Bell P-39 Airacobra: Wprowadzenie i rozwój

Bell P-39 Airacobra: Wprowadzenie i rozwój

Bell P-39 Airacobra: Wprowadzenie i rozwój

Bell P-39 Airacobra to nadal jeden z najbardziej kontrowersyjnych samolotów myśliwskich II wojny światowej. Dzięki swoim lśniącym liniom wyścigowym, pozornie dużej prędkości i potężnej armacie otrzymał wiele pozytywnego rozgłosu, zanim Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny, ale został odrzucony przez RAF jako myśliwiec pierwszej linii i był ogólnie niepopularny wśród amerykańskich pilotów, którzy latali. to w walce. Mimo to P-39 z wielkim uznaniem służył na froncie wschodnim w rękach sowieckich pilotów i był używany przez czterech z sześciu najlepszych sowieckich asów wojny.

Niezwykły układ Airacobry był podyktowany wyborem jako głównej broni 37mm armaty American Armament Corporation T-9, strzelającej przez śmigło. Ta duża armata nie pozostawiała w nosie miejsca na silnik, dlatego silnik Allison V-1710 został umieszczony za pilotem. Wymagało to użycia długiego wału napędowego z przekładnią biegnącego pod siedzeniem pilota. Wywołało to dużą nerwowość wśród pilotów Airacobry, obawiając się szkód, jakie ten szyb może spowodować w wypadku, ale w rzeczywistości ten układ był całkowicie bezpieczny, choć nieco niewygodny w utrzymaniu. Rozkład masy Airacobry wymusił również zastosowanie trójkołowego podwozia, co czyni go pierwszym myśliwcem AAF wyposażonym w takie wyposażenie. Gąsienicowe podwozie pomogło później Airacobrze operować na nierównych lądowiskach, na śniegu, a nawet na niemieckich autostradach.

Głównym problemem z P-39 w służbie brytyjskiej i amerykańskiej był brak doładowania drugiego stopnia. Oznaczało to, że samolot nie mógł konkurować z niemieckimi lub japońskimi myśliwcami powyżej 15 000 stóp i był w najlepszym wydaniu poniżej 10 000 stóp. Na tej wysokości mógł prawie utrzymać się z Bf 109, a nawet Fw 190, i mógł przechytrzyć niemieckie myśliwce. To pomaga wyjaśnić wielki sukces pilotów radzieckich podczas latania P-39 – na froncie wschodnim latanie na dużych wysokościach było bardzo małe, obie strony koncentrowały się bowiem na operacjach taktycznych wspierających ich armie, co z kolei zmusiło niemieckich pilotów myśliwców do zejść na wysokość, na której P-39 był w najlepszym wydaniu.

PD-39

W maju 1937 roku Bell odpowiedział na wezwanie USAAF dotyczące nowego samolotu pościgowego, zarówno w wersji Model 3, jak i Model 4. Model 4 został wybrany do dalszego rozwoju jako P-39, a 7 października 1937 Bell otrzymał zamówienie na produkcję prototypu XP-39.

Pierwsza Airacobra, pojedynczy eksperymentalny prototyp XP-39, była również najbardziej obiecującą wersją samolotu. Napędzał go Allison V-1710-17(E2), chłodzony cieczą dwunastocylindrowy silnik rzędowy, który był wyposażony we wbudowaną jednostopniową, jednobiegową mechaniczną sprężarkę doładowującą, podobną do „dmuchawy” stosowanej w brytyjskich silnikach . To było wspierane przez turbosprężarkę B-5. Byłaby to jedyna Airacobra, która miałaby jakąkolwiek formę doładowania drugiego stopnia, dzięki czemu miała znacznie lepsze osiągi na dużych wysokościach niż samoloty produkcyjne.

XP-39 wykonał swój dziewiczy lot 6 kwietnia 1939 r., pozostając w powietrzu przez 20 minut. Wzmocniony turbosprężarką osiągnął prędkość maksymalną 390 mil na godzinę, ale miał poważne problemy z aerodynamiką

XP-39B

Po przejściu wstępnych testów XP-39 został gruntownie przebudowany i pojawił się jako XP-39B. Najważniejszą zmianą było usunięcie turbosprężarki, która powodowała problemy aerodynamiczne i mechaniczne.

Usunięcie turbosprężarki odzwierciedlało pogląd Wojskowego Korpusu Powietrznego, że samolot pościgowy będzie działał jako samolot kooperacyjny armii niskiego poziomu, podczas gdy ciężko wojskowe bombowce wysokościowe (w szczególności B-17 Flying Fortress) będą w stanie bronić się bez myśliwca. eskorta. W związku z tym P-39 nie musiałby mieć dobrych osiągów na dużych wysokościach, więc doładowanie można było bezpiecznie usunąć.

Decyzja ta spowodowała przeniesienie P-39 do drugiej dywizji myśliwców. W Niemczech silnik Junkers Jumo 210 stosowany we wcześniejszych modelach Bf 109 był wyposażony we wbudowaną mechaniczną sprężarkę, podobnie jak silniki stosowane we wczesnych wersjach Mitsubishi Zero (w trakcie opracowywania mniej więcej w tym samym czasie co P-39). ). Kiedy pierwszy P-39C dotarł do Wielkiej Brytanii, testy wykazały, że osiągnął prędkość 359 mil na godzinę – tylko dziesięć mil na godzinę mniej niż Spitfire Mk.V z prędkością 369 mil na godzinę, ale podczas gdy P-39 osiągał prędkość maksymalną na małej wysokości , Spitfire był w najlepszym wydaniu na 19500 stóp.

Usunięcie turbosprężarki z XP-39B i wszystkich przyszłych modeli oznaczało, że Airacobra będzie odgrywać ograniczoną rolę w brytyjskich i amerykańskich siłach powietrznych operujących zarówno przeciwko Niemcom, jak i Japończykom. W rezultacie duża liczba samolotów P-39 była dostępna do wysłania do Związku Radzieckiego.

Walki powietrzne na froncie wschodnim były zupełnie inne niż gdziekolwiek indziej. Radzieckie samoloty rzadko latały na większych wysokościach, zamiast tego koncentrowały się na zadaniach szturmowych na niższym poziomie i współpracy z armią (ku irytacji wielu niemieckich pilotów myśliwców, którzy walczyli z doskonałymi osiągami swoich samolotów, całkowicie zanegowane). W tych okolicznościach P-39 Airacobra lepiej radził sobie z Bf 109.

YP-39

Ostatnią przedserwisową wersją Airacobry był test serwisowy YP-39. Trzynaście takich samolotów zamówiono 27 kwietnia 1939 r., a pierwszy samolot wykonał swój dziewiczy lot 13 września 1940 r. Wszystkie trzynaście ukończono do końca roku. Chociaż żaden z nich nie dotarł do czynnej służby, były szeroko wykorzystywane do lotów testowych. YP-39 był napędzany silnikiem V-1710-37 (E5) o mocy 1090 KM. Był uzbrojony w standardowe działko kalibru 37 mm oraz dwa karabiny maszynowe .50in i dwa .30in.

Dodaj stronę do ulubionych: Pyszny Facebook Potknąć się


Myśliwiec P-39 Airacobra

Bell P-39 Airacobra był wczesnym amerykańskim samolotem myśliwskim w momencie wybuchu II wojny światowej. W planie “Lend-Lease” ze Związkiem Radzieckim, P-39 był jednym z ich ulubionych myśliwców, ponieważ odniósł więcej zwycięstw niż jakikolwiek inny amerykański samolot sprzedany ZSRR.

Użytkownikami tego samolotu były także brytyjskie RAF i włoskie siły powietrzne (po upadku faszystowskich Włoch). Był to pierwszy amerykański myśliwiec z trójkołowym podwoziem. Unikalną cechą było to, że silnik znajdował się pośrodku kadłuba za pilotem.

Ze względu na brak turbosprężarki nie był to dobry samolot na duże wysokości. Sowieci lubili go, ponieważ skutecznie wykorzystywali go do walki na średnich i niskich wysokościach. Był to zabójczy myśliwiec szturmowy ze śmiercionośnym działem nosowym.

Projektowanie i rozwój

W lutym 1937 roku Korpus Lotniczy Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC) wystosował zapytanie o jednosilnikowy samolot przechwytujący na dużych wysokościach. Wymagały, aby samolot latał z prędkością co najmniej 360 mil na godzinę, wznosił się na wysokość 20 000 stóp w 6 minut, trzykołowy podwozie z ciężkim uzbrojeniem, w tym armatą, chłodzonym wodą silnikiem Allison z turbosprężarką General Electric.

Wczesny projekt Bell’ był z innym samolotem o nazwie Bell YFM-1 Airacuda (lub Model 12). Korzystając z niektórych cech Modelu 12, Bell Engineers zaprojektowali następnie samolot z silnikiem Allison V-12 w środku kadłuba za kokpitem. Silnik napędzał długi wał śmigła.

Powodem tych dziwnych konfiguracji było to, że działo Oldsmobile T9 można było umieścić z przodu, aby strzelać przez piastę śmigła. Ta armata nie była jak armata z czasów wojny domowej, strzelająca dużymi kulami armatnimi, ale strzelająca znacznie mniejszymi, ale bardzo śmiercionośnymi pociskami. Nie działało to pożytecznie, ponieważ działo strzelało wolno, miało ograniczoną amunicję i często się zacinało.

Długi szyb w kokpicie okazał się zadowalający, praktycznie bez problemów. Kokpit miał boczne drzwi zamiast przesuwanego baldachimu. Umożliwiło to łatwy dostęp do i z samolotu, gdy był na ziemi, ale trudne do wyskoczenia w powietrzu.

Ten nowy projekt nazwano XP-39 i został zatwierdzony przez USAAC do testów. Wczesne wyniki testu wynosiły 390 mil na godzinę i wznosiły się do 20 000 w zaledwie 5 minut. Ale wydajność szybko spadła na wyższych wysokościach.

XP-39 został zabrany do testów w tunelu aerodynamicznym, aby poprawić prędkość lotu poprzez zmniejszenie oporu. Ostatecznie odpowietrznik turbosprężarki musiał zostać usunięty, a turbodoładowanie zostało umieszczone w środku i wykonano otwory wentylacyjne dla gazów spalinowych. Problem polegał na tym, że nie było wewnętrznej przestrzeni z silnikiem w kadłubie na turbosprężarkę.

Ale program inżynieryjny redukcji oporu zwiększył prędkość do 439 mil na godzinę. Ponieważ niemożliwe było wewnętrzne przechowywanie turbosprężarki, postanowiono nie używać tego typu, ale użyć jednostopniowej, jednobiegowej doładowania. To znacznie zmniejszyło osiągi samolotu na dużych wysokościach.

Po kilku inżynierskich modyfikacjach inżynieryjnych, takich jak samouszczelniające się zbiorniki paliwa, karabiny maszynowe na skrzydłach i opancerzenie wokół kokpitu, nowym oznaczeniem był P-39D. USAAC zamówił 80 tych samolotów i były pierwszymi nowoczesnymi samolotami myśliwskimi w Ameryce.

Bell P-39 Airacobra 3/4 widok z przodu. (Zdjęcie Sił Powietrznych USA)

Historia operacyjna

USAAF (United States Army Air Force) w 1941 roku odebrały 200 samolotów P-39. Kiedy wybuch II wojny światowej miał miejsce w Stanach Zjednoczonych 7 grudnia 1941 r., wiele samolotów P-39 zostało po raz pierwszy wysłanych do jednostek szkoleniowych. Eskadra Aracobry stała się częścią 5. Armii Powietrznej na Pacyfiku i brała udział w bitwie o Guadalcanal

P-39 nie radził sobie dobrze przeciwko japońskim zerom z powodu dużej wysokości, ale świetnie radził sobie z celami lądowymi i morskimi. Pomimo problemów na dużych wysokościach, P-39 radził sobie dobrze na niższych wysokościach w starciu z ludźmi. Japońskie samoloty odniosły 80 zwycięstw.

Porucznik Bill Fielder został asem na Pacyfiku powiedział, że P-39 radził sobie dobrze przeciwko Zero i Ki-43 (samolotom lądowym podobnym do Zero), o ile P-39 pozostawał na niższych wysokościach, co prawdopodobnie było około Maksymalnie 15 000 stóp. Wynikało to oczywiście z braku dobrej doładowania w Airacobrze.

350. grupa myśliwców była największym użytkownikiem P-39 na Bliskim Wschodzie, lecąc z Afryki Północnej i ostatecznie z Włoch, zwykle na misjach morskich

ZSRR był największym użytkownikiem P-39 ze wszystkich innych amerykańskich samolotów w planie Lend-Lease. . Charakter walki powietrznej na froncie wschodnim polegał na niskich prędkościach i niewielkich wysokościach, co było idealnym środowiskiem dla atutów Airacobry, takich jak solidne konstrukcje,

zabójcze uzbrojenie, niezawodne radia i przyjazny dla pilota kokpit. Radziecki pilot Nikołaj Gołodnikow opowiada o swoim doświadczeniu z P-39:

“ Podobała mi się Cobra, zwłaszcza wersja Q-5. To była najlżejsza wersja wszystkich Cobr i najlepszy fighter, na jakim kiedykolwiek latałem. Kokpit był bardzo wygodny, a widoczność znakomita. Instrument był bardzo ergonomiczny, z całym zestawem instrumentów aż po sztuczny horyzont. Miał nawet rurkę reliefową w kształcie lejka. Szkło pancerne było bardzo mocne, niezwykle grube. Pancerz z tyłu również był gruby. Sprzęt tlenowy był niezawodny, chociaż maska ​​była dość mała, zakrywała tylko nos i usta. Nosiliśmy tę maskę tylko na dużej wysokości. Radio HF (High Frequency) było mocne, niezawodne i czyste. ”

Inne kraje, które używały P-39 podczas wojny Australia, Wolni Francuzi, Włochy (po upadku faszystów) i Portugalia

Gdzie można zobaczyć Airacobrę P-39:

Australia – Mareeba, Queensland, Glenrowan, Wiktoria

Rosja -Gagarin, Jakuck, Republika Sacha

Sprawny
42-8740 – Muzeum Lotnictwa Yanks, Chino, Kalifornia

panna Connie – Pamiątkowe Siły Powietrzne, San Marcos, Teksas

Brooklyn Bum – Lewis Air Legends, San Antonio, Teksas.

Dziewuszka – Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Pima, Tucson, Arizona

Snooks 2./Betty Lou 3. miejsce – Buffalo and Erie County Navel and Military Park, Buffalo, Nowy Jork

Mała Frytka/Sir Echo – Samoloty sławy, Chino, Kalifornia

Whistle Britches – Air Zoo, Kalamazoo, Michigan.

To tylko częściowa lista P-39 Airacobra. Więcej informacji na temat P-39 można uzyskać w lokalnym muzeum lotnictwa

SPECYFIKACJA TECHNICZNA P-39Q

Masa: 6516 funtów (pusty) MGTOW* 8400 funtów *Maksymalna masa startowa brutto

Silnik: 1/Allison V-17-85 chłodzony cieczą V-12, 1200 KM

DZIĘKUJE ZA PRZECZYTANIE! Mam nadzieję, że to było pouczające!


Samoloty podobne lub podobne do Bell P-39 Airacobra

Amerykański myśliwiec jednomiejscowy z silnikiem tłokowym, który był używany podczas II wojny światowej. Opracowany dla Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych, P-38 miał charakterystyczne podwójne wysięgniki i centralną gondolę z kokpitem i uzbrojeniem. Wikipedia

Producent samolotów ze Stanów Zjednoczonych, konstruktor kilku typów samolotów myśliwskich z okresu II wojny światowej, ale najbardziej znany z Bell X-1, pierwszego samolotu naddźwiękowego, oraz z rozwoju i produkcji wielu ważnych helikopterów cywilnych i wojskowych. Bell opracował również system kontroli reakcji dla statku kosmicznego Mercury, North American X-15 i Bell Rocket Belt. Wikipedia

Amerykański średni bombowiec, samolot szturmowy, nocny intruz, nocny myśliwiec i samolot rozpoznawczy II wojny światowej. Army Air Corps zapotrzebowanie na bombowiec, został zamówiony przez Francję dla swoich sił powietrznych, zanim USAAC zdecydowało, że będzie on również spełniał ich wymagania. Wikipedia

Amerykański myśliwiec, który wszedł do służby na początku II wojny światowej. Jeden z pierwszych amerykańskich jednopłatów z hakiem zabezpieczającym i innymi modyfikacjami dla lotniskowców. Wikipedia

Jedyny opracowany w USA silnik V-12 chłodzony cieczą, który trafił do służby podczas II wojny światowej. Wersje z turbosprężarką zapewniały doskonałe osiągi na dużych wysokościach w dwusilnikowym Lockheed P-38 Lightning, a turbosprężarki montowano w eksperymentalnych jednosilnikowych myśliwcach z podobnymi wynikami. Wikipedia

Amerykańskie lotniskowce myśliwskie z okresu II wojny światowej. Dominujący myśliwiec Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w drugiej połowie wojny na Pacyfiku wyprzedził szybszego Vought F4U Corsair, który miał problemy z lądowaniem na lotniskowcu. Wikipedia

Jednomiejscowy myśliwiec z dwoma silnikami odrzutowymi, który został zaprojektowany i zbudowany przez Bell Aircraft podczas II wojny światowej, jako pierwszy wyprodukowany w Stanach Zjednoczonych. Silnik dla Stanów Zjednoczonych do skopiowania w 1941 roku, który stał się podstawą odrzutowca General Electric używanego przez P-59 rok później. Wikipedia

Proponowane oznaczenie modelu produkcyjnego będącego pochodną XP-39E, jednosilnikowego amerykańskiego prototypu myśliwca z okresu II wojny światowej. 26 lutego 1941 r. Korpus Lotniczy Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC) zawarł z firmą Bell kontrakt na zakup dwóch samolotów XP-39E (41-19501 i 41-19502), które miały być znaczącym ulepszeniem serii P-39D. . Wikipedia


Bell P-39 Airacobra: Wprowadzenie i rozwój — historia

Dzwonek P-39 „Airakobra”

Dzwon P-39 „Airakobra” był jednym z głównych amerykańskich samolotów myśliwskich w służbie, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​II wojny światowej. P-39 był używany z wielkim sukcesem przez radzieckie siły powietrzne, które odnotowały najwyższą liczbę indywidualnych zestrzeleń przypisywanych każdemu typowi amerykańskiego myśliwca. Inni główni użytkownicy tego typu to Wolni Francuzi, Królewskie Australijskie Siły Powietrzne, Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC) i Włoskie Siły Powietrzne Co-Belligerent. Zaprojektowany przez Bell Aircraft, miał innowacyjny układ, z silnikiem zainstalowanym w środku kadłuba, za pilotem i napędzającym śmigło ciągnika za pomocą długiego wału. Był to również pierwszy myśliwiec wyposażony w podwozie trójkołowe. Chociaż umieszczenie silnika w środku było innowacyjne, projekt P-39 był utrudniony przez brak wydajnej turbosprężarki, ograniczającej go do pracy na niskich wysokościach. Wraz z pochodną P-63 Kingcobra, P-39 był jednym z najbardziej udanych samolotów ze stałym skrzydłem produkowanym przez Bell.

Oficer Projektu Myśliwców w USAAC wraz z Instruktorem Taktyki Myśliwskiej w Szkole Taktycznej Korpusu Powietrznego wydali specyfikację nowego myśliwca za pośrednictwem Circular Proposal X-609. Była to prośba o jednosilnikowy samolot wysokogórski „przechwytujący” mający „taktyczną misję przechwytywania i ataku wrogich samolotów na dużych wysokościach”. Podczas gdy pierwsze zgłoszenie dotyczyło dwusilnikowego myśliwca przechwytującego, drugie, X-609, wymagało zaprojektowania jednosilnikowego myśliwca zdolnego do radzenia sobie z samolotami wroga na dużych wysokościach. W X-609 uwzględniono również wymóg turbodoładowanego, chłodzonego cieczą silnika Allison, a także prędkość poziomą 360 mil na godzinę i zdolność do osiągnięcia 20 000 stóp w ciągu sześciu minut. Doświadczenie zebrane przez Bella przy tworzeniu XFM-1 Airacuda było bezcenne i przekonało obiecujący zespół, że mogą opracować samolot spełniający nowe wymagania US Army – przechwytujący. Poza używanymi wówczas samolotami Curtiss P-36, P-40 Warhawk i Seversky P-35, USAAC miały niewiele do zrobienia, jeśli chodzi o układanie się z najlepszymi japońskimi myśliwcami i bombowcami. Chociaż ograniczone prace projektowe Bella nad myśliwcem zaowocowały wcześniej niezwykłą Bell YFM-1 Airacuda, propozycja Modelu 12 przyjęła równie oryginalną konfigurację z silnikiem Allison V-12 zamontowanym pośrodku kadłuba, tuż za kokpitem i śmigłem napędzany przez szyb przechodzący pod stopami pilota pod podłogą kokpitu. Było to niezwykłe, ponieważ myśliwce były wcześniej projektowane wokół silnika, a nie systemu uzbrojenia. Choć niszczycielski, gdy działał, T9 miał bardzo ograniczoną amunicję, niską szybkostrzelność i był podatny na zacinanie się. Produkcyjny P-39 zachował jednostopniową, jednobiegową sprężarkę z krytyczną wysokością (powyżej której wydajność spadła) około 12.000 stóp (3660 m). W rezultacie samolot był prostszy w produkcji i utrzymaniu. Jednak usunięcie turbosprężarki (zgodnie ze zmianami specyfikacji armii) zniweczyło wszelkie szanse na to, że P-39 może służyć jako myśliwiec frontowy na średniej wysokości. Kiedy w latach 1940 i 1941 zauważono braki, brak turbosprężarki praktycznie uniemożliwił poprawę osiągów Airacobry.

W akcji
USAAC

Po japońskim ataku na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku siły powietrzne armii amerykańskiej zakupiły od brytyjskiego zamówienia 200 samolotów P-39 do użytku na Pacyfiku, przemianowując je na P-400. Po raz pierwszy walczący z Japończykami w kwietniu 1942 roku nad Nową Gwineą, P-39 był szeroko stosowany na całym południowo-zachodnim Pacyfiku i latał z siłami amerykańskimi i australijskimi. Airacobra służyła również w „Kaktusowe Siły Powietrzne” który działał z Henderson Field podczas bitwy pod Guadalcanal. Walczący na niższych wysokościach P-39, z ciężkim uzbrojeniem, często okazał się trudnym przeciwnikiem dla słynnego Mitsubishi A6M2 „Zero”. Używany również na Aleutach, piloci odkryli, że P-39 miał różne problemy z prowadzeniem, w tym tendencję do wchodzenia w płaski obrót. Było to często wynikiem przesunięcia środka ciężkości samolotu w miarę zużywania się amunicji. Chociaż nie nadawał się do użycia w Europie Zachodniej przez RAF, P-39 służył w Afryce Północnej i na Morzu Śródziemnym w USAAF w 1943 i na początku 1944 roku. (Lotnicy Tuskegee) który przeszedł z Curtiss P-40. Latając na wsparcie sił alianckich podczas bitwy o Anzio i patroli morskich, jednostki P-39 uznały ten typ za szczególnie skuteczny w ostrzale.

P-39 odbył jedną misję bojową z Brytyjczykami, zanim RAF wysłał 200 samolotów do Związku Radzieckiego na użytek radzieckich sił powietrznych (VVS). Airacobras już w Wielkiej Brytanii, wraz z pozostałą częścią pierwszej partii budowanej w USA, zostały wysłane do sowieckich sił powietrznych. Zatrudniony przez VVS, P-39 był w stanie wykorzystać swoje mocne strony, ponieważ większość walk odbywała się na niższych wysokościach. Na tej arenie sprawdził się przeciwko niemieckim myśliwcom, takim jak Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw190. Ponadto jego ciężkie uzbrojenie pozwalało mu na szybką pracę z Junkersami Ju87 „Stukas” i innymi niemieckimi bombowcami. P-39 był asem dla radzieckich sił powietrznych, gdzie bitwy powietrze-powietrze na froncie wschodnim zwykle toczyły się poniżej optymalnego pułapu 10 000 stóp Airacobry. Pierwsze dostawy P-39 do Związku Radzieckiego dotarły z wyselekcjonowanym przez Brytyjczyków dziobowym działkiem Hispano-Suiza kal. 20 mm, podczas gdy późniejsze modele były dostarczane z mocniejszym, popieranym przez Amerykanów działem M4 37 mm – ta ostatnia modyfikacja robiła dużą różnicę. Jednak straty były nadal wysokie. Spośród tych P-39 pilotowanych przez Sowietów 1030 zginęło w walce. W sumie 4719 P-39 zostało wysłanych do Związku Radzieckiego w ramach programu Lend-Lease, a P-39 pozostawał w użyciu u Sowietów do 1949 roku.
Powrót do góry
Włochy
W czerwcu 1944 włoskie siły powietrzne Co-Belligerent (ICAF) otrzymały 170 samolotów P-39, w większości Q. W sumie wykorzystano 149 P-39: P-39N do treningu, podczas gdy nowsze Q były używane na linii frontu. 18 września 1944 samoloty P-39 z 12 Grupy przeleciały swoją pierwszą misję nad Albanią. Koncentrując się na ataku naziemnym, włoskie P-39 okazały się odpowiednie w tej roli, tracąc 10 samolotów na rzecz niemieckich flaków w ponad 3000 godzin walki. Pod koniec wojny 89 samolotów P-39 wciąż znajdowało się na lotnisku w Canne, a 13 na lotnisku Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Szkoła szkoleniowa dla bombowców i myśliwców) na lotnisku Frosinone.
Australia
Od lipca 1942 r. w sumie 23 odnowione Airacobra, wypożyczone z Piątej Siły Powietrznej Stanów Zjednoczonych (5 AF), były używane przez Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) jako samolot przechwytujący na tyłach. Po służbie w kilku eskadrach przez następny rok, pozostałe Airacobry zostały zwrócone do USAAF, a RAAF przestał operować tym typem.
Były one również używane w ograniczonych ilościach przez Portugalię i Francję.

Około 9584 egzemplarzy P-39 zostało wyprodukowanych przez Bell podczas jej produkcji od 1940 do maja 1944 roku.


Bell P-39 Airacobra i wzmacniacz P-63 Kingcobra Książki z II wojny światowej Warbird.

Dom A-1 Skyraider F-2 Skynight F-3 / F-10 Nocna noc A-4 Skyhawk A-6 intruz
A-7 Korsarz II F-104 Starfighter F-4 Phantom II F-14 Tomcat F-15 Orzeł F-16 Sokół
F-18 Szerszeń F4U Korsarz P-38 Błyskawica P-39 Airacobra P-40 Warhawk P-47 Piorun
P-51 Mustang MiG-29 Fulcrum Kliknij tutaj, aby uzyskać
Strona główna książek
Książki na komary Modele samolotów
Książki o myśliwcach odrzutowych Książki o bombowcach Inne książki o samolotach Filmy o samolotach

Książki o P-39 Airacobra WW2 Warbird

Proponuję, przez Everetta A. Longa i Ivana Y. Negenblya, z redaktorem
Tatiana Długa.
0963457810

„Kobry nad Tundrą” to zbiór opowiadań i ponad 140 czarno-białych i kolorowych zdjęć ze źródeł amerykańskich i rosyjskich. Po raz pierwszy pokazywane są zdjęcia, które nigdy wcześniej nie były dostępne na Zachodzie. Piloci z obu stron zginęli lub przeżyli trudne akcje ratunkowe na bezdrożach Kanady, Alaski i Syberii. Wydrukowana w obu językach jest ich historia i historia budowy mostu powietrznego Alaska/Syberia (ALSIB), aby walczyć ze wspólnym wrogiem – nazistowskimi Niemcami.

Najbardziej niegościnna dzicz na świecie i najbardziej bezlitosna pogoda kosztują życie zarówno pilotów radzieckich, jak i amerykańskich. Książka ta jest dedykowana lotnikom radzieckim i amerykańskim, którzy stracili życie tworząc największą na świecie armadę, obejmującą dwa kontynenty – sukces. które mówią to najlepiej – „Nigdy nie zapomnimy”.

Notatki autorów: Autor "Kobry nad Tundrą" historii lotów Lend-Lease przez Alaskę w celu zaopatrzenia Związku Radzieckiego w bardzo potrzebne samoloty bojowe. Ta książka to zbiór wysokiej jakości fotografii i opowieści o odwadze. Młodzi lotnicy amerykańscy i rosyjscy musieli zmierzyć się z przenikliwym chłodem arktycznych zim i letnimi komarami przelatującymi nad tundrą. Oto ich historia.

Oprawa miękka: 128 stron
Wydawca: Arktika Pub Wydanie II (1.10.1992)
Język angielski
ISBN-10: 0963457810
ISBN-13: 978-0963457813

Ta książka zawiera zdjęcia, rysunki i fragmenty wcześniej „tajnych” i „zastrzeżonych” podręczników technicznych wyprodukowanych przez rząd i producentów samolotów, a także archiwalne zdjęcia samolotów podczas etapów prototypowania i produkcji, widoki rozstrzelone, rysunki pozorne z podręczników technicznych, i więcej. Dla miłośników militariów i lotnictwa.


P-39 Airacobras w obronie Australii

Kiedy weźmiemy pod uwagę wiele typów samolotów, które broniły nieba nad Australią i jej terytoriami, od razu przychodzi na myśl P-40 Kittyhawk (Warhawk w amerykańskiej służbie). Rzeczywiście, Kittyhawk byłby prawdopodobnie jednym z najważniejszych myśliwców w służbie RAAF podczas II wojny światowej. Choć wielu weteranów, którzy służyli na Terytorium Północnym, wspomina z sentymentem dźwięk silników Merlina na najwyższym poziomie wraz z przybyciem 1. Skrzydła Myśliwskiego w styczniu 1943 roku.

Jednak jeden konkretny samolot myśliwski jest niedoceniany i bardzo oczerniany w historii II wojny światowej, przynajmniej w służbie zachodniej. Pomimo złej prasy, która później go prześladowała, ten myśliwiec poniósł główny ciężar japońskiego ataku na Port Moresby od maja 1942 r., dopóki nie pojawiły się P-38 Lightnings i amerykańskie P-40. Kiedy 75 Dywizjon został odwołany z Port Moresby, aby lizać rany i przegrupować się do obrony Milne Bay, to właśnie P-39 Airacobra podjął walkę z bardzo doświadczonym wrogiem.

Prawdopodobnie Laverton, Vic. C. 1942. Stażysta techniczny WAAAF przygląda się z bliska nosowi myśliwca Bell Airacobra na stacji RAAF Laverton.

Według Michaela Claringboulda i Luki Ruffato w Eagles of the Southern Sky, P-39 po raz pierwszy wszedł do walki u boku 75 eskadry nad Port Moresby 6 kwietnia 1942 roku. Pilotowany przez amerykańskich lotników, porucznika Louisa Menga i pierwszego porucznika Charlesa Faletta, 8 Piloci Fighter Group byli pierwszymi z pięciu amerykańskich lotników, którzy zdobyli doświadczenie bojowe u boku Australijczyków. Amerykańskie myśliwce przejęły obronę miasta, a ostatnia wyprawa 75 Dywizjonu odbyła się 3 maja. Chociaż prawdą jest, że P-39 nie należał do tej samej klasy, co myśliwce A6M Typ „0” pilotowane przez wprawnych japońskich pilotów, nie był on jednostronny. Według Eagles of the Southern Sky, Airacobras przyczyniły się do utraty co najmniej 13 japońskich pilotów i większej liczby samolotów wroga.

Bell Airacobra, amerykańskie oznaczenie P-39. Jest to rzadkie zdjęcie o nieznanej lokalizacji, pokazujące coś, co wydaje się być seryjnym BW-114 Królewskich Sił Powietrznych na kadłubie. Brytyjska (obszar Pacyfiku) niebiesko-biały krążek, nr. czerwony, NIE. 266 Na płetwie i amerykańska gwiazda pod skrzydłem. dodatek 4, strona 117 „złotych lat, oficjalna publikacja RAAF z 1971 roku, wskazuje, że 22 z tych samolotów, z nadanym prefiksem seryjnym A53, zostały (przynajmniej na papierze) wzięte na szarżę RAAF i że dywizjony NOS. 23 i 24 RAAF, wystawił im kilka (przynajmniej na papierze). Zwróć uwagę na zrzucany zbiornik na brzuch. Patrz V-651 i V653, pokazujące kobiety z WAAAF, prawdopodobnie monterki, z trzema z tych samolotów, prawdopodobnie w Point Cook (VIC). obniżona do użytku jako płatowce instruktażowe.


Dzwonek P-39 Airacobra -->

ten P-39 Airacobra był samolotem myśliwskim firmy Bell Aircraft. Po raz pierwszy poleciał w 1939 roku i został wprowadzony w 1941 roku. Choć miał dobrą broń, był znany z tego, że był bardzo niestabilny i łatwo mógł stracić kontrolę. Był szybki, ale niezbyt dobry powyżej 5000 m (15 000 stóp), ponieważ brakowało mu turbosprężarki. [5] Związek Radziecki używał go podczas II wojny światowej jako myśliwca przechwytującego, ponieważ większość bitew powietrznych na froncie wschodnim toczyła się na niskich wysokościach. Bardzo blisko ziemi Airacobra stała się niezwykle zwrotna i mogła przechytrzyć każdy niemiecki samolot. Samolot podobał się Rosjanom i często usuwali działa skrzydłowe, aby był jeszcze bardziej zwrotny. Kilku radzieckich pilotów zostało asami myśliwców na P-39. Główna broń P-39, działo 37 mm, była tak potężna, że ​​jednym trafieniem mogła zniszczyć prawie każdy samolot.

Pilotem, który odniósł najwięcej zwycięstw powietrznych, był Grigorij Rechkałow z radzieckich sił powietrznych. Zestrzelił 57 Niemców Airacobrą. Jego kolega z eskadry Aleksandr Pokryszkin odniósł 59 zwycięstw, z czego 47 było z Airacobrą.

P-39 różnił się od większości samolotów z okresu II wojny światowej. Miał podwozie „trójkołowe”, drzwi otwierane jak w samochodzie (piloci wysiadali z większości myśliwców tamtych czasów), a za pilotem znajdował się silnik. Wersja „Q” mogła poruszać się z prędkością 375 mil na godzinę (600 km/h), miała cztery karabiny maszynowe kal. 12,7 mm i jedno działko kal. 37 mm. [5]


Bell P-39 Airacobra: Wprowadzenie i rozwój — historia

Mroczna kariera P-39 Bella w Związku Radzieckim

Samolot P-39 Airacobra firmy Bell Aircraft Corporation był produkowany od 1939 do 1944 roku. Można go nazwać najbardziej kontrowersyjnym amerykańskim myśliwcem II wojny światowej. Objęty przez Związek Radziecki, odrzucony przez zachodnich aliantów i prześladowany przez mity i kłamstwa, które zniekształcają osąd historii.

Nie ma wątpliwości, że XP-39 wywoływał westchnienia i westchnienia, gdy został zaprezentowany w Wright Field 6 kwietnia 1939 roku. Czyste, egzotyczne linie prototypu Airacobry nadały mu futurystyczny wygląd. Już na pierwszy rzut oka można było zobaczyć innowacje i osobliwości zawarte w nowym samolocie Bella.

P-39 był jednym z pierwszych samolotów, w których zastosowano trójcyklową konfigurację podwozia, która ostatecznie była standardem we wszystkich myśliwcach. Kolejną cechą, która nie przyjęła się, były podobne do samochodu drzwi do wyjścia z kokpitu zamiast przesuwanego daszka. Najbardziej godne uwagi było umieszczenie silnika w środku kadłuba. To utorowało drogę dla armaty Colt M4 37mm wystającej z nosa. Silnikiem był Allison V-1710, zasadniczo ten sam silnik, który napędzał prototypy XP-38 i XP-40. Został wyposażony w turbosprężarkę B-5 i miał moc 1150 KM. Nieuzbrojony i nieopancerzony prototyp mógł osiągnąć oszałamiającą prędkość ponad 390 mil na godzinę i wznieść się na 20 000 stóp w ciągu pięciu minut.

Ogólnie rzecz biorąc, Airacobra posiadała zdolności na dużych wysokościach dorównujące XP-38. Pomimo godnych podziwu osiągów XP-39, inżynierowie Wright Field uznali, że ma on zbyt duży opór. Aby uprościć projekt, obniżono czaszę, rozpiętość skrzydeł zmniejszono o dwie stopy, a kadłub wydłużono o jedną stopę. Co najważniejsze, wlot turbosprężarki został zmniejszony i przesunięty z boku kadłuba do pozycji bezpośrednio za baldachimem. Oznaczało to, że turbosprężarkę trzeba było zastąpić doładowaniem jednostopniowym. Z powodu tej modyfikacji wydajność na dużych wysokościach drastycznie spadła. Nie dotyczyło to jednak Korpusu Powietrznego Armii, którego doktryna „bombowiec zawsze przechodzi” nie przewidywał potrzeby eskorty na dużych wysokościach.

Pierwszym masowo produkowanym modelem był P-39D z 1941 roku. Wszystkie modele P-39 z przodu D były bardzo podobne. D-1 tymczasowo zastąpił działo 37 mm działkiem 20 mm. Model D-2 wprowadził mocniejszą 1325 KM. Silnik Allison V-1710-63.

Podstawowe specyfikacje dla P-39D były następujące (zaczerpnięte z The Fighter Aircraft Pocketbook autorstwa Roy Cross): Maksymalna prędkość 360 mil na godzinę na 15 000 stóp Najlepsze wznoszenie 2040 stóp/min. na wysokości 10 300 stóp Wspinaczka do 20 000 stóp 11,7 min. Zasięg 600 mil w ekonomicznym rejsie Uzbrojenie Działko nosowe kalibru 1,37 mm, działko kalibru 2,50 km, działo kalibru 4,30 mm. Rozpiętość 34 stopy 2 cale Długość 30 stóp 2 cale Wysokość 11 stóp 10 cali Powierzchnia skrzydeł 213 stóp kwadratowych Masa własna 6300 funtów Maksymalna waga 9200 funtów.

Model F z 1942 r. różnił się od modelu D jedynie szczegółami. A proposed carrier based version of the P-39, the XFL-1, failed its carrier qualification trials and development was abandoned in 1942.

The K and L models of 1943 had V-1710-63 engines and a new propeller. The L also had an improved nose wheel. The M and N models, introduced later in 1943, had V-1710 engines rated at 1,200 hp.

The final, and most numerous, production version was the Q, which replaced the 4-.30 wing guns with two under wing .50 machine guns. The Q-21 and Q-25 variants had a four-bladed propeller. 4,905 P-39Qs were built

Before long orders started coming in for Bell's new plane. France needed fighters to help fend off the Lutwaffe, but like many orders for American equipment, not a single plane was delivered before the France fell to the Germans. Britain accepted the French order, but soon regretted doing so. RAF pilots hated the P-39. Their main gripes were the drop in performance above 20,000 feet, a tendency to spin, and the difficulty to recover from a spin. Also on the list was the short range of 430 miles on internal reserves and 690 miles with drop tanks. They also reported that fumes would fill the cockpit after firing the guns. These flaws were often exaggerated to the point that it seemed impossible for the P-39 to effectively serve as a fighter. However, they did concede that it was the equal of the vaunted Bf-109 below 20,000 feet. Still, the British needed a high-altitude fighter and dumped their P-39s on the USAAC the rest of the order was cancelled.

The Americans faired even worse with their Airacobras. When the United States was plunged into war with Japan, its primary land-based fighters were the P-40 and P-39. P-39 pilots experienced the same difficulties as the British and also complained that the M4 cannon often jammed.

The air battles of the Pacific were fought at intermediate altitudes, optimal conditions for Bell's fighter. But the American pilots were not facing Bf-109s, but ultra-light and super-agile A6M Zeros and Ki-43 Oscars. The P-39, like every other Allied fighter (including the vaunted Spitfire), could not turn as tight or maneuver as quickly as these nimble Japanese fighters.

Also, the 37mm cannon was not an effective air-to-air weapon. Though it might only take one hit to bring down the fragile Zero, the slow rate of fire and drooping trajectory made that one hit improbable. And not all P-39s had the 37mm cannon the Airacobras the British handed over to the USAAC had a 20mm cannon in its place. This type was called the P-400. It soon became the joke of the Pacific that a P-400 was a P-39 with a Zero on its tail. But, 37mm or not, the two .50 and four .30 caliber machine guns could still make short work of a Zeke. Perhaps the biggest reasons for the P-39's bad showing in the Pacific were the lack of knowledge about Japanese aircraft, numerical inferiority, and veteran enemy pilots. U.S. pilots found the Airacobra's flaws unforgivable and requested transfers to P-38 units before these problems could be resolved. In the hands of the USAAC the P-39 proved a dismal failure and seemed a perfect candidate for the title "Worst fighter of World War II."

Of the 9,585 examples of the P-39 built before the end of the war, 4,500 (almost half) were given to the USSR. This seems appropriate since Russia was the only country that achieved widespread success with the plane.

Soviet pilots were introduced to the Airacobra beginning early in 1943. They too reported handling problems, primarily spinning. Also, they had trouble using the radio for many this was the first aircraft they had flown equipped with a radio! These complaints were relatively minor, and overall the Russians were very satisfied with their new acquisition. They praised its low altitude speed and maneuverability, excellent structural integrity, and heavy armament. It should be noted that difficulties with the 37mm and fume infiltration reported by Western flyers were not experienced by their Russian counterparts. From 1943 'til the end of the war the so-called "Iron Dog" enjoyed much success in the hands of its Russian masters.

In the years since World War II, a number of myths have emerged that now are accepted as historical fact. Today it is believed that the P-39 could not have been a competitive fighter. However, Soviet pilots regularly mixed it up with and prevailed against German fighters.

Aerial warfare over the Eastern Front was particularly suited to the Airacobra. There was no long-range, high-level, strategic bombing, only tactical bombing at intermediate and low altitudes. On this battlefield the P-39 matched, and in some areas surpassed, early and mid-war Bf-109s. And it had no trouble dispatching Ju-87 Stukas or twin-engine bombers. Five out of the ten highest scoring Soviets aces logged the majority of their kills in P-39s. In fact, P-39 jockeys filled the number two, three, and four spots: Aleksandr Pokryshkin (59), Aleksandr Gulaev (57), and Grigoriy Rechkalov (56).

However, later in the war updated variants of the Bf-109 and the deadly FW-190 arrived on the Eastern Front. Bell failed to adequately improve its plane's performance to match these threats, probably because newer fighters (including the P-39's successor, the P-63 Kingcobra) made it unnecessary. Though not a match for these new breeds, with a skilled pilot the Airacobra was still capable of holding its own. Also, with American and British bombers constantly attacking German cities and industrial targets, the Luftwaffe was forced to withdraw most of their experienced flyers from the Eastern Front and press them into the defense of the Fatherland. This left the capable German fighters in the incapable hands of relatively unskilled pilots.

Most Western writers claim that the Russians utilized the P-39 primarily in the ground attack role. Though it was competent in this role, that was not the primary mission of Soviet Airacobra pilots. The priorities of the P-39 flyers (and Soviet fighters in general) were:

  1. Protect ground units from enemy aircraft
  2. Escort bombers
  3. Suppress AAA in the area of bombers
  4. Reconnaissance
  5. Free hunt
  6. Attack soft targets (i.e. troops, convoys, supply dumps, railroads, airfields, barges or other small naval craft)
  7. Protect high-value friendly targets (i.e. bridges, amphibious landing forces, reserves, command and control, major cities, etc).

The last major misconception about the P-39 is that it was an effective tank buster. In early August of 1944, while flying over a tank battle in Poland, Alexsandr Pokryshkin told the T-34 unit commander, "Our cannons will not penetrate tank armor." The Colt M4 had a muzzle velocity of only 600 meters per second and a low rating of 1.41 kilograms 'steel on target' per second. Theoretically, it could penetrate the armor of early panzer tanks, but only the top of the hull and turret. By comparison, the NS-37 37mm cannon had a muzzle velocity of 900 m/s and a steel on target rating of 3.06kg, enough to get through all but the Tiger's side or front armor. Also, instead of the M80 AP rounds that were required, the U.S. shipped the Soviets M54 high explosive shells, which were ineffective against tanks. Therefore, the P-39 was not used as a tank destroyer on the Eastern Front.

Bell's P-39 Airacobra was a plane of contradictions. Loathed by the Western Allies, but loved by the Russians, it found a home in the skies above the Soviet Union. Outside of that home however, historians generally accept false information about its performance. This is probably due to the language barrier, Soviet secrecy, and perhaps because it is hard to imagine that the Russians could use the fighter successfully and we could not.


Bell P 39 Airacobra Pilot s Flight Operating Instructions

  • Author : United States Air Force
  • Publisher : Lulu.com
  • Release Date : 2008-09
  • Genre:
  • Pages : 117
  • ISBN 10 : 9781935327240

The P-39 Airacobra was designed by Bell¿s brilliant engineer, Robert Woods. The plane featured a mid-engine design, intended to allow it to carry a lethal 37mm cannon in the nose. An all-metal, low-wing design, the P-39 was the first fighter to feature tricycle landing gear. The plane debuted in 1939, and proved impressive in tests. Yet the aircraft lacked a large fuel capacity that limited range, and pilots learned that its performance dropped off markedly at altitudes above 17,000 feet. Despite this, over 9,500 P-39s were built. Almost half were sent to the USSR, where Soviet pilots, flying low-level attack missions, achieved devastating results. Ace Alexander Pokryshkin flew the plane exclusively and scored nearly 60 kills. Originally printed by the USAAF and the RAF, this handbook provides a fascinating glimpse inside the cockpit of this warbird. Originally classified ¿Restricted¿, the manual was de-classified and is here reprinted in book form.


Bell P-39 Airacobra: Introduction and Development - History

Bell, a subsidiary of Textron, is an American aerospace manufacturer that has developed both civilian and military aircraft and rotorcraft since 1935. Lawrence Dale Bell founded the original company, Bell Aircraft Corporation, in Buffalo, New York. Best known as Bell Helicopter, or simply Bell, the company now specializes in rotorcraft development and manufacturing.

In its early years, the company focused on the development of fighter aircraft. Bell's founding coincided with the build-up for World War II, and the company consequently developed aircraft such as the XFM-1 Airacuda and P-39 Airacobra during the war years. The Bell P-59 Airacomet, the first American jet-powered fighter, took its first flight in 1942 but was never adopted for service.

In 1941, Bell hired engineer Arthur M. Young, who would provide the knowledge and innovative spirit required for the development of the company's first helicopters. Bell's initial civilian-certified offering, the Bell 47, first took flight in December 1942, marking the beginning of a long and illustrious development path that continues to this day.

Textron purchased Bell, then known as Bell Aerospace, in 1960, just after the introduction of the Bell 204. This turboshaft-powered helicopter was the first in the line of ubiquitous Huey-family rotorcraft and was designed initially to meet the U.S. Army's requirements for a utility rotorcraft. In the military role, the type was designated the HU-1 and later UH-1. The image of the Huey family is intrinsically connected to the rotorcraft's enormous involvement in the Vietnam War, where it served with both the U.S. Army and Marine Corps through the conflict's entire duration. The combat-tested reputation of the UH-1 translated into strong civilian sales of the 204 and 205 models, and later into sales of the 212, 214, 214ST, 407, 412, and more.

In 1976, Textron rebranded the Bell Helicopter division as Bell Helicopter Textron. This designation remained until 2018 when the company was officially renamed Bell.

Currently, Bell manufactures the 505, 407, 429, 412, and 525 rotorcraft for the civilian market. Maximum passenger counts range from four in the 505 to 16 in the 525. Bell employs roughly 8,000 people and is headquartered in Fort Worth.


Obejrzyj wideo: Только История: истребитель Bell P-39 Airacobra