Krótki Stirling z Bomber Command

Krótki Stirling z Bomber Command

Krótki Stirling z Bomber Command

Stirling miał powolne wprowadzenie do służby. Pierwszy samolot Mk I Serii I został dostarczony do 7. Dywizjonu 3 sierpnia 1940 r. Jednak rozczarowujące osiągi samolotu i powolne tempo dostaw sprawiły, że do pierwszego nalotu eskadry upłynęło sześć miesięcy.

Zrozumiałe, że pierwszy nalot brytyjskiego czterosilnikowego bombowca był pod ogromną presją polityczną. Churchillowi zależało na ataku na Berlin, ale przeważyły ​​mądrzejsze rady i pierwszym nalotem na Stirlinga był atak na zbiorniki na ropę w Rotterdamie, rozpoczęty w dniach 10-11 lutego 1941 r. Trzy Stirlingi z 7 dywizjonu zrzuciły 24 000 funtów bomb na cel i wrócił bez straty. Chociaż był to tylko niewielki nalot, pokazał potencjał ciężkich bombowców – przewiezienie tego samego ładunku bombowego do Rotterdamu wymagałoby dwukrotnej liczby Wellingtonów. Berlin nadal pozostawał celem dla Stirlinga. Pierwsza próba dotarcia do stolicy Niemiec nie powiodła się 9 kwietnia, ale w dniach 17-18 kwietnia pojedynczy Stirling w końcu dotarł do Berlina, zrzucając 8500 funtów bomb.

W 1941 roku Stirling przeprowadził serię nalotów na cele przybrzeżne w ciągu dnia. Były one kosztowne i niewiele osiągnęły, ale ponieważ przez większą część roku istniały tylko dwie eskadry Stirlinga, nie można tego uznać za niespodziankę.

Stirling był krótko używany na Cyrk operacji latem 1941 r. Były to naloty na okupowaną Europę, mające na celu zmuszenie Luftwaffe do odpowiedzi. Wcześniejsze przemiatania myśliwców bez bombowców zostały zignorowane. Stirling nie był samolotem idealnym do tych misji – w ciągu jednego miesiąca cyrków pięć zostało zniszczonych, a jedenaście uszkodzonych, głównie w wyniku ostrzału przeciwlotniczego. Uświadomiono sobie, że te naloty były marnotrawstwem nowych czterosilnikowych czołgów ciężkich, a Stirlinga szybko zastąpiono dwoma bombowcami z napędem silnikowym.

Obecność dużych statków niemieckich Scharnhorst oraz Gneisenau w Brześciu
Scharnhorst zapewnił RAF nieodparty i ważny cel. Stirling brał udział w nalotach na niemieckie okręty w kwietniu, lipcu, październiku i grudniu 1941 r., ponosząc szereg strat, nie wyrządzając okrętom żadnych realnych uszkodzeń, co później doprowadziło do słynnego „rozrywki kanałowej” do względnego bezpieczeństwa na niemieckich wodach.

Włochy stały się celem w 1941 roku. Stirling miał zasięg, by dotrzeć do północnych Włoch z baz w Wielkiej Brytanii, niosąc rozsądny ładunek bomb. Jednak samolot nie zawsze był na takiej wysokości, aby przelecieć nad Alpami, dlatego kilkakrotnie zgłoszono, że Stirlings przepływał przez przełęcze alpejskie, by dotrzeć do Włoch. Eskadry Stirlinga powróciły do ​​Włoch pod koniec 1942 r., aby wesprzeć inwazję na Afrykę Północną, po raz kolejny lecąc z Wielkiej Brytanii. Do 1943 roku samoloty biorące udział w tych nalotach miały również możliwość lotu do Afryki Północnej, jeśli nie mogły wrócić do Wielkiej Brytanii.

Stirling brał udział we wszystkich trzech z tysiąca nalotów bombowych w 1942 roku. Pierwszy z nich był przeciwko Kolonii, 30 maja. Nowy szef dowództwa bombowców, marszałek sił powietrznych Sir Arthur Harris, chciał, aby te naloty udowodniły wartość swoich ciężkich bombowców. Stirlings stanowiły 88 z 1046 samolotów, które wzięły udział w nalocie, a 73 zgłosiło sukces. Drugi nalot na Essen w dniach 1-2 czerwca obejmował 78 Stirlingów, trzeci na Bremę w dniach 25-26 czerwca tylko 72. Tysiące nalotów bombowych zakończyło się sukcesem, ponieważ osiągnęły główny cel Harrisa, usprawiedliwiający jego ciężkie siły bombowe, choć nieco mniejsze. naloty pozostałyby bardziej normalne.

W 1942 r. utworzono eskadry Pathfinder. Cztery eskadry, po jednej na każdy bombowiec używany przez Dowództwo Bombowe w 1942 roku, zostały wybrane do prowadzenia głównego strumienia bombowców podczas jego nalotów. Zidentyfikowaliby cel i oznaczyli go flarami, umożliwiając głównej sile wykonanie dokładniejszych ataków. W ciągu najbliższych trzech lat siły Pathfindera będą stawać się coraz ważniejsze. Eskadra nr 7 została wybrana na eskadrę Stirling, która przeniosła się do Pathfinderów.

Stirling odegrał ważną rolę w zrzucaniu min na przybrzeżnych drogach wodnych wykorzystywanych przez Niemców. Tutaj wąska komora bombowa nie stanowiła problemu. Jako standardowa mina była cienką bronią o wadze 1500 funtów, idealnie nadającą się do użycia w Stirlingu. Od marca 1942 r. do końca wojny Stirling zrzucił 20 000 min w tych kanałach żeglugowych. Operacje te nosiły kryptonim Gardening. Najważniejszymi z tych szlaków były prawdopodobnie te, które przebiegały przez wody duńskie, łącząc Bałtyk z Morzem Północnym. Początkowo te miny zostały zrzucone nisko, aby uniknąć uszkodzenia min. Jednak wiązało się to z ryzykiem uderzenia samolotu w morze, ponieważ trudno było ocenić wysokość nad wodą. Późniejsze eksperymenty wykazały, że miny można bezpiecznie zrzucać z większej wysokości bez uszkodzeń, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo misji.

Niski pułap obsługi Stirlinga był jego główną słabością jako bombowca. Podczas gdy ciężki flak zagrażał wszystkim alianckim bombowcom operującym na wysokości 20 000 stóp, trzy tysiące stóp niżej Stirling był właśnie taki, ale bardziej podatny na ataki. Brak jakichkolwiek dział strzelających w dół również przyczynił się do dużych strat. Niska wysokość operacyjna Stirlinga utrudniała również współpracę tego typu z innymi samolotami Bomber Command, które często zrzucały bomby przez niżej położone formacje Stirlinga. Stirling został wycofany z głównych sił bombowych po ostatnim nalocie na Berlin w dniach 22-23 listopada 1943 r. Stirling pozostał w służbie Bomber Command przez kolejny rok, wykonując obowiązki minowania wzdłuż wybrzeży okupowanej Europy i elektroniczne środki zaradcze w celu pomocy główny strumień bombowców.

Jako bombowiec Stirling był w najlepszym razie czwartym pod względem ważności dla Bomber Command. Zrzucił tylko 27 821 ton bomb, w porównaniu do 41 800 na Wellington, 227 000 na Halifax i niesamowite 608 612 ton na Lancastera. Jednak był również odpowiedzialny za zrzucenie 20 000 min na kontrolowane przez Niemców wody.

W 1944 r. 199 Dywizjon dołączył do 100 Grupy realizującej elektroniczne środki zaradcze przeciwko niemieckiej obronie powietrznej. Stirling był używany do przenoszenia sprzętu Mandrel, używanego do zakłócania lub przytłaczania niemieckich systemów radarowych i radiowych. Operacje zrzucania min kontynuowano również w 1944 r., a Stirling nie dokonał ostatecznego nalotu bombowego aż do 7-8 marca 1945 r., podczas natarcia aliantów na Niemcy.


Bombowiec Harris, nie szczęśliwy człowiek (4)

Jedna rzecz, którą autor, Roy Irons, bardzo mocno podkreśla w swojej doskonałej książce „Bezwzględna ofensywa” jest taka, że ​​na początku wojny Dowództwo Bombowe miało na służbie kilka naprawdę przerażających samolotów. Armstrong Whitworth Whitley miał, według pilotów, „niewielką wrodzoną stabilność”. To było „ciężkie i nieprzyjemne na sterach” i „męczące latanie”. Był „trudny w nawigacji” i najbardziej subtelny ze wszystkich, „jako maszyna latająca, Whitley ma bardzo dobre podwozie”. Whitley również zwykle latał pod kątem około 30° poniżej poziomu, co powodowało ogromny opór i bardzo niskie zużycie paliwa z tego powodu:

Hampden był amortyzatorem, i to bardzo wąskim, z kadłubem o szerokości zaledwie trzech lub czterech stóp. Członkowie załogi nie mogli się minąć, korpus samolotu był tak ciasny:

Kiedy nadleciały cięższe bombowce, dwa z nich, zdaniem Harrisa, były zupełnie bezużyteczne. Były to Short Stirling i Handley Page Halifax. Oto krótki Stirling:

Krótki Stirling miał „pewne złe cechy latania podczas startów i lądowań”. Podczas startu wykazywał straszliwą tendencję do zapętlenia się, co zwykle wiązało się z załamaniem niezwykle skomplikowanego podwozia, a następnie detonacją ładunku bombowego, który zabierał ze sobą zbiorniki z paliwem. Po wylądowaniu Stirling miał niefortunną tendencję do opadania ostatnich kilku stóp, podobnie jak nagłe dostarczenie stu tysięcy cegieł z tyłu ciężarówki. To również spowodowałoby zawalenie się podwozia i pożar. Zwróć uwagę na to, że podczas lądowania awaryjnego przód samolotu jest całkowicie wypalony. To oczywiście tam byłaby załoga:

Być może należałoby powiedzieć, że można by wysunąć argument, że Stirling mógłby być znacznie lepszym samolotem, gdyby przestrzegano oryginalnego projektu. Miał to być zasadniczo lądowy Sunderland z wieloma innymi modyfikacjami. Mogło to równie dobrze wyprodukować przyzwoity samolot, ale Ministerstwo Lotnictwa zażądało również wielu “dodatków”. Przekształcenie bombowca w transportowiec musiał być łatwe, a rozpiętość skrzydeł była maksymalna. Z tymi „dodatkami” Stirling nie miał szans.

Harris jednak nie miał żadnych wątpliwości. Złożył winę sprawiedliwie i bezpośrednio na stopy ludzi odpowiedzialnych w Shorts:

„Nie dostaniemy nic wartego posiadania z Shorts, dopóki Oswald Short i wielu innych pracowników firmy nie zostanie wyrzuconych im po uszach. Sir Oswald Short to tylko niekompetentny pijak. Powinno nastąpić masowe zwolnienie niekompetentnych, którzy wyprodukowali około 50% nieuczciwych samolotów z Short & Harland Belfast.”

Nie powstrzymuj się, Arthur, powiedz im to wprost!!

Tak jak było, Short’s nie zrobili wiele przez całe sześć lat wojny. W fabrykach satelitarnych w Aldergrove i Maghaberry w pobliżu Belfastu wyprodukowano prawie 250 Stirlingów, a kolejne 600 wyprodukowano w Austin Motors w Longbridge w Birmingham. Blackburn Aircraft w Szkocji wyprodukował 240 Sunderlandów i kilka Handley Page Hereford, które były wariantem Handley Page Hampden. Oba samoloty były szokujące.

Można dostrzec różnicę? Nie, to NIE jest to, że jeden z nich jest na niebie.


Więcej zdjęć ekipy Moseley.

Więcej zdjęć otrzymałem od Roba Middletona jego ojca i załogi.

W ostatniej wysłanej grupie jest jeden, który bardzo mi się podoba. Jest to jeden z członków załogi, który znajduje się na zewnątrz środkowej górnej wieży działowej, gdzie stacjonował ojciec Rob’. To świetne zdjęcie.

Sgt Philip Albin Miles Moseley. Pilot
Sierżant George Bernard Bates. Nawigator
Sierżant E.D. Taylor. Celownik bombowy
Sgt Vincent Bowes Farningham, bezprzewodowy operator
Sierżant G. Hughes, inż
Sierżant Clifford Middleton. Środkowy Górny Gnr
Sierżant A. Północ. Tylny strzelec

Jeśli ktoś ma jakieś informacje, załoga jestem pewien, że Rob byłby zainteresowany, aby usłyszeć od ciebie.


Krótkie Stirling i forum dowodzenia bombowcem RAF

Kapral eksploracji oceanów
Posty: 5 Dołączył: 17 stycznia 2017 11:11

Niedawno znaleziono Downed Short Stirling

Opublikuj przez eksploracja oceanu » Pon 23 stycznia 2017 21:45

Jestem tu nowy. Powodem, dla którego tu jestem, jest chęć podzielenia się z wami następującą historią. Słyszałeś to tutaj pierwszy. Będzie to w wiadomościach w nadchodzących tygodniach.
Pod koniec II wojny światowej brytyjski ciężki bombowiec Short Stirling, który miał zrzucać zaopatrzenie dla norweskich sił oporu, zniknął bez śladu. Zagadka wydaje się teraz rozwiązana. Późnym latem 2012 roku prowadziłem badanie na Morzu Północnym w ramach trwającego projektu North Sea Link, połączenia kablowego wysokiego napięcia prądu stałego między Norwegią a Wielką Brytanią. Wśród wielu innych ustaleń moją uwagę przykuł jeden pozornie nieistotny cel. Ten cel nie tylko był niezauważony przez innych, ale też wydawał się niezwykle nieważny dla nikogo innego, kiedy zwróciłem na niego uwagę. I tak postanowiłem to sprawdzić. Pogoda była okropna i zdalnie sterowany pojazd (ROV) nie mógł zostać rozmieszczony, pomimo specjalnie zbudowanego 55-metrowego statku badawczego. Kierowaliśmy się w kierunku lądu, aby uniknąć niebezpieczeństwa. Ostatnią rzeczą, jaką ktokolwiek chciał zrobić, było zatrzymanie się, aby sprawdzić małe śmieci na dnie morskim. Mimo to, jako klient, miałem ostatni telefon, chociaż w tamtym czasie byłem bardzo niepopularny. Dotarliśmy na miejsce późnym wieczorem i umieściliśmy kamerę zrzutową w wzburzonej mętnej wodzie i spienionych morzach otoczonych białymi czapkami i na mroźnym, sztywnym wietrze. Kiedy doszedłem do dna, praktycznie nic nie było widoczne. Potem z ciemności wyłoniły się małe kawałki niezidentyfikowanych metalowych szczątków, które wyglądały jak aluminium. Potem trochę okablowania i złączy, trochę części silnika i na końcu tylne koło samolotu. Pospiesznie odzyskaliśmy aparat i pobiegliśmy do portu przeczekać pogodę. Raport o odkryciu trafił do Norweskiego Instytutu Badań nad Dziedzictwem Kulturowym (NIKU), a następnie do inżynierii lotniczej i kustosza Birgera Larsena z Norweskiego Muzeum Lotnictwa oraz do historyka lotnictwa Bengta Stangvika. Zwrócił uwagę, że charakterystyczna obręcz na kole wskazuje, że może pochodzić z brytyjskiego bombowca Short Stirling. To również dobrze pasuje do jednego z innych zdjęć, które pokazują cylinder z silnika chłodzonego powietrzem. Było to zgodne z NIKU i naszymi myślami.

Na początku 1944 roku Short Stirling został wycofany z lotów bombowych, ale nadal odgrywał ważną rolę jako holownik szybowcowy i samolot dostawczy. To właśnie jako samolot dostawczy Short Stirling operował głównie nad Norwegią, od jesieni 1944 do końca wojny.
„Kilka Stirlingów zniknęło bez śladu podczas misji do Norwegii zimą 1944-45. Bazując na lokalizacji tego wraku, jest prawdopodobne, że miał on misję zrzutu zaopatrzenia dla sił oporu w zachodniej Norwegii. Jeśli tak jest, podczas tych misji zniknął tylko jeden Stirling” – wyjaśnia.
„W nocy z 30 na 31 marca 1945 r. Short Stirling Mk. IV PK225 (5G-Q) zniknął podczas operacji zrzutu zaopatrzenia „Strzemię 8”. Stirrup 8 to kryptonim oznaczający spadki dostaw dla norweskiego ruchu oporu w południowo-zachodniej Norwegii. Oczywiście może to być jeden z innych Stirlingów, które zaginęły w operacjach do Norwegii, ale położenie wraku sprawia, że ​​jest to mniej prawdopodobne – mówi Stangvik.

Krótki Stirling Mk. IV PK225 miał sześcioosobową załogę, a lista załóg jest nadal w ewidencji.
„Wrak samolotu nie jest objęty ochroną Ustawy o dziedzictwie kulturowym, ale wrak ma wysoką wartość konserwatorską jako pomnik wojenny” – mówi Inge Lindblom z NIKU.

Z wielu wraków i samolotów, które znalazłem na przestrzeni lat, stosunkowo rzadko udaje się ustalić dokładną tożsamość wraku. Mam nadzieję, że to znalezisko przybliży nieco rodziny żołnierzy, którzy dzielnie służyli, walczyli iw tym przypadku zginęli za swój kraj i braci na niebie. Jestem przez nich pokorny.


Z trójki czterosilnikowych ciężkich bombowców RAF podczas II wojny światowej, potężny Short Stirling był pierwszym, który wszedł do służby w sierpniu 1940 roku. ostatecznie przeszedł na emeryturę w lipcu 1946 r. Od pierwszego nalotu w lutym 1941 r. Stirling znajdował się na czele brytyjskiej nocnej ofensywy bombowej przeciwko Niemcom. W szczytowym okresie swojej kariery operacyjnej w Bomber Command w 1943 r. 12 eskadr zostało wyposażonych w największy bombowiec wojenny RAF, zanim niedopuszczalnie wysokie straty zmusiły go do przeniesienia do służby drugiej linii.

Gdy noce zaczęły się wydłużać pod koniec lata 1941 r., Dowództwo Bombowe wysłało Stirlingi z dywizjonów nr 7 i 15 do północnych Włoch w dniach 10-11 września w pierwszej prawdziwie dalekiej operacji tego typu. Ich celem było północne miasto Turyn, do którego załogi musiały przedostać się przez Alpy. Podczas tego nalotu stracono pięć samolotów, ale żaden z 13 wysłanych Stirlingów.

Jak wyjaśnił Jonathan Falconer w swojej książce Short Stirling Units of World War 2, Włochy były na granicy wytrzymałości Stirlinga. Po długim locie przez Francję, zanim przebył niebezpieczną ścieżkę przez Alpy lub zachodnim szlakiem przez Jezioro Genewskie, przechodząc w pobliżu Mont Blanc, ładunki bomb zostały zredukowane, aby można było przewieźć więcej paliwa. Sierżant Jimmy Morris, inżynier pokładowy z dywizjonu 218, pamięta, jak jego załoga odwiedziła Genuę 23 października 1942 r. „Podczas tak długiej podróży nie można było marnować paliwa”. Ostrożne zarządzanie paliwem i obsługa silnika były niezbędne do udanego wypadu, ale przy słabych osiągach mocno obciążonego Stirlinga zawsze stanowiło to wyzwanie. „Zaczęliśmy wspinać się na Alpy, które osiągają szczyt na wysokości około 6000 stóp, ale nie było szans na podniesienie Stirlinga na tę wysokość z ładunkiem, który mieliśmy na pokładzie, więc chodziło o wybór drogi po górskich szczytach na około 12 000 stóp. Inni pamiętali włoskie podróże z różnych powodów. W ostatnim liście do domu przed śmiercią, Flt Sgt Kenneth, Chapman RNZAF, pilot z dywizjonu 15, opisał tę samą operację do Genui 23 października jako „długi i zimny dziesięciogodzinny lot”.

Włoskie cele były spazmatycznie odwiedzane przez Bomber Command przez następne dwa lata, aż do ostatniego nalotu w sierpniu 1943, kiedy 103 Stirlingi znalazły się wśród sił, które zbombardowały Turyn 16/17. Jedynym Stirlingiem, który zginął w tej operacji, był EH884 z 218. dywizjonu, pilotowany przez WO2 Stanley Chudzik RCAF, który został zestrzelony z wysokości 14 000 stóp przez nocny myśliwiec podczas podróży nad wschodnią Francją, rozbijając się w Amberieu-en-Bugey. Przeżyło tylko dwóch.

Obie nagrody Krzyża Wiktorii (VC) dla załóg samolotów Stirling zostały przyznane pilotom wykonującym loty do odległych włoskich celów. Pierwsza okazja miała miejsce w nocy z 28 na 29 listopada 1942 r., kiedy sierżant Flt RH Middleton RAAF był kapitanem 149. dywizjonu Stirling, którego zadaniem było zbombardowanie fabryki silników Fiata w Turynie. Jego samolot został trafiony przez flak nad celem, poważnie raniąc Middletona i jego drugiego pilota Flt Sgt LA Hyder. W bardzo trudnych warunkach Middletonowi udało się dolecieć uszkodzonym bombowcem aż do wybrzeża Kent, gdzie rozkazał załodze wyskoczyć. Pięciu zdołało to zrobić, ale inżynier lotu i strzelec przedni zostali z Middletonem, gdy kierował bombowiec na morze, aby uniknąć rozbicia się na zaludnionym obszarze. Następnie kazał im się wycofać (co zrobili, ale zginęli w Kanale w nocy), zanim Stirling wpadnie do morza, zabierając ze sobą Middletona. Jego ciało zostało wyrzucone na brzeg 1 lutego. Middleton był pierwszym członkiem RAAF, któremu przyznano tytuł VC podczas II wojny światowej.

Hamish Mahaddie, niegdyś dowódca w eskadrze PFF nr 7, zanim został „złodziejem koni” wicemarszałka Dona Bennetta w kwaterze głównej PFF, daje ciekawy wgląd w krótkie zaklęcie Middletona jako Pathfinder

„Odbyłem długą rozmowę z młodym Middletonem, któremu bardzo zabłysnąłem i byłem pod wrażeniem jego osoby i jego załogi. Zapytałem, czy zgłosił się na ochotnika do Pathfinderów, na co odpowiedział, że o tym pomyślał. Powiedziałem mu, że jeśli chce przyjechać, może dołączyć do mojej szwadronu [Sqn 7]. Zgodził się i za kilka dni był w moim locie. Do tego czasu wymagał wzmocnienia, ponieważ ostatnio straciliśmy kilka załóg.

– Tak więc, jak sądzę, Middleton odbył dwa wypady i za każdym razem przywoził samolot, który nie był już w stanie latać i był spisany na straty, miał tyle uszkodzeń odłamkowych i myśliwców. Kiedy to samo wydarzyło się po raz drugi, zaprosiłem Middletona do środka i powiedziałem mu, że jednym z jego problemów był nawigator, który po prostu nie był w stanie nawigować nim po obszarach o dużym natężeniu ostrzału. Nie ma sensu przechodzić przez środek, ponieważ odniósł zbyt duże obrażenia i ostatecznie zostałby zestrzelony. Oczywiście był mocno zhakowany i upierał się, że w żaden sposób nie ingerował w jego załogę. Zgodziłem się, ale przypomniałem mu, że zgłosił się tutaj na ochotnika, żeby mógł wrócić do swojej eskadry. Zasugerowałem, że może chcieć pojechać i porozmawiać ze swoją załogą. Nie chciałem odsyłać go z powrotem do jego eskadry, ale wierzyłem, że z nowym nawigatorem może w końcu stworzyć dobrą załogę Pathfinding. Middleton nie chciał tego, ale powiedział, że pójdzie i porozmawia ze swoją załogą. Czy to zrobił, czy nie, wrócił w bardzo krótkim czasie, mówiąc, że załoga zdecydowała się wrócić do swojej starej eskadry, a ja pozwoliłem mu wrócić do swojej eskadry [149] tego samego popołudnia”.

Dziewięć miesięcy później, w dniach 12-13 sierpnia 1943 roku, Turyn ponownie był celem, kiedy miała miejsce druga akcja Stirling VC. Flt Sgt Arthur Aaron z dywizjonu 218 był kapitanem Stirling EF452, który został ciężko zestrzelony w kierunku odległym od Alp przez innego Stirlinga, co uważano za przypadek „przyjacielskiego ognia”, zabijając nawigatora i śmiertelnie raniąc Aarona. Pomimo straszliwych obrażeń, Aaron, który leciał na 20. operacji, skierował celownik bombowy na lot Stirlingiem do Afryki Północnej, gdzie, tracąc przytomność, pomógł wylądować awaryjnie samolotem, ratując w ten sposób życie jego załoga. Aaron zmarł od ran kilka godzin później i został pośmiertnie odznaczony 5 listopada 1942 r.

Short Stirling Units of World War 2 jest publikowany przez wydawnictwo Osprey i można go zamówić tutaj.


Krótki Stirling

Short Sterling stanowił podstawę brytyjskich grup ciężkich bombowców RAF począwszy od stycznia 1941 roku i funkcjonował od tego czasu aż do końca II wojny światowej w 1945 roku, gdzie okazał się przestarzałym projektem i został zdegradowany do lotów transportowych. Zaprojektowany od początku jako czterosilnikowy ciężki bombowiec (większość czterosilnikowych bombowców RAF zaczęła funkcjonować jako projekty dwusilnikowe), Stirling osiągnął swój cel na początku lat 40. dzięki wariancie Mk III, który okazał się ostatecznym zasadniczym bombowcem. Krótkie Stirlingi były wystawiane w dwudziestu ośmiu eskadrach bombowych RAF i z pewnością odcisnęły swoje piętno na wojnie pomimo pojawienia się bardziej znanych wierzchowców, takich jak Avro Lancaster.

Short Stirling narodził się z wymogu RAF z 1936 roku, który wymagał ciężkiego czterosilnikowego bombowca o odpowiednim zasięgu i zabójczej zdolności przenoszenia ładunku. W 1938 roku półwymiarowy prototyp latał, a pełnowymiarowy prototyp został dostarczony do testów w 1939 roku. Dość konwencjonalna konstrukcja wykorzystywała kabinę lotniczą przesuniętą do przodu, scentralizowaną wewnętrzną komorę bombową i podwozie trójkołowe. Skrzydła były proste i nisko zamontowane, a każdy zespół zarządzał dwiema gondolami silnika krawędzi natarcia. Każdy silnik napędzał śmigło z trzema łopatami. Podwozie było chowane z głównymi nogami pozostawionymi dość wysokimi, dzięki czemu bombowiec Stirling miał dość zauważalny profil nosa po lądowaniu. Sekcja ogonowa była tradycyjna, prezentując pojedynczą pionową płetwę ogonową otoczoną dwiema nisko osadzonymi poziomymi płaszczyznami. Typowe pomieszczenia załogi obejmowały siedmiu członków personelu składającego się z dwóch pilotów, nawigatora/bombardiera, strzelca dziobowego, inżyniera pokładowego i dwóch oddanych strzelców. Uzbrojenie obronne składało się z 8 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm (0,303) - 2 x w napędzanej wieży przedniej, 2 x w napędzanej wieży grzbietowej i 4 x w napędzanej wieży tylnej. Ofensywnie bombowiec mógł przenosić ponad 14 000 funtów wewnętrznych zapasów.

W 1940 roku Stirling był w produkcji seryjnej, a rok później wszedł do służby operacyjnej. W swojej oryginalnej formie Mk I Stirling był napędzany 4 silnikami tłokowymi promieniowymi Bristol Hercules XI i to właśnie ta marka byłaby dostępna w krytycznych latach wojny - mając wystarczający zasięg, aby w razie potrzeby dotrzeć do niemieckiej stolicy Berlina. Model Mk II był prototypem i był wyposażony w 4 silniki Wright Cyclone – choć nigdy nie był produkowany. W związku z tym, ostateczny Mk III pojawił się wraz z 4 silnikami Bristol Hercules XVI i stał się podstawowym wariantem bombowca w serii Stirling. Seria Mk III została dodatkowo wyposażona w specjalistyczny sprzęt „Pathfinder”, dzięki czemu jest przydatny w operacjach spadochroniarzy powietrznych lub kierowaniu formacjami bombowców na właściwy cel przy słabym oświetleniu.

W 1944 roku Stirling przeżył swoje najlepsze dni bojowe. Fala zaczęła również odwracać się na korzyść aliantów, osiągając zyski w Afryce, na Pacyfiku, we Francji, we Włoszech i na froncie wschodnim. Stirlinga zrezygnowano z bardziej nowoczesnych propozycji i dlatego przeniesiono go do zadań drugorzędnych, takich jak szybowiec/holownik transportowy (Mk IV) i był szeroko stosowany w operacjach powietrznych przez pozostałe lata wojny. Dedykowany model transportowy (Mk V) powstał jako ostateczny wariant Short Sterlinga.

Poza brytyjskim RAF, Short Stirling był używany przez Belgię, Egipt i Niemcy. W służbie Belgii były to powojenne mocowania używane przez komercyjne przedsięwzięcie Trans-Air. Jakiś czas później Egipskie Siły Powietrzne zakupiły osiem byłych belgijskich płatowców. Niemieckie użycie było ograniczone do odzyskanych egzemplarzy i obsługiwane w ograniczonym zakresie przez specjalistyczną grupę lotniczą Luftwaffe znaną jako "KG 200" ("Kampfgeschwader 200"). KG 200 została rozwiązana po wojnie w 1945 roku.

Ostatecznie wyprodukowano 2383 egzemplarze Short Stirling, za pośrednictwem Short Brothers, Rochester Short Brothers oraz Harland and Belfast Austin Motor Company.


Krótki Stirling z Bomber Command - Historia


Amble i dzielnica
Lokalna historia

Krótki Stirling III nr EH880
Samolot dowodzenia bombowcem 75 Dywizjonu RAF.
Tragedia na farmie Cliff House, 1 grudnia 1943, 11 zabitych.

„Awaria samolotu na farmie.
Zginęła rodzina pięciorga małych dzieci.

Pięcioro dzieci – cała ich rodzina – państwa W. Robsonów zginęło, gdy w środę wieczorem samolot rozbił się na Cliff House, małej farmie mlecznej w pobliżu Amble w Northumberland. Wiek dzieci wahał się od jednego do dziewięciu lat. Spali w pokoju na piętrze.

Matka i ojciec, którzy wraz z dwoma przyjaciółmi, panem i panią Rowell z Dilston [Taras] Amble, siedzieli w pokoju na dole, byli ranni, ale nie poważnie. Jeden z członków załogi samolotu, strzelec, został uratowany przez pana Rowella.

Pan Rowell powiedział wczoraj wieczorem: „Nie zdawaliśmy sobie sprawy, co się stało, dopóki dom nie zawalił się nad naszymi głowami. Udało nam się wstać, posiniaczone i mocno oszołomione, a patrząc w górę ujrzeliśmy niebo. Pani Robson próbowała dotrzeć do schodów, które zostały zdmuchnięte. Moja żona zwróciła moją uwagę na płonący przedmiot na zewnątrz, który się poruszał. Podbiegliśmy i znaleźliśmy strzelca z podpalonym ubraniem. Pan Rowell przewrócił lotnika po ziemi, aby ugasić płonące ubranie. Choć mocno poparzony, strzelec żył.


Zawartość

W latach 30. Królewskie Siły Powietrzne interesowały się przede wszystkim bombowcami dwusilnikowymi. Konstrukcje te stawiają ograniczone wymagania w zakresie produkcji i konserwacji silników, które były już rozciągnięte wraz z wprowadzeniem do eksploatacji tak wielu nowych typów. Ograniczenia mocy były tak poważne, że Brytyjczycy mocno zainwestowali w rozwój ogromnych silników w klasie 2000 koni mechanicznych (1500 kW) w celu poprawy osiągów. Pod koniec lat 30. żaden nie był gotowy do produkcji. USA i ZSRR opracowywały bombowce z czterema mniejszymi silnikami, które okazały się mieć doskonały zasięg i przyzwoity udźwig, więc w 1936 r. RAF również postanowił zbadać wykonalność czterosilnikowego bombowca.

Specyfikacja Ministerstwa Lotnictwa B.12/36 miała kilka wymagań. Ładunek bomby miał wynosić maksymalnie 14 000 funtów (6350 funtów) na zasięg 2000  mil (3218  km) lub mniejszy ładunek od 8 000 funtów (3629  kg) do 3000  miles (4800 km) (niesamowicie wymagające jak na epokę). Musiał poruszać się z prędkością 230 lub więcej mil na godzinę na wysokości 15 000  stóp (4600  m) i miał trzy wieże strzeleckie (w dziobie, na śródokręciu i z tyłu) do obrony. [2] Samolot powinien być również używany jako transport wojskowy dla 24 żołnierzy [3] oraz mieć możliwość skorzystania z asysty katapultowej podczas startu. [2] Pomysł polegał na tym, że przeleci on wojska w najdalsze zakątki Imperium Brytyjskiego, a następnie wesprze je bombardowaniem. Aby pomóc w tym zadaniu, a także ułatwić produkcję, konieczne było rozłożenie go na części do transportu pociągiem. [4] Ponieważ mógł operować z ograniczonych lotnisk „back country”, musiał wystartować z pasa startowego 500 ft (150 m) i być w stanie usunąć drzewa o wysokości 50 ft (15 m) na końcu, ze specyfikacją, z którą większość małych samolotów miałaby dzisiaj problem.

Początkowo pominięto wśród tych, którzy zostali zaproszeni do przetargu, uwzględniono Shorty, ponieważ mieli już w ręku podobne projekty i mieli dużą kadrę projektową i zaplecze produkcyjne. Spodenki wyprodukowały kilka projektów czterosilnikowych łodzi latających o wymaganym rozmiarze i stworzyły ich S.29 usuwając dolny pokład i kadłub łodzi S.25 Sunderland. Poza tym nowy projekt S.29 był w dużej mierze identyczny: skrzydła i stery były takie same, konstrukcja była identyczna, a nawet zachował lekkie wygięcie w górę z tyłu kadłuba, pierwotnie przeznaczone do ochrony ogona Sunderlanda przed bryzgami.

W październiku 1936 S.29 znalazł się nisko na krótkiej liście rozważanych projektów, a Supermarine Type 317 został zamówiony w formie prototypu w styczniu 1937. Zdecydowano jednak, że do ubezpieczenia potrzebna jest alternatywa dla Supermarine i że szorty powinny zbudowali go tak, jak mieli doświadczenie z czterosilnikowymi samolotami. Pierwotny projekt został skrytykowany podczas rozważania, a w lutym 1937 Ministerstwo Lotnictwa zasugerowało modyfikacje oryginalnego krótkiego projektu, w tym rozważenie użycia silnika gwiazdowego Bristol Hercules jako alternatywy dla rzędowego silnika Napier Dagger, zwiększając pułap eksploatacyjny (28.000 ft). ) i zmniejszenie rozpiętości skrzydeł. [5] Spodenki zaakceptowały tę dużą ilość przeprojektowania. Projekt zyskał na znaczeniu ze względu na śmierć projektanta Supermarine, Reginalda Mitchella, co wywołało wątpliwości w Ministerstwie Lotnictwa. [6] S.29 używał skrzydła Sunderlanda o długości 114 ft (35 m) i musiał zostać skrócony do mniej niż 100 ft (30 m), czyli tyle samo, co w przypadku P.13/36 projekty (Handley Page Halifax i Avro Manchester). Aby uzyskać niezbędną siłę nośną z mniejszej rozpiętości i nadwagi, przeprojektowane skrzydło zostało pogrubione i przeprojektowane. Często mówi się, że rozpiętość skrzydeł była ograniczona do 100  stóp, aby samolot zmieścił się w istniejących hangarach, ale maksymalne otwarcie hangaru wynosiło 112  stóp (34  m), a specyfikacja wymagała serwisowania na zewnątrz. [4] „Rozpiętość skrzydeł została ograniczona przez Ministerstwo Lotnictwa do 100 stóp” [7] [8] Ograniczenie miało na celu zmuszenie projektanta do zmniejszenia ogólnej masy. [9]

W czerwcu 1937 S.29 został zaakceptowany jako druga struna do Supermarine 316 i formalnie zamówiony w październiku.

Spodenki zbudowały wersję w połowie skali jako S.31 (znany również wewnętrznie jako M4 – tytuł na płetwie ogonowej), napędzany czterema silnikami Pobjoy Niagara, które po raz pierwszy poleciały 19 września 1938, pilotowane przez głównego pilota testowego Shorts J. Lankestera Parkera. Wszyscy byli zadowoleni z projektu, z wyjątkiem tego, że rozbieg uznano za zbyt długi. Naprawienie tego wymagało zwiększenia kąta skrzydła do startu. Gdyby samo skrzydło zostało zmodyfikowane, samolot leciał w dół podczas lotu (jak w Armstrong Whitworth Whitley). Spodenki wydłużały rozpórki podwozia, aby przechylić nos podczas startu, co prowadziło do jego wrzecionowatego biegu, co z kolei przyczyniło się do wielu wypadków przy startach i lądowaniach. [10] Krótki S.31 został zezłomowany po wypadku startowym w RAF Stradishall w Suffolk w lutym 1944 roku.

Pierwszy S.29, który od nazwy szkockiego miasta otrzymał nazwę „Stirling”, poleciał 14 maja 1939 r. na czterech silnikach gwiazdowych Bristol Hercules II. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on take off but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [11] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bomb load put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937, as the problems with the Vulture engines became clear (a nasty habit of catching fire and spitting out connecting rods, sometimes within 10 minutes of being started). [12]

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [13]

Attention was paid to reducing drag – all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges – but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

The first few Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. ten Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannons despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed a new variant, the S.36, [14] which was nicknamed "The Super Stirling" in a company publication. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included a 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. The defensive armament of the S.36 was to be ten 0.50 calibre machine guns, in three turrets. It was initially accepted for testing under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but Arthur Harris, as commander of Bomber Command, felt that production would be too slow and would be better used to give the existing design improved Hercules engines, for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [15]


History [ edit | edytuj źródło ]

By the mid-1930s new, more efficient technologies had encouraged the development of faster bombers carrying ever-greater loads over long distances, essential for the RAF, of which bombers would form the backbone. Operational requirements called for a mainstream twin-engined bomber force supplemented by a few long-range bombers to attack capital ships and specialised distant targets.

The former was prescribed in Specification P.13/36, the B12/36 (from which the Stirling emerged) being 25 per cent larger and 50 per cent heavier to carry double the P.13/36's load. The 2,000lb Armour Piercing (AP) bomb would be its heaviest and largest weapon. A need for 100 large B.l2/365, inevitably four-engined, was agreed in April 1936. The aircraft was to carry an 8,000lb load for 3,000 miles, 14,000lb for 2,000 miles, and fly at 230 m.p.h. at 15,000ft. Protection would be provided by three power-operated turrets four guns at the rear, two at the front, and two in a retractable ventral “dustbin”. Wingspan was limited to 100ft, not because of hangar entry dimensions as generally thought, but to keep the aircraft's overall size and weight in check in order to curtail take-off and landing runs and hard runway requirements and allow easier storage in 150ft-wide hangars. The maximum weight for a 700yd take-off run was set at 36,000lb or 46,000lb if assisted take-off could be devised.

Studies in May and June 1936 showed that a B.12/36 crew would need meal facilities, rest bunks and a toilet if they were to undertake journeys of up to 3,000 miles. The need for a rapid initial climb to operational height to reduce fuel consumption during cruising would influence total tankage. A wide-track undercarriage, with tyre pressure of 35lb/in2, would allow operation from grass fields.

On July 9, 1936, manufacturers were invited to tender to B.12/36. Short Brothers, privately designing a four-engined landplane based upon its superb flying-boats, received a late invitation. Most favoured by the Ministry was a Vickers four-engined, elliptical-wing Wellington variant with four load-spreading undercarriage units. A design by Supermarine, the only completely original layout, which also had an elliptical wing, was placed last in the line of "favourites" and soon just ahead of Shorts late-entry "Night Bomber".

Being involved with the Handley Page Hereford [N 1] through its Short & Harland tie-up, Short proposed four Napier Dagger sleeve-valve engines for its 86ft 6in-long, 1121t-span, B.12/36, and gave the design the company type number S.29. Four tiers each of five bombs would be carried in four cells placed well forward, the fuselage cross-section allowing easy crew and troop movement, as the B.12/36 specification was to be a bomber/transport. Short estimated a loaded weight of 38,100lb and a maximum permissible weight of 53,100lb.

The new design's size, weight, untried engines and bomb carriage drew criticism, so Short was asked to redesign the aircraft and reduce its wingspan. in April 1937 the company submitted a proposal for a 102f span wing, the shortest desirable. Told that 100ft was the maximum, the company reluctantly reduced it to 99ft 1in. The all-up weight now seemed likely to be 41,600lb, and maximum permissible weight 56,900lb. Conventional bomb stowage was in three 42ft-long, 19in-wide cells, supplemented by six inner-mainplane cells. There was provision for 28 x 500lb high-explosive (HE) bombs or 7 x 2,000lb AP bombs. Power would come from four Bristol Hercules radials or Napier Daggers.

The Air Staff now favoured the Supermarine Type 337 bomber, relegating the 8.29 to a fall-back position in case their first choice failed. His Majesty’s Treasury needed much persuading to support two projects, and not until October 6, 1937, was funding sanctioned. Reginald J. Mitchell's untimely death placed a question mark over the Supermarine bomber, and engendered a belief that its elliptical wing may bring production problems, so Short’s contender took prime place.

The final requirement of December 1937 called for a cruising speed of 230 m.p.h. at 15,000ft during a normal loaded 1,500-mile sortie, and take-off to clear 50ft optimistically not exceeding 500yd. For a 2,000-mile operation, now carrying a 4,000lb load, take-off was listed as 700yd, and the landing run was not to exceed 800yd. Assisted take-off might allow an 8,000lb load for a 3,000-mile sortie. An altitude of 10,000ft had to be maintained on three engines, 20,000ft was to be reached in a 25min climb, and service ceiling was set at 28,000ft.

Short suggested higher speeds of 325 m.p.h. maximum and 280 m.p.h cruising, while the Air Staff limited take-off weight to 45,700lb. Short’s chief designer, C.T.P. Lipscomb, soon stated that a much higher take-off weight of 60,000lb would be needed in order to attain the specified range and load requirements, and suggested double Gouge flaps to shorten the take-off run. The high structure weight stemmed not only from the designs flying-boat origins, but from stressing for catapult launch using either rocket assistance or a track system. This requirement was abandoned in August 1938, leaving the new bombers overstressed and overweight. Assisted-take-off ideas lingered until 1941, when runways for bomber airfields were accepted on a scale of one 1,800yd runway and three of 1 ,100yd. The 1,500yd maximum chosen later would have been suitable for Short’s original design.

Increasingly concerned about take-off run, the company built a half-scale wooden replica, the 8.31, powered by four 114 h.p. Pobjoy Niagara engines, first flown from Rochester Airport on September 19, 1938, by John Lankester Parker and Hugh Gordon. Testing confirmed a long take-oft run and a pronounced swing to the right. Once airborne the 8.31 handled like a fighter, with the short, broad-chord wings conferring a good rate of roll.

After pilots of the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE] at Martlesham Heath had flown the 8.31, the Air Ministry asked for a reduction in the S.29’s take-off run, suggesting a 3° increase in wing incidence. The low angle of attack was intended to reduce the drag imposed by the deep wing section, which accommodated fuel and bombs, but design and construction was too advanced for radical change. Instead, the tall undercarriage was further lengthened, and tested on the S.31 from November 1938.

The P/1 production specification for the bomber (now named Stirling) was issued in January 1939, and accepted reduced loads. A 1,500-mile cruise carrying 4,000lb load and 2,000lb for a 2,000-mile sortie were stipulated. On January 3, 1939, agreement was reached for a normal loaded weight of 50,844lb and an even higher maximum of 67,000lb.

Excessive demands on engine production led to a plan for Canadian-built Stirling lls powered by Wright Cyclone engines. Several Mk ls re-engined with Cyclones proved inferior even to early Mk ls, so the Mk ll was abandoned. Short had its sights on a different Mk ll, the 8.34 “Stirling ll” to Specification B.1/39, alias “The Ideal Bomber”. With increased wingspan, projected Bristol Hercules high-altitude engines and seemingly excellent load/range characteristics, it reached only the mock-up stage. A slimmed rear fuselage carried twin fins, and set amidships were two Boulton Paul twin 20mm-cannon turrets, forward of which was a capacious bomb bay. Bomber Command had already chosen its new types, however, and the B.1/39 faded.

The Stirling’s weight increased repeatedly with various equipment additions, raising the normal loaded weight to 57,000lb. Air Ministry calculations suggested that even a normal 63,000lb required a 1,000yd take-oh‘ run and a tyre pressure of 43-5lb/in? tor grass-field operations. The prototype, L7600, had Bristol Hercules I engines, the intended Is being unavailable. On Sunday, May 14, 1939, with the workforce at home, the bomber's flying career started well in John Lankester Parker's skilled hands but soon ended dramatically. On touchdown the light alloy back arch of the undercarriage collapsed and L7600 was wrecked. Steel tubing was substituted in the second aircraft, L7605, which made a successful first flight, four months late, on December 3, 1939.

The A&AEE, now at Boscombe Down, received L7605 on April 22, 1940, for four months‘ assessment. Stirling production was already under way at Rochester, and began at Short & Harland, Belfast, in June 1940. The first production Stirling, N3635, flew on May 7, 1940, and like the next nine aircraft had Hercules IIs giving 1,100 h.p. at 5,000ft, which was unsuitable for operations. Changing them was difficult, as they were installed in monocoque nacelles.

Tested at a take-off weight of 57,400lb, L7605 unstuck after 640yd and cleared 50ft after 1,200yd. At 64,000lb that became 1,500yd. It took 121/2 min to reach 10,000ft, and the highest speed attained at that altitude was 249

5 m.p.h. TAS (true air speed) before performance fell away. With the aircraft loaded to 64,000lb, a top speed of 246 m.p.h. was attained at a mere 4,000ft. At the higher loading the best cruising speed was around 184 m.p.h. at 10,000ft. Service ceiling was 15,000ft. A 10,000lb bomb load could be carried with 1,096gal of fuel aboard a 14,000|b load reduced that to a mere 584gal. The following figures illustrate how far production aircraft fell short in terms of expected flying performance:

Improved performance from superior engines was forecast.

The Stirling was too slow for daylight operations, and its low ceiling prevented the use of armour-piercing bombs to maximum effect. However, it could accommodate six slender sea mines, whereas the Handley Page Halifax could carry only two. September 1940 brought a demand for a superior dorsal turret to replace the beam guns and ventral turret.

Production was hard hit late on August 14, 1940, when 15 Heinkel He 111s of KG100 bombed the works at Belfast, wrecking four completed Stirlings and causing splinter damage to others. The next afternoon Do 17Zs of KG3 attacked Rochester Airport, destroying six Stirlings and crippling several others. Widely dispersed production was quickly devised, using Gloster’s Hucclecote works for final assembly until new factories were established around Swindon. Assembly and flight testing took place from South Marston.

Short had envisaged a small production run. Instead, increased orders demanded a fourth major production batch, and Austin Motors at Longbridge near Birmingham was chosen. The first Longbridge Stirling was completed in March 1941, by which time production Mk ls had more powerful Hercules Xls adding 3,000lb to the all-up weight. The FN7A dorsal gun turret was a standard item of the Mk l Series lll, whose engines were fitted in a steel frame, N3662 being the first production example.

in 1941 Short designed an enlarged Stirling, the Short S.34, to Specification B.8/41, related to the Shetland flying-boat. A six-engined version also came to nothing.

More important were the Stirlings with Hercules VI “power eggs", whose superior cooling was expected to enhance higher-altitude performance. The decision to fit them was made in May 1941, and tests started in June 1942 using R9309. They proved disappointing, however, and improved cooling tests were halted on September 6 when an engine fire caused R9309 to crash at Porton Down, near Salisbury. Stirling l series ll R9188, a modified replacement, flew within a few weeks. ln BK648 and BK649, true prototype llls, cable throttles replaced the troublesome Exactor hydraulic system, and were fitted in subsequent marks. In the Mk lll the ceiling rose to over 17,000ft, but speed showed little improvement.

Output remained unacceptably slow, so in March 1943, under Defence of the Realm Regulation No 78, the Ministry of Aircraft Production (MAP) took control of Short Bros, imposing mass-production methods and a Mk III modification programme. With loss and accident rates increasing, a conference on July 30, 1943, decided that Stlrlings should be withdrawn from front-line bomber squadrons by April 1944. Spare Mk Ills would be convened into GT Mk IV glider tugs/troop transports, a tow coupling being installed under the rear fuselage and a floor hatch being cut for paratroop drops. Shorn of the defensive turrets, the Mk lV could tow a loaded Airspeed Horsa or carry supply containers.


Obejrzyj wideo: Bomber Command Stirling Air Gunner Doug Fry interview with Steve Darlow Part 1