Northrop P-61A Czarna Wdowa

Northrop P-61A Czarna Wdowa

Northrop P-61A Czarna Wdowa

Northrop P-61A był pierwszą produkcyjną wersją nocnego myśliwca Black Widow i pierwszą wersją, która weszła do walki. Samolot P-61A był bardzo podobny do samolotu testowego YP-61. Jedyne istotne zmiany to zastosowanie aluminium zamiast spawanego stopu magnezu w belce ogonowej oraz zmodyfikowana osłona kokpitu. W XP-61 i YP-61 pilot i działonowy mieli zakrzywione szyby bez ramek, ale w P-61A zostały one zastąpione szybami stopniowanymi. Te nieco zmniejszyły widoczność, ale jednocześnie pozwoliły na zastosowanie szyb pancernych.

Pierwszych 37 samolotów wyprodukowano z górną wieżą działa, ale testy w locie wykazały, że wieża powodowała niebezpieczne uderzenia ogona przy każdym ruchu. Northrop miał również problemy z dostępem do wież, które były również używane w B-29 Superfortress, więc począwszy od 38. samolotu, P-61A był budowany bez wieży. To nie tylko rozwiązało problem bufetowania, ale także zmniejszyło masę, zwiększając prędkość maksymalną samolotu. Wiele samolotów bezwieżowych zostało zmodyfikowanych w terenie, aby przesunąć operatora radaru do pozycji strzelca, poprawiając skuteczność przechwytywania. Utrata wieży nadal pozostawiła P-61 cztery nieruchome, ciasno zgrupowane działka kal. 20 mm, czyli więcej niż wystarczającą liczbę dział, aby poradzić sobie z dowolnym niemieckim lub japońskim celem.

Trzy główne modyfikacje otrzymały numery bloków. P-61A-5 (począwszy od 46. samolotu) otrzymał silniki R-2800-65 o mocy 2250 KM. P-61A-10 miał wtrysk wody, który mógł zapewnić krótkie impulsy dodatkowej mocy. P-61A-11 otrzymał podskrzydłowe pylony, z których każdy mógł pomieścić 165 galonowy zbiornik paliwa lub 1000 bomb.

Pierwszą jednostką, która otrzymała P-61A, była 481. Grupa Treningowa Operacji Nocnych Myśliwców, która została aktywowana w Orlando Field na Florydzie 20 lipca 1943 roku. Wszystkie eskadry nocnych myśliwców z wyjątkiem dwóch zostały przeszkolone przez 481. były to dwie eskadry (6 i 414 eskadra nocnych myśliwców), które już działały.

W 1944 roku P-61A był dwukrotnie testowany przeciwko de Havilland Mosquito. 5 lipca USAAF zorganizował lot przeciwko Mk XVII, w którym zwyciężyła Czarna Wdowa, ale wcześniej w tym samym roku RAF przeprowadził własne testy, aby wziąć P-61 na leasing, i odrzucił go z powodu braku szybkości. Sugeruje to, że własny test RAF odbył się pomiędzy P-61A i Mosquito Mk 30, który wykonał swój dziewiczy lot w marcu 1944 roku i osiągnął prędkość maksymalną nieco ponad 400 mil na godzinę. P-61A miał dwie wyraźne zalety w stosunku do Mosquito – jego silniki Pratt & Whitney mogły pracować z mocą bliską maksymalnej przez znacznie dłuższy czas, a także mógł znacznie skuteczniej tracić prędkość niż Mosquito, mając to na uwadze. . Było to niezbędne w przypadku nocnego myśliwca wyposażonego w radar, jak wynika z wielu relacji z pierwszej ręki o walkach nocnych – myśliwiec, który nie mógł szybko zwolnić i nie tracąc pozycji, miał tendencję do wyprzedzania celu, zmuszając załogę do ponownego rozpoczęcia polowania .

P-61A zadebiutował w Europie i na Pacyfiku latem 1944 roku. Pierwsze potwierdzone zwycięstwo nastąpiło na Pacyfiku, gdzie 30 czerwca 1944 roku załoga 6. Nocnego Eskadry Myśliwskiej zestrzeliła G4M Betty. Dwa tygodnie spóźnione, w nocy z 15 na 16 lipca, 422. NFS odniósł pierwsze zwycięstwo w Europie, zestrzeliwując latającą bombę V-1 nad kanałem La Manche.

Silnik: dwa silniki radialne Pratt & Whitney R-2800-10 lub 65
Moc: 2000 KM każdy (wczesny), 2250 KM (późny)
Załoga: 3 (z wieżą), 2 (bez wieży)
Rozpiętość skrzydeł: 66 stóp
Długość: 45 stóp 10 cali
Wysokość: 14 stóp 2 cale
Pusta waga: 20.965lb
Maksymalna waga: 32 400 funtów
Maksymalna prędkość: 372 mil na godzinę
Pułap usługi: 34 000 stóp
Zasięg: 1210 mil
Uzbrojenie: Cztery działka kalibru 20 mm plus cztery karabiny maszynowe 0,5 cala w wieży, jeśli są obecne
Ładunek bomby: dwa podskrzydłowe pylony zdolne do przenoszenia bomb o wadze 1000 funtów na późniejszych samolotach


II wojna światowa: Northrop P-61 Black Widow

W 1940 roku, podczas szalejącej II wojny światowej, Królewskie Siły Powietrzne rozpoczęły poszukiwania projektów nowego nocnego myśliwca do zwalczania niemieckich nalotów na Londyn. Używając radaru do pomocy w wygraniu bitwy o Anglię, Brytyjczycy starali się wprowadzić do nowego projektu mniejsze jednostki radaru przechwytującego. W tym celu RAF zlecił brytyjskiej Komisji Zakupów w USA ocenę amerykańskich projektów samolotów. Kluczową wśród pożądanych cech była możliwość poruszania się przez około osiem godzin, noszenia nowego systemu radarowego i montowania wielu wież dział.

W tym czasie generał porucznik Delos C. Emmons, oficer lotnictwa USA w Londynie, został poinformowany o postępach Wielkiej Brytanii w rozwoju powietrznych jednostek radarowych przechwytujących. Zdobył także wiedzę na temat wymagań RAF dotyczących nowego nocnego myśliwca. Tworząc raport stwierdził, że wierzy, że amerykański przemysł lotniczy może wyprodukować pożądany projekt. W Stanach Zjednoczonych Jack Northrop dowiedział się o wymaganiach brytyjskich i zaczął rozważać duży, dwusilnikowy projekt. Jego wysiłki nabrały rozmachu w tym samym roku, kiedy zarząd Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych pod przewodnictwem Emmonsa zamówił nocny myśliwiec oparty na brytyjskich specyfikacjach. Zostały one dodatkowo udoskonalone przez Air Technical Service Command w Wright Field w stanie Ohio.


[1] P-61 POCHODZENIE

* Korzenie Czarnej Wdowy sięgają 1940 roku, zanim Ameryka przystąpiła do II wojny światowej. Oficerowie Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC) udali się do Wielkiej Brytanii, aby uzyskać informacje na temat rozwoju sztucznej inteligencji i nocnych myśliwców, a kiedy wrócili do domu, naciskali na opracowanie amerykańskiego nocnego myśliwca, wyobrażając sobie maszynę dwusilnikową od czasu SI z tamtych czasów były nieporęczne i ciężkie.

Szef badań Northrop Aircraft, Vladimir H. Pavlecka, zorientował się w lobbingu i współpracował ze swoim szefem, Jackiem Northropem, nad propozycją zaspokojenia potrzeby. Ogólna koncepcja, którą przekazali Korpusowi Powietrznemu, dotyczyła dwubomowego myśliwca nocnego o ogólnej konfiguracji podobnej do myśliwca Lockheed P-38 Lightning, ale znacznie większego i napędzanego podwójnymi silnikami Pratt & Whitney (P&W) R- 2800 Double Wasp, dwurzędowe, 18-cylindrowe silniki gwiazdowe, chłodzone powietrzem.

Pomysł spodobał się Korpusowi Powietrznemu, choć zaproponowano pewne zmiany i w styczniu 1941 r. podpisano kontrakt na dwa prototypy „XP-61”, a w marcu na 13 maszyn ewaluacyjnych „YP-61” i płatowiec do testów statycznych. Pełnowymiarowa makieta była gotowa do kwietnia. Do lutego 1942 r. 410 samolotów P-61 zostało zamówionych przez Siły Powietrzne Armii USA – USAAF, które w czerwcu 1941 r. zastąpiły Korpus Powietrzny – mimo że pierwszy prototyp jeszcze nie latał: Stany Zjednoczone były teraz w stanie wojny, a wczoraj potrzebna była nowa broń.

Pierwszy prototyp wykonał swój pierwszy lot 26 maja 1942 roku, z pilotem testowym Vance Breese za sterami. Napędzały go podwójne silniki radialne P&W R-2800-10 o mocy 1490 kW (2000 KM) każdy. Samolot był masywną i złowrogą maszyną i chociaż prototypy latały z naturalnego metalu, samolot nazwano „Czarną Wdową”.

Trzynaście YP-61, wszystkie pomalowane na wierzchu w kolorze oliwkowym, a pod spodem w kolorze neutralnej szarości, dostarczono w sierpniu i wrześniu 1943 roku, a początkowa produkcja „P-61A-1-NO” wyszła z fabryki Northrop w Hawthorne w Kalifornii w październiku 1943 roku. ("NO" oznaczało "Northrop / Hawthorne", ale ponieważ wszystkie P-61 byłyby budowane w tej fabryce, ten przyrostek nie będzie tutaj dalej używany). oliwkowy szary.


Klasyczne myśliwce amerykańskie – Northrop P-61 Black Widow

Chociaż nie posiadała osiągów ani siły ognia jednego ze swoich niemieckich odpowiedników, nocnego myśliwca Heinkel He 219 Uhu, Czarna Wdowa nadal była niezwykle potężnym i imponującym nocnym myśliwcem, z dodatkową zaletą, że był w stanie wykonywać nocne rola intruza z bardzo ciężkim ładunkiem jednorazowym.

Początki tego budzącego grozę nocnego myśliwca i nocnego intruza sięgają jesieni 1940 r., kiedy to zespół oficerów Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych, który w czerwcu 1941 r. przekształcił się w Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych, odwiedził Wielką Brytanię, aby dowiedzieć się czegoś o Brytyjczykach. nocne techniki przechwytywania z wykorzystaniem ekstemporowanego nocnego myśliwca Bristol Blenheim Mk IF, który miał zostać zastąpiony przez Bristol Beaufighter Mk IF z radarem przechwytywania powietrza AI.Mk IV. USAAC po raz pierwszy zdały sobie sprawę, że walki nocne staną się głównym elementem wojny powietrznej II wojny światowej i przystąpiły do ​​stworzenia amerykańskiej zdolności do walki nocą. W krótkim okresie najlepszym, co można było osiągnąć, był typ extemporized, Douglas P-70 Havoc oparty na bombowcu szturmowym A-20, ale w dłuższej perspektywie USAAC w pełni doceniło, że niezbędny będzie typ specjalnie zaprojektowany. W październiku 1940 r. zarys wymagań został przekazany Johnowi K. „Jackowi” Northropowi, a zaledwie dwa tygodnie później Northrop i jego główny asystent, Walter J. Cerny, odwiedzili kwaterę główną Dowództwa Materiałów Powietrznych USAAC w Wright Field, która była z siedzibą poza Dayton w stanie Ohio, aby przedstawić wyniki ich wstępnego myślenia. Dyskusje z odpowiednimi oficerami USAAC okazały się najbardziej stymulujące iw grudniu 1940 roku Northrop zaoferował pełny projekt Dowództwu Materiałów Powietrznych. Zaowocowało to zamówieniem w styczniu 1941 roku na dwa prototypy XP-61.

Dalekowzroczny projekt
ten N-8A projekt był wyjątkowo zaawansowany i opierał się na dwusilnikowym silniku i całkowicie metalowym płatowcu, który był bardzo duży jak na ówczesne standardy myśliwców. Rdzeniem konstrukcji była środkowa część gondoli i skrzydła. Gondola miała konstrukcję półskorupową z lekkiego stopu i mieściła załogę, radar przechwytujący powietrze i znaczną część uzbrojenia, z czego ostatnie składało się z czterech nieruchomych działek o kalibrze 20 mm w przedniej krawędzi skrzydła i sześciu 0,5 cala (12,7 mm) Browninga karabiny maszynowe z 500 pociskami na broń w sterowanej elektrycznie czterodziałowej barbecie grzbietowej i napędzanej elektrycznie dwudziałowej barbecie brzusznej: barbetty można zablokować, aby strzelać bezpośrednio do przodu pod kontrolą pilota lub odblokowane do użycia defensywnego jako broń szkolna pod pilotem strzelca. Środkowa/ramiona i nieco dwuścienna część środkowa skrzydła była wykonana z lekkiego stopu z naprężoną skórą i typu ze stałym cięciwem.

Pod zewnętrznymi końcami tej środkowej sekcji zainstalowano gondole dla dwóch silników zamontowanych na skrzydłach i ich zasilania paliwem, a te gondole zostały wysunięte do tyłu jako półskorupowe wysięgniki ze stopu lekkiego, które podtrzymywały jednostkę ogonową o dwóch pionowych powierzchniach, każda z ster, oddzielony poziomą powierzchnią cięciwy o stałej cięciwie z jedną windą. Powierzchnie latające zostały uzupełnione zewnętrznymi panelami skrzydeł, które były ustawione pod mniej ostrym kątem dwuściennym niż w części środkowej, a ich grubość i cięciwa były zwężane, praktycznie cała krawędź spływu była zajęta przez małe zaburtowe lotki uzupełnione spojlerami, oraz klapy wewnętrzne o dużej rozpiętości, które pierwotnie były typu Zap, a później typu szczelinowego. Płatowiec uzupełniono trójkołowym podwoziem, które składało się z przedniego koła, które chowało się do tyłu do wnęki przykrytej drzwiami, spodu centralnej gondoli pod kokpitem oraz dwóch głównych zespołów koła, które chowały się do tyłu do wnęk przykrytych drzwiami w gondole za silnikami.

Wybraną jednostką napędową były dwa chłodzone powietrzem, 18-cylindrowe, dwurzędowe silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-A5G (lub R-2800-25 w terminologii USAAC), każdy o mocy 2000 KM (1491 kW) na optymalnej wysokości i przeznaczone do napędzać czterołopatowe metalowe śmigło Curtiss Electric typu stałoobrotowego lub, w oczekiwaniu na dostępność tego typu śmigła, czterołopatowe metalowe śmigło Hamilton Standard Hydromatic typu stałoobrotowego.

W kwietniu 1941 roku zespół USAAC dokonał inspekcji makiety XP-61 i poprosił o wprowadzenie kilku zmian, w tym przeniesienie armaty z krawędzi natarcia skrzydła na spód środkowej gondoli oraz usunięcie barbety brzusznej. Zespół USAAC argumentował, że wyeliminowanie brzusznej barbetty było takie, że poprawiłoby to przepływ powietrza nad tą częścią płatowca i uprościło obsługę nocnego myśliwca, ale zmiana oznaczała znaczną rewizję konstrukcji centralnej gondoli. Różne inne względy spowodowały dalsze opóźnienia, ale we wrześniu 1941 r. USAAF zamówił początkowo 150 samolotów produkcyjnych, a w lutym 1942 r., wkrótce po przystąpieniu USA do II wojny światowej w wyniku japońskiego ataku na Pearl Harbor i Filipiny w dniu 7/ 8 grudnia 1941 zakontraktowano kolejne 410 samolotów.

W powietrze
Pierwszy XP-61 zarejestrował swój dziewiczy lot 21 maja 1942 roku, a w kolejnych próbach producenta wykazał ogólnie dobre właściwości jezdne i imponujące osiągi, chociaż wyrażano spore obawy co do niezawodności silnika R-2800 nawet w jego ulepszonym R-2800 -10 wersja. Drugi XP-61 ukończono w listopadzie 1942 roku. Radar SCR-720 został zainstalowany po dostarczeniu samolotu do oficjalnych testów, a po wprowadzeniu szeregu dodatkowych modyfikacji XP-61 został zaakceptowany jako podstawa do model produkcyjny.

Wkrótce po wydaniu wstępnego kontraktu na prototyp USAAC zamówił 14 YP-61 samolot (jeden do prób statycznych, a drugi 13 jako maszyny do prób serwisowych), które ukończono między sierpniem a wrześniem 1943 roku. Prototypy zostały wyposażone w atrapy barbetów grzbietowych, ponieważ typ General Electric nie był dostępny do prób w locie, ale prawdziwa jednostka została zainstalowana w samolocie YP-61. Próby z tą barbetą ujawniły poważne problemy z buczeniem, gdy broń była podnoszona lub barbeta przejeżdżała. Jako środek tymczasowy, w oczekiwaniu na zakończenie testów w tunelu aerodynamicznym, mających na celu długoterminowe rozwiązanie problemu, barbetę usunięto z dwóch wewnętrznych dział i wzmocniono konstrukcyjnie.

Zanim jednak udało się znaleźć rozwiązanie problemu bufetowego, pierwszy z 200 P-61A Czarna Wdowa samoloty produkcyjne opuszczały zakład produkcyjny Northrop. Pierwszy samolot dostarczono do USAAF w październiku 1943 r. i podczas gdy pierwsze 37 samolotów dostarczono z czterodziałową barbetą nastawioną na ostrzał na wprost, kolejne 163 samoloty dostarczono jako samoloty dwumiejscowe bez barbetty, chociaż ta jednostka został zmodernizowany w niektórych samolotach po znalezieniu rozwiązania problemu z bufetem.

P-61A był wymiarowo identyczny z ostatecznym wariantem P-61B, z wyjątkiem długości 48 stóp 11 cali (14,91 m), ale różnił się szczegółami, takimi jak masa własna 20 965 funtów (9510 kg), normalny udźwig. masa startowa 27 600 funtów (12519 kg), maksymalna masa startowa 34 200 funtów (15513 kg), maksymalna prędkość 320,5 kt (369 mph 594 km/h) na 20 000 stóp (6095 m) spada do 289 kt (333 mph) 536 km/h) na poziomie morza, maksymalna prędkość przelotowa 277 kt (319 mph 513 km/h) na 20 000 stóp (6095 m), ekonomiczna prędkość przelotowa 194,5 kt (224 mph 360,5 km/h) na 10 000 stóp (3050) m), wznoszenie na 15000 stóp (4570 m) w 7 minut 36 sekund, pułap serwisowy 33100 stóp (10090 m), maksymalny zasięg 1650 nm (1900 mil 3058 km) z paliwem zewnętrznym, typowy zasięg 877 nm (1010 m) mil 1625 km) z paliwem wewnętrznym.

Pierwszych 45 samolotów dostarczono z zespołem napędowym składającym się z dwóch silników R-2800-10, każdy o mocy 2000 KM (1491 kW) na optymalnej wysokości, ale kolejnych 35 uzupełniono zespołem napędowym składającym się z dwóch silników R-2800-65, z których każdy posiadał ocena awaryjności bojowej 2250 KM (1678 kW) na 1500 stóp (760 m), a później 100 samolotów zostały uzupełnione o zespół napędowy silników zmodyfikowanych systemem wtrysku wody. Wśród tych ostatnich 100 samolotów było 20 z dwoma punktami uzbrojenia podskrzydłowego, każdy zdolny do przenoszenia jednej bomby 1600 funtów (726 kg) lub zbiornika zrzutowego 310 galonów amerykańskich (258,1 Imp gal 1173,5 litra).

Do służby
P-61A wszedł do służby w połowie 1944 roku na Florydzie, gdzie 481. Grupa Nocnych Myśliwców została założona jako matka 348., 349. i 420. Dywizjonów Nocnych Myśliwców, a także w Wielkiej Brytanii, gdzie 422. i 425. Zreformowane eskadry w typie. Pierwsze loty bojowe odbyły się z Wielkiej Brytanii w lipcu 1944 r., ale to na Pacyfiku P-61A po raz pierwszy utonął w tym samym miesiącu, gdy P-61A z 6. Eskadry Nocnych Myśliwców zażądał bombowca Mitsubishi G4M „Betty”. sił powietrznych Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii na środkowym Pacyfiku. Stały wzrost liczby eskadr operacyjnych był możliwy dzięki wyeliminowaniu początkowych problemów z myśliwcem P-61A i jego temperamentnym radarem, a wkrótce typ ten był eksploatowany w Europie, na Pacyfiku, Nowej Gwinei i Chinach.

Jednak jeszcze zanim P-61A wszedł do służby operacyjnej, Northrop rozpoczął dostawy w lipcu 1944 r P-61B Czarna Wdowa z szeregiem ulepszeń, w tym wydłużeniem nosa o 8 cali (0,203 m). Dostawy wyniosły 450 samolotów, a postępujące ulepszenia wprowadzone w trakcie produkcji P-61B obejmowały cztery podskrzydłowe uzbrojenie, z których każdy mógł pomieścić jedną bombę 1600 funtów (726 kg) lub zbiornik o pojemności 310 galonów (258,1 Imp gal 1173,5 litra) na blok P-61B-10 dalej, czterodziałową barbetę grzbietową od bloku P-61B-15 i nową barbetę General Electric ze zmienionym systemem kierowania ogniem na bloku P-61B-20. Około 12 samolotów zostało później przeniesionych do Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, który wykorzystał je jako trenażery nocnych myśliwców ze zmienionym oznaczeniem F2T-1N.

Ostateczny model
Chociaż piloci operacyjni byli zadowoleni z siły ognia, bardzo znacznej zwrotności i ogólnie dobrych osiągów P-61A i P-61B, byli również nieco krytyczni wobec prędkości i wznoszenia tych dwóch wariantów. Dlatego Northrop wyewoluował P-61C Czarna Wdowa z zespołem napędowym dwóch silników R-2800-73, każdy o mocy 2800 KM (2088 kW) z turbosprężarkami General Electric CH-5 i napędzającym śmigło Curtiss Electric z czterema pustymi łopatkami. Ta ulepszona jednostka napędowa skutkowała maksymalną prędkością 373 kt (430 mph 692 km/h) na 30 000 stóp (9145 m) i pułapem eksploatacyjnym 41 000 stóp (12495 m), mimo że normalna i maksymalna masa startowa wzrosła do 32200 i 40300 funtów (14606 i 18280 kg). Szczególnie zauważalny był wzrost prędkości maksymalnej, który budził obawy, że P-61C może przegonić swoje cele zbyt szybko, przez co nie będzie w stanie strzelić, zanim minie samolot przeciwnika, dlatego typ ten został wyposażony w hamulce pneumatyczne nad i pod samolotem. skrzydełka. Około 41 z tej wersji zostało ukończonych do czasu klęski Japonii, po czym kolejne 476 zostały anulowane.

To zakończyło produkcję serii P-61.

ten XP-61D Czarna Wdowa był modelem rozwojowym z zespołem napędowym dwóch turbodoładowanych silników R-2800-77.

ten XP-61E Czarna wdowa została stworzona, aby być pionierem wariantu Black Widow do operacji w świetle dziennym o wyższej wydajności i większym zasięgu. XP-61E był zatem eksperymentalną wersją P-61B z radarem na dziobie zastąpionym czterema karabinami maszynowymi Browning kal. 12,7 mm, co zapewniało niezmienioną siłę ognia pomimo usunięcia barbety grzbietowej. Górna część centralnej gondoli została również obniżona do poziomu górnej powierzchni skrzydła, dodatkowy zbiornik paliwa został umieszczony w centralnej i tylnej części centralnej gondoli, a pomieszczenie zostało zmienione na dwóch mężczyzn w tandemie w kokpicie osłonięty dmuchanym, przezroczystym daszkiem: w pierwszej z dwóch prototypowych konwersji XP-61E ze standardu P-61B owiewkę otwierano na boki, a w drugiej (skreślono w wypadku startowym w kwietniu 1945 r.) czasza została zaprojektowana tak, aby przesuwać się do tyłu.

Dane dla XP-61E obejmowały rozpiętość 66 stóp 0,75 cala (20,14 m), wydłużenie 6,59 i powierzchnię 662,36 stóp kwadratowych (61,53 m²), długość 49 stóp 7 cali (15,11 m), wysokość 14 stóp 8 cali (4,47 m), masa własna 21 350 funtów (9684 kg), normalna masa startowa 31 425 funtów (14254 kg), maksymalna prędkość 326,5 kt (376 mph 605 km/h) przy 17 000 stóp (5180 m) , wznieść się na 20 000 stóp (6095 m) w 13 minut 0 sekund i normalny zasięg 2214,5 nm (2550 mil 4104 km).

ten XP-61F Czarna wdowa była eksperymentalną wersją standardu P-61C do XP-61E.

Oznaczenie P-61G Czarna Wdowa przydzielono 16 konwersji P-61B do roli nieuzbrojonego rozpoznania pogodowego.

Rozwój rozpoznawczy
ten Reporter XF-15 była nieuzbrojoną wersją rozpoznawczą Black Widow z silnikiem składającym się z dwóch silników R-2800-C, każdy o mocy 2100 KM (1566 kW) w normalnych warunkach, ale o mocy 2800 KM (2088 kW) dostępnej do użytku awaryjnego. Podobnie jak silniki R-2800-10 z P-61, każda z tych jednostek napędzała czterołopatowe metalowe śmigło Curtiss Electric typu stałoobrotowego, chociaż w tym przypadku średnica śmigła została zwiększona z 12 stóp. 2 cale (3,71 m) w P-61 do 12 stóp 8 cali (3,86 m). Typ został oceniony w postaci pojedynczej konwersji prototypu XF-15 ze standardu XP-61E.

ten Reporter XF-15A był prototypową konwersją ze standardu P-61C na wzór XF-15 i podobnie jak XF-15 miał sześć aparatów (do 11 typów w maksymalnie 24 ustawieniach do zadań fotograficznych do przodu, w pionie i ukośnie) w zmodyfikowany i wydłużony nos.

Sukces dwóch prototypowych maszyn w programach testów w locie, które rozpoczęły się odpowiednio w styczniu i lutym 1945 r., utorował drogę do Reporter F-15A model produkcyjny, z czego 36 zostało ukończonych, a 139 kolejnych zostało anulowanych z pierwotnego zamówienia na 175 samolotów. F-15A był wymiarowo podobny do P-61 we wszystkich, z wyjątkiem całkowitej długości 50 stóp 3 cali (15,32 m), a poza tym różnił się pomieszczeniem tylko dla pilota i drugiego pilota / nawigatora w tandemie w zamkniętym kokpicie dzięki długiemu, przejrzystemu daszkowi z dużą sekcją wysuwaną do tyłu umożliwiającą wsiadanie i wysiadanie, ciężar ładunku 28 000 funtów (12701 kg), maksymalna prędkość ponad 382 kt (440 mph 708 km/h) na optymalnej wysokości, pułap serwisowy z ponad 35 000 stóp (10670 m) i maksymalnym zasięgiem ponad 3474 nm (4 000 mil 6437 km) ze zbiornikami zrzutowymi.

W nocy 14 sierpnia 1945 roku samolot P-61B z 548. Eskadry Nocnej Walki o nazwie Lady in the Dark został nieoficjalnie uznany za ostatnie zwycięstwo alianckie w powietrzu przed zakończeniem II wojny światowej przez Dzień VJ. Po wojnie Czarna Wdowa, przemianowana z kategorii P-for-Pursuit na F-For Fighter jako F-61 Czarna Wdowa, służył w USAAF (od 18 września 1947 r. w Siłach Powietrznych USA) jako samolot przechwytujący dalekiego zasięgu, w każdych warunkach pogodowych, dzień/noc w rękach Dowództwa Obrony Powietrznej do 1948 r., a 5 Armii Powietrznej do 1950 r.

Northrop P-61B Czarna Wdowa

Rodzaj: nocny myśliwiec i intruz

Zakwaterowanie: pilot, operator radaru i radiooperator/strzelec w tandemie na zamkniętym pokładzie lotniczym;

Uzbrojenie stałe: cztery nieruchome działko 20 mm Hispano M2 z 200 pociskami na działo w dolnej części przedniego kadłuba i cztery 0,5 cala (12,7 mm) karabiny maszynowe Browning M2 o pociskach 560 pocisków na działo w zdalnie sterowanym General Electric barbeta grzbietowa

Uzbrojenie jednorazowe: do 6400 funtów (2903 kg) jednorazowych magazynów przewożonych na czterech utwardzonych punktach (wszystkie pod skrzydłem, z każdą jednostką o wadze 1600 funtów/726 kg) i ogólnie składających się z czterech 1600, 1000, 500, 325, 250 lub 100 funtów (726 , 454, 227, 147, 113 lub 45 kg) bomby swobodnego spadania

Ekwipunek: standardowe wyposażenie komunikacyjne i nawigacyjne, a także radar przechwytujący z powietrza i celowniki z reflektorem;

Elektrownia: dwa chłodzone powietrzem, 18-cylindrowe, dwurzędowe, promieniowe silniki tłokowe Pratt & Whitney R-2800-65, każdy o mocy 2000 KM (1491 kW) do startu i 1930 KM (1439 kW) przy 17 000 stóp (5180 m)

Paliwo wewnętrzne: 640 galonów amerykańskich (532,9 galonów imp. 2422,7 litra)

Paliwo zewnętrzne: do 1240 US gal (1032,5 Imp gal 4693,9 litrów) w czterech 310 US gal (258,1 Imp gal 1173,5 litra)

Wymiary: rozpiętość 66 stóp 0,75 cala (20,14 m) wydłużenie 6,59 powierzchnia 662,36 stóp kwadratowych (61,53 m²) długość 49 stóp 7 cali (15,11 m) wysokość 14 stóp 8 cali (4,47 m) rozpiętość statecznika 16 stóp 8 cali (5,08 m)

Wagi: pusty 23 450 funtów (10637 kg) normalny start 29 700 funtów (13471 kg) maksymalny start 38 000 funtów (17237 kg)

Wydajność: maksymalna „czysta” prędkość 318 kt (366 mph 589 km/h) na 20 000 stóp (6095 m) spada do 286,5 kt (330 mph 531 km/h) przy prędkości przelotowej na poziomie morza, maksymalnie 260,5 kt (300 mph 483 km/h) h) przy 10 000 stóp (3050 m) i ekonomiczny 199 kt (229 mph 368,5 km/h) przy 10 000 stóp (3050 m) początkowej prędkości wznoszenia 2550 stóp (777 m) na minutę wznoszenia do 20 000 stóp (6095 m) w ciągu 12 minut Pułap serwisowy 0 sekund 33100 stóp (10090 m) maksymalny zasięg 2605 nm (3000 mil 4828 km) ze zbiornikami zrzutowymi typowy zasięg 1172 nm (1350 mil 2172,5 km) ze standardowym paliwem i 2000 funtów (907 kg) ładunku bomby

Sumy wariantów: XP-61 (2), YP-61 (13), P-61A (200), P-61B (450), P-61C (41), XP-61D (2 konwersje ze standardu P-61A), XP- 61E (2 konwersje ze standardu P-61B), P-61G (16 konwersji ze standardu P-61B), F-15A (36), F2T-1N (12 konwersji ze standardu P-61B)

Numer seryjny:
XF-15-NR: 42-39549
XF-15A-NO: niedostępny
F-15A-1-NR: 45-59300/59319 F-15A-5-NR: 45-59320/59335 XP-61-NR: 41-19509/19510
YP-61-NR: 41-18876/18888
P-61A-1-NR: 42-5485/5529
P-61A-5-NR: 42-5530/5564
P-61A-10-NR: 42-5565/5604, 42-5607, 42-5615/5634, 42-39348/39374, 42-39385/39386 i 42-39388/3939
P-61A-11-NR: 42-5605/5606, 42-5608/5614, 42-39375/39384 i 42-39387
P-61B-1-NR: 42-39398/39401, 42-39403/39405, 42-39407, 42-39409/39411, 42-39412/39414, 42-39415/39417, 42-39419/39423, 42- 39425, 42-39427, 42-39429, 42-39431, 42-39433/39451, 42-39457/39460, 42-39463/39465, 42-39467/39470, 42-39474, 42-39476/39477, 42- 39481/39482, 42-39491, 42-39494 i 42-39496/39497
P-61B-2-NR: 42-39402, 42-39406, 42-39408, 42-39412/39414, 42-39418, 42-39424, 42-39426, 42-39428, 42-39430, 42-39432, 42-39452/39456, 42-39461/39462, 42-39466, 42-39471/39473, 42-39475, 42-39478/39480, 42-39483/39490, 42-39492/39493 i 42-39495
P-61B-10-NR: 42-39498/39572, 42-39612, 42-39615, 42-39617, 42-39619, 42-39634/39636, 42-39640/39641, 42-39643, 42-39643, 42-39645, 42-39647, 42-39650, 42-39652, 42-39654, 42-39656, 42-39658, 42-39662 i 42-39666/39667
P-61B-15-NR: 42-39573/39611, 42-39614, 42-39616, 42-39618, 42-39631/39633, 42-39637/39639, 42-39642, 42-39644, 42-39646, 42-39648/39649, 42-39651, 42-39653, 42-39655, 42-39657, 42-39659/39661 i 42-39663/39665
P-61B-16-NO: 42-39622, 42-39624, 42-39626, 42-39628 i 42-39630
P-61B-20-NR: 43-8237/8320
P-613-25-NR: 42-39613 i 43-8231/8236
P-61C-1-NO: 42-8321/8361
XP-61D-NR: 42-5559 i 42-5587
XP-61E-NR: 42-39549 i 42-39557
F2T-1N: 52750/52761


Northrop P-61A Czarna Wdowa - Historia

Lista według numeru seryjnego
P-61A-1-NIE
P-61A „Black Widder / Moonhappy” 42-5527 skazany 31 sierpnia 1945 r.
P-61A „Dame de la Nuit” 42-5516 zezłomowany 31 grudnia 1945 r
P-61A-5-NIE
Pilot P-61A 42-5515 Daniel rozbił się 18 listopada 1944
Pilot P-61A 42-5562 King rozbił się 2 lutego 1945 r., 1 zaginiony
P-61A-10-NIE
P-61B "Moon Light Serenade" 42-39368 złomowany 1948
P-61A-11-NIE
P-61A „Bat Outa Hell” 42-5609 zezłomowany w 1946 r
P-61B-1-NIE
P-61B 42-39417 wystawiony w Pekińskim Instytucie Lotniczym
Pilot P-61B 42-39445 Southfield rozbił się 10 stycznia 1945 r. Odzyskał 1991 r. w ramach renowacji w MAAM
P-61B-2-NO
P-61B 42-39455 pilot ? MIA 31 marca 1945
P-61B-10-NIE
Pilot P-61B 42-39641 Knapp rozbił się 21 grudnia 1947 r.
P-61C-1-NIE
P-61C 43-8330 wystawiony w NASM Udvar-Hazy Center
P-61C 43-8353 wystawione Muzeum USAF

Przekaż informacje
Masz zdjęcia lub dodatkowe informacje do dodania?


Northrop P-61 Czarna Wdowa

P-61A był pierwszą wersją produkcyjną Black Widow, która została zaprojektowana specjalnie do walk nocnych. Był to jeden z pierwszych w USA’s, który wykorzystał radar. Bitwa o Anglię w Europie dowiodła sukcesu technologii radarowej. Inżynierowie Northrop zaprojektowali go jako ciężko uzbrojoną platformę zbudowaną specjalnie na nocne niebo. Jego pierwszy model ukazał się w październiku 1943 roku. Odkąd pojawił się na froncie bojowym w połowie 1944 roku, liczba celów spadła. Tak więc, chociaż nie był używany tak często, jak mógł, ale był bardzo zdolnym i dynamicznym wojownikiem.

Ponieważ został wykonany na zamówienie do użytku w całkowitej ciemności, mógł śledzić i ostatecznie niszczyć każdy podejrzany nadlatujący samolot wroga. Jego podwójne wysięgniki zawierały dwa turbodoładowane silniki Pratt & Whitney. Z tyłu dołączył do nich duży samolot i podwójna formacja steru. Albo wysięgnik obejmował boki obszarów załogi. Załoga składała się z 3 osób do pilotowania, śledzenia i angażowania. Samolot został pomalowany na czarno, aby nie był widoczny gołym okiem w ciemności. Fotel pilota znajdował się w przednim kokpicie, a działonowy tuż za nim. Pozycja Gunner’s została nieco podniesiona, aby zapewnić lepszą widoczność. Operator radaru znajdował się w odizolowanym skrajnym tylnej części gondoli. Zastosowanym radarem był system radarowy serii SCR-720 montowany w nosie. Oddzielna, opływowa obudowa miała silnik zamontowany tuż przy nasadzeniach skrzydeł. Ten projekt generował bardzo solidny środek ciężkości, gdy oba silniki były w pełnej mocy. Wszystkie warianty P-61’ w rzeczywistości nie były wyposażone w wieże grzbietowe. W rzeczywistości ponad połowa wszystkich zbudowanych P-61A miała tę wieżę usuniętą. Jednym z powodów był zdalnie sterowany mechanizm wieżowy General Electric, który był pilnie potrzebny dla programu B-29.

Od momentu powstania w 1944 roku P-61 odnosił spore sukcesy. Black Widow coraz częściej pojawiał się w walce do 1950 roku. Ostatecznie Black Widow został zastąpiony jako nocny myśliwiec frontowy dla amerykańskich sił powietrznych przez północnoamerykańskie F-82F/G Twin Mustangs po 1948 roku. Ostatni F-61 Black Widow oficjalnie przeszedł na emeryturę ze służby w 1952 roku.


Northrop P-61A Czarna Wdowa - Historia

Oznaczenia osobiste pojawiły się na samolotach każdej narodowości. Były to zarówno kolorowe paski lub znaki akcentujące, jak i upiorne kreacje pokrywające większość ramy powietrznej. Najbardziej typowym amerykańskim sposobem personalizacji samolotów była sztuka nosa.

Istnieje wiele interesujących pułapek związanych z odtworzeniem takich dzieł sztuki. Po skoku przyjrzę się jednemu ulubionemu przykładowi.

Prawie każda eskadra miała jednego lub dwóch artystów, którzy zarabiali dodatkowe dolary, wykonując niestandardowe grafiki, zwykle rysunki nosa, dla samolotów/załóg w ich eskadrze. Kiedy 6. Nocna Eskadra Myśliwska stacjonowała w Saipan w 1944 roku, korzystała z usług sierżanta LeRoya F Miozziego, strzelca w eskadrze. Jest odpowiedzialny za kilka spektakularnych kreacji, mam nadzieję zaprezentować kilka z nich w nadchodzących latach.

Pilot siedzi z przodu i pośrodku między tymi ogromnymi śmigłami, operator radaru siedzi za nim.

Moim pierwszym przykładem jego pracy jest “Nightie Mission”. Ten samolot był niezliczoną ilość razy opisywany w książkach od czasów wojny, zwykle prezentując piękno niebieskiego ubioru. Ponieważ większość fotografii wojennych była czarno-biała, nikt nie wiedział lepiej. Ale kilka lat temu Warren Thompson napisał książkę Ospreya “P-61 Black Widow Units of World War 2” i udało mu się zdobyć pana Miozziego. He set the record straight on several of his paint jobs, including his custom pink color that he used for Nightie Mission.

To this day, this aircraft is a popular subject for after market decal printers (no surprise!). But blue remains the most common color for the gown. So I chose this Superscale Decal sheet because the artwork looks most like that described by Mr. Miozzi. And I caused myself another problem that I did not expect. Army Air Force camouflage orders required Insignia Yellow serial numbers on camouflaged aircraft. So I used the nice yellow numbers on the sheet and thought nothing of it.

Funny thing though. When the first Black Widows were delivered the Army Air Force was in the process of writing a new order for night flying aircraft, and shortly, the Black Widow would indeed be all black as its name suggested. Part of that new order included czerwony serial numbers, as this was known to have lower visibility in the dark. Northrop was forward thinking enough, and casual enough about Army Air Force regulations, that those first few P-61s delivered in Olive Drab, received the red numbers that would be required in the not yet issued night colors order. I’ve seen the color photographs to prove it. Doh.

The main battery, four 20 mm cannon in the belly behind the nose gear

The top turret gunner sits in back. He has his own entry hatch separate from the front crew members.

The top turret contains four .50s and can be controlled by the gunner at the rear of the fuselage. Or it can be locked forward to fire along with the main battery.

This subject is from the Monogram kit. This is another of those 1970s vintage kits. It has good detail, and is a good likeness of a P-61. But it has fit problems, I again used a lot of filler and did a lot of sanding. A couple of funny things about this kit. It is clearly meant to display the canopies and port engine cowling wide open. Wouldn’t want to hide all that nice detail! Well, I’m more interested in the clean look, so much time was spent trying to finesse (or force!) parts into a “buttoned up” condition. I’m mostly satisfied with the result. Except for the cowl flaps. For some reason, the kit’s starboard side cowl flaps are molded open, while on the port side they’re closed. It makes me laugh to think of the thousands (tens of thousands!) of Black Widow kits built all over the world that feature a well ventilated starboard engine but a closed up port one.


Didn't the P-61 have a range of like 1,500 nm? The 600 nm range figure seems quite small. AVKent882 (talk) 18:25, 18 September 2010 (UTC)

Maybe "Combat Range" has been confused with "Combat Radius?" 199.30.157.148 (talk) 14:48, 14 March 2017 (UTC)

Brandon T?Moriori 01:25, July 31, 2005 (UTC) That would be my name. Set it as my auto-sig eons ago and forgot to change it--I've been doing my sigs by hand the whole time. o_O Just changed it in my preferences and decided to fix it here.GarageBay9

While I can fully understand why, to somebody who reads the article in it's current state, the text that covers the progress of nocturnal air combat might seem more appropriate there, I have found as a P-61 researcher that the aircraft's history is much easier both to understand and to explain when a parallel precis as well as important aspects and milestones of nocturnal air warfare are presented in key places. Several significant events and effects concerning the P-61 and its service were intimately tied to the state of evolution or the character of night fighting at the time. Omitting that crucial context and reference makes the conveyance of the P-61's history much more difficult to successfully undertake, and to understand.

Said sections may not be in the article yet, but the passages about night fighting will click into place once they are. Until then, they don't really detract, either--it's a solid link to the aircraft's early origins.GarageBay9 22:52, 11 February 2006 (UTC)

  • Section 'To fly and wage war in the dark' should definitely be merged into Night fighter, with a link to the latter article placed in this former's 'References' section.


The last sentence in the opening paragraph doesn't make sense-"It was the first American – and only Allied – purpose-built aircraft to serve as a radar-equipped night fighter." If there was a later American purpose built aircraft to serve as a radar equipped night fighter then the P-61 would not be the only Allied fighter to server in that capacity. The sentence should be something like "only American and only Allied. "

What about the Beaufighter? Greg Locock (talk) 02:29, 2 February 2008 (UTC) Or the de Havilland Mosquito N.F. models? They were purpose-designed modifications of the existing airframe and not ground-up designs, but they were still mass-produced as new variants. Duncan Jaques (talk) 22:48, 30 August 2008 (UTC) I've replaced the contested sentence with It was the first aircraft designed specifically as a radar-equipped night fighter to be used operationally., and provided a print source. This should be less ambiguous, and emphasizes that the P-61 was the first aircraft to be designed, built, and used as a night fighter, by any country. This will exclude the Beaufighter and Mosquito NFs, as they were both variants of existing designs. - BillCJ (talk) 03:04, 31 August 2008 (UTC) The P-61 was designed around the then state-of-the-art British centimetric Airborne Interception radar system that had been brought to the US by the Tizard Mission, as such, it was the first aeroplane anywhere to have been designed to incorporate radar for the specialised night fighting role. All the other aircraft had been converted from other uses. The earlier metric wavelength British AI radar systems had the aerials (antennae) distributed on various parts of the aircraft, fuselage, wings, etc., whereas the centimetric system used a single parabolic scanning aerial, (a dish) and this meant that it could be installed in one unit in the ideal place in the nose of the fighter under a radome. This meant that it became possible to design an aeroplane with the radar and armament in a logical arrangement, the guns being positioned under the nose, because British experience had shown that guns (cannon) mounted anywhere else dazzled the pilot at night with their muzzle flash, temporarily destroying his night vision. If it (the P-61) had been used in its originally intended role of defending against attacking enemy bombers it would probably have had more success than it did, unfortunately, the types of aircraft it was coming up against when it entered service were not the slow Heinkel 111s and Dornier 217s that it had been designed to shoot down, but rather the higher-performance single-engined fighter bombers such as the Focke-Wulf Fw 190, and the German twin-engined night fighters such as the Me 110 and Junkers Ju 88. The only other German bombers that made any sort of impact (if you'll pardon the pun) on the Western Allies at that stage of the war where the smaller ones such as the Me 410s that were used at night in small numbers, and the P-61 was not really fast enough to catch any of these reliably, as you need a fair margin of speed over your target to get into position to shoot it down. The P-61, and Northrop, was just a bit unlucky in its timing, if the Luftwaffe had been in any sort of position to mount a serious heavy bomber offensive in 1944-45 the P-61 would no doubt have been very useful. — Preceding unsigned comment added by 80.4.57.101 (talk) 21:54, 8 April 2012 (UTC)

Sorry about that time lapse, folks. Other stuff came up and I had my hands full. I'll get the rest of the article and references up as soon as I can.

I really hope you're planning to break up that giant paragraph at the bottom there. Also - have you considered shifting some of the content tutaj to bulk up a separate article like night fighter? Some of the information about background, while intriguing, doesn't seem to quite 'fit'. Also, the section on the dangers of flying seem very far removed from the actual aircraft and better suited to yet another article on, say, Air combat in World War II or something like that.

Don't get me wrong - the stuff is good, it's just not what I'm used to seeing in a detailed aircraft article and so it feels a bit out of place. I'll check back when you're done, though, and maybe it'll fit more solidly then. -eric ✈ 09:16, 12 August 2005 (UTC)

In addition to being rather garishly colored, the infobox looks horrendous in (at least) Firefox - not sure about other browsers. Superfluous couple-pixel-wide table columns, strange blank spaces, etc. — ceejayoz ★ 16:50, 16 August 2005 (UTC)

A lot of great information in this article but when you go so in-depth, references are doubly appreciated for that "polished" look. I can provide citations for some general military aviation books and a nice publication in Polish (which I can barely read but it has great photos). Great job on the article everyone! - Emt147 Burninate! 05:59, 10 January 2006 (UTC)

My original plan was to write much, much more, covering the Widow until the P-61C's and F-15's retirement, with a footnote covering surviving examples and restoration projects. Obviously, it's taken me longer than I expected. :) Either way, I do have all my references noted down for the portions I've posted, and sooner or later, I will get them up here. GarageBay9

Forgive me, ahead of time, if I do not place this in the correct form. I am just learning how this all works. I recently added a short paragraph under a heading that has since disappeared called "In the Media" concerning a great book I became aware of on one of the squadrons which flew the P61s in the Pacific Theater. I got a nice note which appeared briefly and which I have not been able to resurrect, that kindly and graciously slapped my hand for advertising - stating that it is out of place on this page. While I am very willing to play by the rules, I wonder should there not be a place where various articles and and books written about the Black Widow can be listed and information provided as to the contents? Short, concise book reviews can be a great source of information for those of us who are trying to learn what we can about this fantastic plane and the men who flew on it. My interest in the book I mentioned centers around the fact that my father wrote most of the squadron history for the Air Force upon which the book is based. For a number of years the author could not locate my father (now deceased), and when he finally located him and I read the book, I found information about the Black Widow in combat that I have been unable to find no other place. I am certain that there are other instances of the same sort of thing occurring. Again, I am in no way interested in commercializing the site, but feel that a place where books can be listed and reviewed might perform a valuable service for people, such as myself, who want to learn more about the P61 and the great men who crewed her.

I am not certain what exactly what is meant by signing this post with four tildes (yes I know what tildes are, just not certain how I can use them to sign my name. So, I can be reached at [email protected] —Preceding unsigned comment added by MelsSon (talk • contribs) 07:16, 2 March 2008 (UTC)

The tildes is a keyboard accent that is usually found on the extreme top left of a keyboard. Using four of these automatically identifies your name and the current date/time. Read my message in edit mode to see what tildes look like: [

] FWIW Bzuk (talk) 07:21, 2 March 2008 (UTC).

Dziękuję. MelsSon (talk) 07:27, 2 March 2008 (UTC)--MelsSon (talk) 07:27, 2 March 2008 (UTC)

What's this about WWII fighters being unstable? Most were fairly stable, the unstable ones almost never made it into production. Check any website on German X-planes, most were unstable and almost none ever went into production. If you mean engine torque, that wasn't an intentional part of the design, that was the laws of physics. LWF 22:43, 25 April 2006 (UTC)

There's lots about the development not almost nothing about the plane in service. How did the performance match up with the expectations? Anybody? KarlM 06:38, 19 August 2006 (UTC)

Done!!-Ken keisel 17:10, 25 August 2006 (UTC)

In general, the P-61's performance was marred for several reasons. The turret caused buffeting which they never really were able to fix The propellors caused buffeting between 1450 and 2200 rpm therefore limiting the range that the plane could be flown in the engines were, for a 28000 pound aircraft, underpowered. It wasnt until the advent of the P-61C model that there was really enough power for the big plane to fully realize its potential, but by that time, the war was nearly over, and very few P-61C's saw service. Cruising speed on the p-61B's was approx 225 mph, the same as a B-25, but its intercept speed was approximately 376 mph ( when using war emergency power ) and 421 mph and faster in a dive.. The main drawback in the P-61B was that there was only enough coolant on board for 20 minutes of war emergency power. In the P-61C which in order to achieve the 2800 hp its engines delivered, had a greater coolant usage, the time in WEP was reduced to 14 minutes. Stability and maneuverability in the p-61 were both excellent. Many pilots as well as Johnny Meyers himself have stated that it could turn tighter than an F-6F. Stability wise, it was one of the most stable aircraft to be conceived and developed during world war two. With a minimum maneuvering speed of only 110 mph, the P-61 stands out as one of the easiest to fly aircraft ever developed..

67.204.156.22 (talk) 04:27, 1 January 2012 (UTC)Pam Brooker

I failed this article partially because of the lack of references, and also because of the lists that occur in the article. Some P. E rson 14:03, 4 September 2006 (UTC)

The info box states that the P-61 was retired in 1952. I seem to remember that it was used in the early part of the Korean War. It would be nice to read about the later part of the Black Widows operational life.--TGC55 14:27, 12 September 2006 (UTC)

There are no records of any F-61 being used in the Korean War It was replaced in the night fighter role in Korea by the F-82. The last F-61 unit in Japan (347th FG (AW)) retired their last F-61 in May 1950, less than a month before the Korean War began.

Whether it was used in the Korean war or not, the Korean War started in 1950 and ended in 1953. If the design was retired in May 1950, it would have been retired prior to the start of the war if it was around in 1952, it would have been used during the early to mid parts of the war AVKent882 (talk) 18:27, 18 September 2010 (UTC) Actually maps made from aerial photography taken by RF-61Cs of the 8th Photographic Reconnaissance Squadron were used extensively by United Nations forces in Korea, as they were the most accurate maps of the peninsula, However those aircraft were retired in 1949. The F-61Bs in Japan before the Korean War were sent to Tachikawa Air Base where they were cut up for scrap as soon as the F-82 Twin Mustangs arrived to replace them. It was cheaper for the Air Force to dispose of them there than to fly them back to the States. When the Korean War broke out in June, the ones at Tachikawa were assigned to the 6401st Field Maintenance Squadron, Far East Air Material Command (FEAMCOM), which was, basically, a scrapping unit. If any were operational, I'm certain that FEAF would have used them. An F-61C that was retired from ADC in 1948 were loaned to NACA for research until early 1950s, but it wasn't performing combat duties. It was carried on AF inventory rolls until it was returned (1953). Bwmoll3 (talk) 19:57, 18 September 2010 (UTC)

It wasn't me that tagged it but every time I read the first paragraph under "Origins" the tone nags me.GraemeLeggett 09:25, 1 February 2007 (UTC)

I tagged it. This article is terrible from an encyclopedic standpoint—it's written like someone's love letter to the P-61. ericg ✈ 14:38, 1 February 2007 (UTC)

I found the serial number of the surviving plane in China and added it. Also, Chinese sources says that it's a P-61B (instead of P-61A) Finally, the university's site says that this plane belongs to the 426 night fighter squadron and no the 427th. Who wrote that it was in poor condition and there could be two more planes. No source claims that. Maybye I will remove that later. Atchom 17:36, 8 August 2007 (UTC)

This site [1]gives a different s/n and confirms that it was a P-61A. There are two s/n cited:42-2234 (all the chinese sites) 42-39417 (this[2]site only) I<m a bit confused now. Atchom 17:46, 8 August 2007 (UTC)

jbaugher/1942_1.html) shows the following for Northrop P-61B-1-NO Black Widow 42-39417..

"39417 condemned salvage Apr 23, 1947. To reclamation Nov 19, 1947"

Serial 42-2234 was a Beechcraft AT-10-BH (42-2064/2413).

P-61 1942 serial numbers begin at 42-5485 and end at 42-39397 for P-61As, 42-39398 to 42-39419 for P-61Bs.

However it also shows that P-61B-15-NO 42-39715, construction number N1234 is on display at the Beijing Institute of Aeronautical Engineering, China. The plane was left in China at the end of the war and was seized by Communist troops.Bwmoll3 18:21, 8 August 2007 (UTC)

Added photographic proof that Chinese P-61 is 42-39715 - should put this to restDavegnz (talk) 15:30, 15 May 2008 (UTC)

. this could be a good article! Problems that really draw my eye are 1) few sources cited, and 2) excessive passive voice. I didn't see too many lists, which the GA Failure person noted above, so we may consider that addressed, IMHO. Outstanding features of the article include the in-depth description of the physical characteristics. This is the first aircraft article I've seen on Wikipedia that goes into such minute detail, and I love it. JSC ltd 14:44, 26 September 2007 (UTC)

I have had a go at standardising the headers and organising paragraphs into the correct sections. It certainly needs more inline refs and more wikilinking (not a lot of blue in there). I agree about the technical description but in a review it would almost certainly be deemed too long. Might be worth a read through just to make sure I have not got things out of order and that it all makes sense. This article might be a good candidate for project peer review. Cheers. Nimbus227 (talk) 19:12, 28 February 2008 (UTC) Did some rearranging to bring article to wikiaircraft standards I think I got the order correct - did a lot of merging and rearranging for clean-up but think some more work is needed - maybe a seperate section on the P-61A / P-61B with the P-61C & F-15 sections following.Davegnz (talk) 16:40, 15 May 2008 (UTC)

Jack got his start with Lockheed and according to Northrop employees who knew him said that Jack contributed to the P-38 wing design as he was considered the best at wings. Certainly Jack understood the advantages of the P-38 form. Saltysailor (talk) 19:56, 28 April 2008 (UTC)

I just thought airframe design similarity was just coincidence, even though the F-15A/RF-61, especially, looked basically like a gigantic P-38 AVKent882 (talk) 18:19, 18 September 2010 (UTC) Yet the wings are among the least similar features of the two aircraft. We'd need more than an uncited claim to add anything about a relationship between the two designs. Saying that he "understood the advantages of the P-38 form" proves absolutely nothing beyond the fact he appreciated the advantages of a pod and twin boom design, but it doesn't make the designs "related". - BilCat (talk) 18:27, 18 September 2010 (UTC)

Does this article really need a paragraph on Convergence - seems to me it would either be better as a stand alone article or deleted - breaks up the flow. Davegnz (talk) 16:37, 15 May 2008 (UTC)

I was wondering why an editor chose to replace Image:P-61 Black Widow NMUSAF.jpg with Image:P-61C-1NO 43-8353.jpg to depict the aircraft that is displayed at the National Museum of the United States Air Force. Yes, I took the former image, but I feel that it is a more interesting image and it depicts the way the aircraft is currently displayed at the museum. The side view image is a little washed out and only shows a straight side view. --rogerd (talk) 22:21, 19 May 2008 (UTC)

Felt the other image was much too dark - liked the view but the lighting was horrible. Davegnz (talk) 14:37, 20 May 2008 (UTC) I had no problem with either image. I put one of the two images up at the 550th Sq section to illustrate their livery. Binksternet (talk) 17:53, 20 May 2008 (UTC)

User:Davegnz has reverted my changes to external links made under the External Link guidelines that External links should not normally be used in the body of an article. I cant see any reason why this article should be different then any other aircraft article. Any comments please. MilborneOne (talk) 18:44, 2 June 2008 (UTC)

Also brought up at Wikipedia talk:WikiProject Aircraft. MilborneOne (talk) 18:55, 2 June 2008 (UTC) Agreed - and I'm not sure whether Warbirdregistry.org counts as a WP:RS anyway.Nigel Ish (talk) 19:06, 2 June 2008 (UTC) I agree too - and this isn't even an "aircraft" convention - it's a Wikipedia-wide one. I also agree with Nigel that the site doesn't appear to qualify as reliable - we should see if it can be replaced. --Rlandmann (talk) 20:18, 2 June 2008 (UTC) Please elaborate on why Warbirdregistry.org is not a reliable source. I was just looking at it and it seems like a good source of information on surviving aircraft. --rogerd (talk) 17:47, 3 June 2008 (UTC) This relates to the requirements of WP:RS - which does not necessarily relate to the quality of the source - it appears to be a comprehensive site ran by two or three dedicated Enthusiasts - none of which are published in the field and so may not meet the strict requirements of WP:RS. Self published websites of similar quality (such as Joe Baugher's site) have been rejected as Reliable Sources when other articles (e.g. F-4 Phantom) have gone to Featured Article review. As the article clearly aspires to that sort of quality -(see the GA failure), if possible we should try and replace non reliable sources with ones that pass WP:RS. Certainly the site is still entirely suitable as an external link.Nigel Ish (talk) 18:06, 3 June 2008 (UTC) User Rlandmann does not appear to like any reference on the internet - why don't we all give up and leave wikipedia to him - he does not seem to like anyone elses input. Quite honestly, I am getting sick and tired of this nitpicking and other crap people like him keep throwing in the paths of people trying to serious articles on wiki. No wonder so many people just give up and leave. pretty soom it will just be Rlandmann 24/7 Davegnz (talk) 16:58, 3 June 2008 (UTC)

Davegnz please read Wikipedia:Civility and refrain from commenting on other editors and address the content of the article and related policy and guidelines only. If you have an issue with any guidelines and policy quoted then your are welcome to comment on the related talk pages. Dziękuję Ci. MilborneOne (talk) 19:16, 3 June 2008 (UTC)

Actually, for whatever it's worth, I personally think that the Reliability policy as it applies to internet sources is a little too strict (you can read my comments on the subject during the F-4 FA review saga). Furthermore it's ludicrous to suggest that I don't like internet references when I make such extensive use of them myself in my contributions. Anyway, whether I like them or not or you like them or not isn't the issue here. Nigel has already explained why (as a privately published website) warbirdregistry.org fails Wikipedia's reliability standards. Like Joe Baugher's website, it has the virtue of (most of) its information being properly sourced, and therefore there's no way I'd support removing information from articles simply because it's been sourced from warbirdregistry. All I'm saying is that if and when someone gets the chance to check this material against the source that warbirdregistry cites (Chapman & Goodall's Warbirds Directory), a reference to this reliable source should replace a reference to an unreliable source. --Rlandmann (talk) 00:43, 5 June 2008 (UTC)

Maybe it's just my ignorance in these matters, but the term "deactivated" seems more fitting than "inactivated". Is that official terminology?

IMHO a slight change of format would improve the appearance of each of the sections within "Operators". e.g. from:

426th Night Fighter Squadron Activated 1 January 1944, Madhaigani, India. Assigned: 14th AF – Served in India, and China to protect B-29 Superfortress bases from attack. Inactivated 5 November 1945, Shwanglu, China 427th Night Fighter Squadron Transferred from Pomigliano, Italy in October 1944. Stationed at Barrackpore, India. Assigned: 14th AF – Served in India, Burma and China. Inactivated 29 October 1945 at Kisselbari, India

Just a suggestion – any comments? --Red Su ns et 22:15, 16 June 2008 (UTC)

Deactivated is the correct term. FWiW Bzuk (talk) 22:20, 16 June 2008 (UTC). Cheers! --Red Su ns et 22:30, 16 June 2008 (UTC)

I've deleted the reference to the B-32 air combat on August 18th, 1945. The paragraph clearly states that a P-61 is credited with destroying the last two Japanese aircraft destroyed BEFORE the end of WWII. The B-32 combat took place three days after the Japanese surrender, and is not appropriate in this context, particularly since it detracts from the object of the article. I also wish to point out that "Moonlight Serenade" did NOT actually shoot down the last aircraft it claimed as a kill, rather it flew it into the water without firing a shot. The crew were still credited with the kill, though, making this the last official U.S. of WWII. This is all described in Gary Pape's marvelous book "Queen of the Midnight Skies". Ken keisel (talk) 00:51, 23 July 2008 (UTC)

The article says that the P-61 lacked ailerons. This is wrong. Primary roll control was achieved through spoilers, as stated (not "spoilerons, though), but it did have small ailerons.

I didn't know it had small ailerons, I thought it was just spoilers. AVKent882 (talk) 18:21, 18 September 2010 (UTC)

It had tiny fairy wing ailerons located on the tip of the wings. their primary job was to provide tactile feedback to the pilot. It served no mechanical purpose otherwise.. Reference Miroslav Balous Northrop P-61 Black Widow 67.204.156.22 (talk) 04:45, 1 January 2012 (UTC)Pam Brooker

I don't see that the Credit for Kills section needs to be in the article. I think the content is obvious, and even if it is not, it is not sufficiently important to require its own section. Ronstew (talk) 23:43, 9 February 2011 (UTC)

Agreed. DerbyCountyinNZ (Talk Contribs) 06:01, 30 June 2011 (UTC)

I added this nice old photo of a rocket-armed P-61, with the location from the SDASM archive. But the background of the photo looks like the ocean, and this airbase is far inland. . TIA, Pete Tillman (talk) 14:51, 6 June 2011 (UTC)

It's hard to tell, but if you look at the contrast between light and dark bands in the background behind the rudder, it sort of could be the outline of a forest in the distance, and there is a forest near the airbase. Link to satellite view. But then the soil in the foreground seems to be sand. The mayor of Yurp (talk) 15:25, 6 June 2011 (UTC) Thanks, hadn't noticed that. And the horizon-rise behind the photo-right wing could be a hill. See, forex, this photo and /this. Presumably the AA defends the air base. So location is probably OK? Cheers, Pete Tillman (talk) 16:30, 6 June 2011 (UTC) Remember that Étain-Rouvres Air Base wasn't constructed until the 1950s. It was new construction, not the World War II Airfield used by 9th Air Force. The World War II base is now Verdun-Le-Rozelier Airport and the 426th NFS operated from it starting in November 1944. Bwmoll3 (talk) 19:31, 6 June 2011 (UTC)

For any editors concerned, there is a proposed moved at the disambiguation page Black Widow. If you have anything to add to the discussion, please do. http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:Black_Widow#Proposed_move Weebro55 (talk) 04:00, 26 June 2012 (UTC)

The name of the engineer who invented "Zap flaps" was Edward Zaparka, not Edward Zap. And as far as I know, he was never a Northrop employee. He developed Zap flaps a couple of decades before the P-61 was designed. There are plenty of references to Edward Zaparka and his flaps in the literature, if you need a citation.173.62.12.218 (talk) 19:45, 29 August 2014 (UTC)

I see the Zaparka patent from 1934, so I made the suggested changes to the article. Binksternet (talk) 01:48, 30 August 2014 (UTC)

The following part of the article makes very little sense:

A brief assessment of the turret by the British Aeroplane & Armament Experimental Establishment in 1944 found problems with the aiming and "jerky movement" of the guns,[11] and some authors claim that the turret had buffeting problems on the airframe, but any problems with the final designed turret were minimal and the turret was not installed for many production runs because the turret mechanism was unavailable due to priority use on the B-29 bomber.[citation needed]

It looks like it was written by two authors writing at cross-purposes. NotYourFathersOldsmobile (talk) 03:03, 31 January 2016 (UTC)

That's Wikipedia for you! - BilCat (talk) 03:53, 31 January 2016 (UTC) Bung a full stop after 'airframe' delete the 'but' and capitalize 'any'. Instant improvement.GraemeLeggett (talk) 20:41, 31 January 2016 (UTC) The turret buffeting was entirely due to the use of a non-symmetrical teardrop-shaped turret fairing, the deletion of which, and replacement with a normal circular fairing, would have eliminated.

The comment(s) below were originally left at Talk:Northrop P-61 Black Widow/Comments , and are posted here for posterity. Following several discussions in past years, these subpages are now deprecated. The comments may be irrelevant or outdated if so, please feel free to remove this section.

This article is B-class, because in my opinion, it just failed its good article nomination. Some P. E rson 14:11, 4 September 2006 (UTC)

Last edited at 16:53, 12 June 2010 (UTC). Substituted at 01:32, 30 April 2016 (UTC)

I have just modified 3 external links on Northrop P-61 Black Widow. Please take a moment to review my edit. If you have any questions, or need the bot to ignore the links, or the page altogether, please visit this simple FaQ for additional information. I made the following changes:

When you have finished reviewing my changes, you may follow the instructions on the template below to fix any issues with the URLs.

As of February 2018, "External links modified" talk page sections are no longer generated or monitored by InternetArchiveBot . No special action is required regarding these talk page notices, other than regular verification using the archive tool instructions below. Editors have permission to delete these "External links modified" talk page sections if they want to de-clutter talk pages, but see the RfC before doing mass systematic removals. This message is updated dynamically through the template <> (last update: 15 July 2018).

  • If you have discovered URLs which were erroneously considered dead by the bot, you can report them with this tool.
  • If you found an error with any archives or the URLs themselves, you can fix them with this tool.

The section on the fly-off between a tweaked P-61 and a Mosquito NFXVII (which was an old NFII with updated radar) gives a misleading impression. Even after that event, Gen Spaatz still wanted Mosquitos and not P-61s. See C Martin Sharp & Michael JF Bowyer, Mosquito, Faber, London, 1967, repr Crecy Publishing, 1995, ISBN 0-947554-41-6, p.379:- 'On 4 July 1944 the British Government informed the Americans that they could still not supply Mosquitoes to their Mediterranean based U.S. night fighter squadrons. General Spaatz responded by requesting help with re-equipping just two British-based P-61 night fighter squadrons. It was pointed out to him that if Mosquito production permitted it his Mediterranean squadrons would already have received Mosquitoes to relieve pressure on Beaufighter availability [the USAAF was operating Beaufighters in the night-fighter role in the Med] because those aircraft were needed by British and Allied squadrons.' The reason for the rather tough British position on this was that the Americans had been offered a licence to build their own Mosquitos and turned it down on the obvious protectionist grounds. In December the 416th NFS in Italy was re-equipped with a mix of Mosquito NFXIXs and new NF30s. These aircraft had the same radar as the P-61 and considerably better performance except in rate of climb, which was relatively unimportant in night-fighter operations because patrols were not ordered at short notice. Khamba Tendal (talk) 19:15, 5 November 2019 (UTC)

An interesting perspective on possibly why the US did not licence-produce the Mosquito here: [3]


P-61 "Black Widow"

The P-61 Black Widow was effective and powerful heavy-night-interceptor with a radar.

Modifications: The developing vehicles YP-61. At the end of 1943 began to flew the first P-61A of series, followed in July 1944 by the P-61B with sub-alar attachs for bombs and fuel tanks. The P-61С had more high-power engine R-2800-73, 2800 hp. Was also realized a long range recon version , named F-15A Reporter (after WWII, first flight at June 3, 1945).

Armament: Four fixed forward-firing .5in guns. Four 20mm cannon in remote-controlled dorsal turret (P-61B-15 and later).

Max bomb load: bombs underwing : 2900 kg

Total production (Variants): 741

-P-61A -215 P-61B - 450 P-61C - 41 F-15 - 36.

The cockpit of the Northrop P-61 Black Widow, night fighter of the Second World War.

Northrop P-61A Black Widow, back view. Two of the three crew pose for the camera which can be dated to no earlier than June 1944.

Northrop P-61A-1-NO Black Widow, 42-5526 'Nightie Mission' of the 6th NFS taking on 646 US-gallons (2,445 l) AN-F-48 100/130 octane fuel on Guadalcanal in August 1944.

P-61A-1-NO Black Widow, 42-5507 of the 419th NFS which was deployed to the South Pacific in February 1943 and was operational by April at Buka Airfield, Bougainville, Solomon Islands. 42-5507 was lost 'somewhere' in the South Pacific on April 10, 1945.


The Amazing Northrop P-61 Black Widow – The Story Of The First American Night Fighter

Northrop P-61, also known as Black Widow, was one of the largest aircraft in the fighter category and proved very effective, especially against the Japanese Imperial Air Force. However, in Europe, it was barely a match for its Luftwaffe equivalent, the Heinkel He 219.

During the Battle of Britain in 1940, the British needed a superior night fighter, one that could intercept the Germans at high speed. An idea was conceived to create an aircraft capable of carrying the latest invention in radar technology ― the Airborne Intercept (AI for short).

This compact device was made to fit into an aircraft, allowing it to operate independently from ground stations, leaving out the middleman. This radical shift also enabled aircraft to fly at night, as they were able to navigate in real time using the AI radar.

Photo Source

The Black Widow’s hull was made entirely of metal, and it ran on two engines both packing 2,000 horsepower. It was capable of developing a speed of 589 kph (366 mph). Considering its immense size, this was relatively fast. The aircraft was more than 15 m long and had a wingspan of 20.12 m. The P-61 had a three man crew a gunner, the pilot, and a new member ― the radar operator.

The P-61 was equipped with 4 × 20 mm (.79 in) Hispano AN/M2 cannons installed in its belly and 4 × .50 in (12.7 mm) M2 Browning Machine Guns positioned in a remotely operated turret. This turret was controlled by a gyroscopic fire control computer worked by either the gunner or radar operator.

A P-61A of the 425th NFS (RAF Scorton, England)

Unfortunately, the Northrop Industry took its time to produce the prototype. The first P-61 made its maiden flight in 1942. There were flaws in its design, and it took several more improved versions before, finally, it entered service in May 1944.

By this time, the Germans had finished experimenting with jet engines, and the infamous Messerschmitt 262 was beginning to plague the Allied air force.

P-61A-1-NO Black Widow 42-5524, 6th Night Fighter Squadron, being readied for a mission, East Field, Saipan, Mariana Islands, September 1944.

The P-61 arrived too late. It was still more than capable of coping with anything the Japanese Air Force had, but in Europe, the design was considered obsolete.

The British Mosquito Mk XVII was considered to be a far better option. Slowly it began to suppress the Black Widow into the reserves where it mainly served as a training aircraft.

A P-61 squadron involved in the Ohio phase of the Thunderstorm Project, 1947

The designers of the P-61 tried to improve it as much as possible. A smaller AI device was installed, improving the remote controlled turret. Turbochargers were also added, but the aircraft was still lagging behind regarding speed.

P-61 continued to serve in the U.S. Air Force after the war, and it participated in a meteorological experiment called Operation Thunderstorm which focussed on exploration of thunderstorms. The test proved extremely valuable for future space program development.

The Black Widow was officially retired in 1954.


Obejrzyj wideo: P-61 Black Widow Night Fighter