarki Wojennej noszącym tę nazwę. Zarówno wycofany ze służby, jak i skreślony z listy marynarki wojennej 27 lipca 1979 roku, JOHN R. CRAIG został zatopiony jako cel 1 czerwca 1980 roku.

Ogólna charakterystyka: Nagrodzony: 1943
Położenie stępki: 17 listopada 1944
Rozpoczęty: 14 kwietnia 1945
Oddanie do użytku: 20 sierpnia 1945 r.
Wycofany z eksploatacji: 27 lipca 1979 r.
Konstruktor: Consolidated Steel Co., Orange, TX
Stocznia przeliczeniowa FRAM I: Stocznia marynarki wojennej San Francisco, San Francisco, Kalifornia.
Okres konwersji FRAM I: marzec 1962 - luty 1963
Układ napędowy: cztery kotły, turbiny przekładniowe General Electric 60 000 SHP
Śmigła: dwa
Długość: 391 stóp (119,2 m)
Wiązka: 41 stóp (12,5 metra)
Zanurzenie: 18,7 stóp (5,7 m)
Przemieszczenie: ok. 3400 ton pełnego obciążenia
Prędkość: 34 węzły
Samolot po FRAM I: dwa drony DASH
Uzbrojenie po FRAM I: jedna wyrzutnia pocisków rakietowych ASROC, dwa podwójne stanowiska 5 cali/38, wyrzutnie torped Mk-32 ASW (dwa potrójne stanowiska)
Załoga po FRAM I: 14 oficerów, 260 zaciągniętych

Ta sekcja zawiera nazwiska marynarzy, którzy służyli na pokładzie USS JOHN R. CRAIG. Nie jest to oficjalny wykaz, ale zawiera nazwiska marynarzy, którzy przesłali swoje informacje.

USS JOHN R. CRAIG Książki rejsowe:

JOHN R. CRAIG został ustanowiony przez Consolidated Steel Corp., Orange, Teksas, 17 listopada 1944 r., zwodowany 14 kwietnia 1945 r., sponsorowany przez panią Lilian Hyde Craig, wdowę po por. komr. Craig i oddany do służby 20 sierpnia 1945 r. komdr. Dowództwo L.G. Cornwell.

Po próbie na Karaibach, JOHN R. CRAIG opuścił Charleston 19 stycznia 1946 i udał się do San Diego, gdzie dotarł 1 lutego. Wyruszył 7 lutego, aby dołączyć do 7. Floty i pomóc w repatriacji żołnierzy japońskich z północnych Chin. Niszczyciel powrócił do San Diego 31 stycznia 1947. W latach poprzedzających konflikt koreański JOHN R. CRAIG przeplatał misje dalekowschodnie z okresami intensywnych szkoleń u wybrzeży Kalifornii.

Gdy konflikt w Korei nasilał się, JOHN R. CRAIG przybył do strefy walk 19 lutego 1951 roku. Natychmiast rozpoczął działania z Task Force 77, osłaniając ataki lotniskowców na pozycje nabrzeżne wroga. Podczas wiosennej ofensywy chińskiej komunistów niszczyciel przeprowadzał bombardowania brzegowe w rejonie Wonsan, niszcząc instalacje wroga i zakłócając transport. Ale przez dwa krótkie okresy w San Diego kontynuowała operacje poza Koreą przez resztę konfliktu.

Po zakończeniu działań wojennych JOHN R. CRAIG kontynuował działania patrolowe na południe od 38 równoleżnika, aby zapewnić pokój w Azji. Od 1954 do 1962 niszczyciel brał udział w ćwiczeniach na zachodnim wybrzeżu z corocznymi rozmieszczeniami na Dalekim Wschodzie.

Podczas rejsu w 1955 r. brał czynny udział w ewakuacji chińskich nacjonalistów z Wysp Tachen. Kolejne rejsy składały się z ćwiczeń z Japońskimi Siłami Samoobrony w 1957 roku, ćwiczeń ASW, Patrolu Formosa oraz manewrów z Chińską Marynarką Nacjonalistyczną podczas rejsu w 1961 roku. Przybyła do San Francisco 6 marca 1962 na remont FRAM I i otrzymała wyposażenie helikoptera. JOHN R. CRAIG zakończył remont 15 marca 1963 i ponownie dołączył do Floty Pacyfiku. Po ćwiczeniach niszczyciel wypłynął 17 października na służbę w 7. Flocie. Natychmiast rozpoczęła służbę patrolową w Cieśninie Formosa. Patrolowała cieśninę Formosa i odwiedziła Hongkong Subic Bay Sasebo, Tajwan i Okinawę, po czym wróciła do San Diego 19 maja 1964 roku.

JOHN R. CRAIG operował wzdłuż zachodniego wybrzeża, aż do powrotu na Daleki Wschód 6 marca 1965. Opuścił Sasebo 8 kwietnia, by osłaniać MIDWAY (CVA 41) podczas ataków na cele wroga w Wietnamie Południowym. Jednak przez krótki czas do Subic Bay pozostała na tym dyżurze do 2 lipca. Po wizycie w Hongkongu została wyznaczona na okręt flagowy nowej morskiej grupy wsparcia ogniowego. W ciągu następnych 20 dni jego działa rzadko milczały, gdy obijał cele wroga na brzeg. 11 sierpnia udała się do domu i przyjechała do San Diego dokładnie miesiąc później. Jej służba w ciągu roku przyniosła jej nagrodę Battle Efficiency „E” dla DesRon 1.

Po operacjach w południowej Kalifornii 1 grudnia wszedł do stoczni Hunters Point Naval Shipyard w celu przeprowadzenia remontu. Gotowy do akcji pod koniec marca 1966, trenował z San Diego do 28 lipca, kiedy wyruszył na Daleki Wschód. 13 września wpłynął do Zatoki Tonkińskiej, by pełnić służbę straży lotniczej. Dziesięć dni później wspierał ostrzał artyleryjskim operacji „Złote Runo”. Następnie przyszły operacje „Sea Dragon” i „Traffic Cop”, zakaz dostaw z północy do strefy zdemilitaryzowanej. Podczas tego zadania walczył z nieprzyjacielskimi bateriami nabrzeżnymi i ostrzeliwał stanowiska radarowe w Wietnamie Północnym.

Niszczyciel opuścił Zatokę Tonkińską 4 grudnia i wrócił do domu na początku 1967 roku.

John Rich Craig, urodzony 13 września 1906 w Jacksonville na Florydzie, ukończył Akademię Marynarki Wojennej w 1930 roku, a rok później przeszedł szkolenie lotnicze. W latach 1935 i 1936 przeszedł szkolenie na okręty podwodne. Przed wybuchem II wojny światowej dowodził R-17 (SS-94). Dowództwo GRAMPUS (SS 207) objął 16 września 1942 r. i przez następne 6 miesięcy dowodził okrętem podwodnym w śmiałych atakach na japońską żeglugę. Zatopiła dwa wrogie transportowce i statek towarowy oraz uszkodziła trzy wrogie niszczyciele. Podczas szóstego patrolu wojennego GRAMPUS zaginął na Południowo-Zachodnim Pacyfiku we wszystkich rękach 22 marca 1943. Por. komdr. Craig został pośmiertnie odznaczony Krzyżem Marynarki Wojennej za swój niezwykły bohaterstwo.


Racjonalne uzasadnienie

Program Usług dla Ofiar dla Egzekwowania Prawa ma wyjątkową zaletę, ponieważ może zaspokoić potrzeby ofiar, które mogą nigdy nie być obsługiwane przez inną agencję. Schroniska i inne agencje usług dla ofiar muszą na ogół czekać, aż ofiara nawiąże z nimi kontakt. Nawet obrońca świadków pokrzywdzonych z oskarżenia zazwyczaj nie angażuje się w sprawy, które nie są ścigane.

Izolacja ofiary od systemów wsparcia w wyniku nadużycia utrudnia sięgnięcie po pomoc. Adwokat pokrzywdzony przez organy ścigania może mieć dostęp do raportów policyjnych, inicjować kontakt z ofiarami, informować je, że pomoc jest dostępna, udzielać porad na temat bezpieczeństwa, ochrony i możliwych dostępnych opcji.


Obejrzyj wideo: Cushing Syndrome - causes, symptoms, diagnosis, treatment, pathology