Bell Airacobra I w brytyjskiej służbie

Bell Airacobra I w brytyjskiej służbie

Bell Airacobra I w brytyjskiej służbie

Bell Airacobra po raz pierwszy wszedł do służby w RAF w październiku 1941 roku, ale wykonał tylko kilka lotów bojowych, zanim został wycofany z linii frontu. Brytyjskie zainteresowanie Airacobrą zaczęło się po upadku Francji. Jedno z zamówień na samoloty przejęte od Francuzów dotyczyło 170 samolotów Bell P-400 Airacobras. Dostawy miały rozpocząć się w październiku 1940 roku, ale pierwszy samolot dotarł do Wielkiej Brytanii dopiero latem 1941 roku.

Brytyjczycy złożyli dwa kolejne zamówienia na Airacobra I, zwiększając całkowitą liczbę zamówionych samolotów do 675 samolotów, a wszystko to przed zdobyciem jednego z nich. Pierwszy brytyjski pilot, który pilotował nowy myśliwiec, Christopher Clarkson, odbył swój pierwszy lot 30 grudnia 1940 r. w Stanach Zjednoczonych, a pierwszymi samolotami, które dotarły do ​​Wielkiej Brytanii, były trzy samoloty P-39C, które przybyły drogą morską w lipcu 1940 r.

Samoloty te zostały wkrótce zmontowane, a 30 lipca 1941 rozpoczęły się testy w jednostce rozwojowej myśliwców w Duxford. Testy te wykazały, że Airacobra potrafiła odwrócić i zanurkować Bf 109E na wysokości do 15 000 stóp, ale była „całkowicie bezużyteczna” powyżej 20 000 stóp. Rozczarowała również prędkość maksymalna Airacobry.

Tylko jedna eskadra RAF otrzymała Airacobrę. Dywizjon 601 „City of London” zamienił swoje Hurricane IIC na Airacobras w sierpniu 1941 r., w samą porę, aby zobaczyć wycofanie samolotu z dwudziestoma pięcioma modyfikacjami kadłuba. Pierwsze cztery samoloty zostały ostatecznie uznane za operacyjne w październiku 1941 roku.

Krótka kariera bojowa Airacobry w RAF trwała od 9 do 11 października 1941 r. Dywizjon 601 wysłał swoje cztery zdatne do lotu samoloty w dwóch lotach myśliwskich do Francji, atakując niewielką liczbę celów naziemnych. Samolot został ponownie wycofany po problemach z kompasem. W czasie pobytu w 601 dywizjonie pięć samolotów zginęło w wypadkach, a wszystkie były spowodowane błędem pilota. Eskadra już nigdy nie latała samolotami Airacobra w akcji, a w marcu 1942 roku zastąpiła je samolotami Spitfire V.

Tylko osiemdziesiąt brytyjskich Airacobr zostało zmontowanych dla RAF-u. Z pozostałych samolotów około 200 zostało szybko wysłanych do Związku Radzieckiego, podczas gdy reszta pozostała w Stanach Zjednoczonych i jako P-400 walczyła na Nowej Gwinei i Guadalcanal.

Dodaj stronę do ulubionych: Pyszny Facebook Potknąć się


Bell P-39 Airacobra w służbie USAAF

Naprawdę trudno znaleźć bardziej kontrowersyjny myśliwiec z okresu II wojny światowej niż Bell P-39 Airacobra. Był kochany przez jednych, znienawidzony przez innych i zyskał radykalnie odmienne opinie od pilotów nim latających. W pewnym stopniu myśliwiec Bell można porównać do Brewstera Buffalo. Teraz wydaje się, że wczesne straty aliantów poniesione nad Pacyfikiem spowodowały niesprawiedliwą i błędną opinię o obu samolotach. Po prostu coś musiało być winne. Doświadczenia zdobyte na innych frontach wojennych dowiodły, że odpowiednio obsługiwane Airacobra i Buffalo mogą być niezwykle godnymi maszynami bojowymi.

Chociaż nie ma zgody co do możliwości bojowych Airacobry, wielu pilotów uważało P-39 za lepszy niż co najmniej jeden inny amerykański myśliwiec tamtej epoki: P-40. Jednym z pierwszych pilotów, który zdobył punkty z Airacobrą, był pierwszy as USAAC Boyd Wagner. Miał mieszane uczucia co do myśliwca Bell. Pomimo wskazania kilku wad technicznych P-39, stwierdził, że Airacobra była lepsza od P-40E pod każdym względem poza zwrotnością. Był tym, który nazywał się Airacobra Żelazny Pies i docenili jego zalety jako niskopoziomowego przechwytującego bombowca.

Asy USAAF zdobywają punkty z Airacobras

Zaskakujące jest, jak wiele późniejszych asów USAAF otwierało swoje wyniki latając myśliwcem Bell. Jednak tylko jeden pilot William F. Fiedler Jr. zdołał powalić pięciu przeciwników latających na Airacobrze, co czyni go jedynym prawdziwym asem w tym typie. Fiedler walczył przeciwko Japończykom nad Guadalcanal z 347. Grupą Myśliwską.

George Welch – obrońca Pearl Harbor

Tylko niewielu pilotów amerykańskich udało się wzbić w powietrze podczas japońskiego ataku na Pearl Harbor. George „Wheaties” Welch miał nie tylko szczęście, że wspinał się na P-40B, ale także miał wystarczająco dużo umiejętności, by pokonać czterech agresorów podczas tego niesławnego dnia. Ta słynna akcja była tylko genialnym początkiem kariery wybitnego lotnika.

Dokładnie rok po tym, jak Pearl Harbor Wheaties ponownie zebrało ogromne żniwo w japońskich samolotach. Tym razem leciał Airacobrą z 8. Grupą Myśliwską i zestrzelił trzy wrogie samoloty nad Nową Gwineą. Jako wybitny as pozwolono mu przejść z 36. FS wyposażonego w P-39 do 80. FS latającego na nowych myśliwcach Lightning. Tylko trzy kolejne walki latem 1943 roku wystarczyły, aby podnieść jego wynik do szesnastu potwierdzonych zwycięstw.

Zaraz potem Welch został przeniesiony do Stanów, gdzie postanowił przetestować nowe myśliwce dla North American Aviation. Wheaties wykonywali dziewicze loty dla takich samolotów jak P-82B, P-82E i F-86. Niestety jego kariera pilota testowego okazała się bardziej ryzykowna niż walka w powietrzu. 12 października 1954 zginął w wypadku lotniczym podczas testów F-100.

W 8 FG otrzymał przydział P-39D-1 s/n 41-38359 "K" ps. Panna Helen Latająca Jenny. Użył tego samolotu, aby zaliczyć potrójne zabójstwo podczas pierwszej rocznicy Pear Harbor. Po przejściu do 80. FS przydzielono mu P-38G-15 s/n 43-2203 „E”. Ta Błyskawica została użyta do zaliczenia swoich ostatnich czterech zwycięstw i może być zaliczenie wcześniejszych zwycięstw nr. 8 i 9 również.

Dzwonek P-39D-1 Airacobra
Ser. nr 41-38359
8. Grupa Myśliwska (Pościgowa), Nowa Gwinea, 1942 r.
pilot George Welch

Samolot P-39D-1 firmy Welch miał typowy schemat epoki. Oliwkowe górne powierzchnie i neutralna szarość pod powierzchniami. Insygnia państwowe znajdowały się prawdopodobnie w czterech pozycjach. Standardowy "USA ARMY" powinien pojawić się na dolnych skrzydłach. W momencie wykonania zdjęcia samolot był mocno zwietrzały. Niestety nie znam żadnego zdjęcia tylnej części „Miss Helen”, więc styl wietrzenia był wzorowany na innych P-39D z 8 FG.

W tamtych czasach piloci 8. Grupy Myśliwskiej często używali ekstrawaganckich białych symboli samolotów do zaznaczania zwycięstw. George Welch nie był wyjątkiem. Zauważ, że jego pierwsza ofiara powalona na Ewę wydawała się dość duża, przynajmniej jak na niego.

Nie, nie znam żadnego zdjęcia lewej burty „panny Helen”. Rysując tę ​​stronę bazowałem na innych Airacobrach Grupy. Zauważ, że piloci P-39 wysiadali z kokpitu na prawą burtę ze względu na położenie przepustnicy. Spowodowało to nietypową praktykę zdobienia tego, co później nazwano „niewłaściwą stroną” samolotu. Patrząc na Airacobras kolegów z eskadry Welcha, zakładam, że „panna Helen” nosiła tylko literę „K” i nazwisko Welcha na burcie portu.

Firma Bell malowała numery seryjne przy użyciu różnych stylów 9-calowych znaków. Zdjęcie powyżej pokazuje, co mogłem wywnioskować z kilku zdjęć Airacobras. Ten styl był powszechny na średnich i późnych modelach P-39.

Boyd Wagner - 1. as USAAC

Podobnie jak George Welch, „Buzz” Wagner był jednym z tych pilotów USAAC, którzy zdobyli sławę w pierwszych dniach wojny na Pacyfiku. W czasach Pearl Harbor Buzz stacjonował tysiące mil na zachód - na polu Nichols na Filipinach jako członek 17 Eskadry Pościgowej. 12 grudnia 1941 Wagner wziął swój P-40E przeciwko japońskim najeźdźcom i zdołał zestrzelić cztery myśliwce Nate jednego dnia. 16 grudnia Buzz zestrzelił kolejnego Nate'a. To zwycięstwo uczyniło go pierwszym asem USAAC wojny. 22 grudnia wybuchowy pocisk uderzył w przednią szybę jego P-40E i zranił go potłuczone szkło. Mimo to obrażenia były na tyle lekkie, że w styczniu 1942 roku mógł uciec do Australii.

Zaraz po przybyciu został przydzielony do niedawno zreformowanej 17. Eskadry Pościgowej (tymczasowej), ale z powodu rzutu monetą nie przeniósł się z nią na Jawę. Zamiast tego wstąpił do kwatery głównej 5th Fighter Command.

Późną wiosną 1942 roku Wagner przejął dwie eskadry Airacobry wyposażone w 8. Grupę Myśliwską i przeniósł się z nimi na Nową Gwineę, nadal będąc oficjalnie przydzielonym do 5. FC. 30 kwietnia 1942 zestrzelił trzy myśliwce Zero podczas lotu P-39, podczas gdy Graham Greene z 35. PS zniszczył kolejny. Te cztery zabójstwa były pierwszymi zwycięstwami 8. Grupy Myśliwskiej. Ze względu na jego dziwny status przydziału jego trzy zwycięstwa nie zostały oficjalnie uznane i dlatego nie zostały uwzględnione w Studium Historycznym USAF, ale teraz Frank Olynyk uważa je za ważne. Z drugiej strony trudno jest w pełni udowodnić ich autentyczność, o ile zachowane japońskie raporty o stratach pokazują mniej niż cztery zestrzelone Zero, które 8th FG tego dnia zgłosiło.

Wkrótce po swoich ostatnich kontrowersyjnych zabójstwach Wagner został wycofany z frontu i przeniesiony do Stanów. Niestety nie uratowało mu to życia, gdyż zginął w wypadku lotniczym 29 listopada 1942 roku na Florydzie.

Bell P-39F Airacobra
Ser. nr 41-7170
8. Grupa Myśliwska (Pościgowa), Nowa Gwinea, 1942 r.
pilot Boyd Wagner

Ze względu na wyjątkowo chaotyczną sytuację na Filipinach w grudniu 1941 r. nie są znane żadne szczegóły dotyczące Wagnera P-40. Jego kolejne samoloty są mniej enigmatyczne. Swoje ostatnie potrójne zabójstwo zdobył podczas lotu samolotem P-39. Według pana Olynyka był to wariant „D”, ale latem 1942 roku widziano go w P-39F s/n 41-7170, a wszystkie jego raporty porównawcze opierały się na wariancie P-39F. Jest to również samolot pokazany na profilu, oznaczony „X” i noszący odznakę 39 Eskadry Pościgowej na drzwiach wejściowych do kokpitu.

Nawiasem mówiąc, Wagner stwierdził, że P-39F był nieco lepszy od P-40E pod każdym względem poza zwrotnością. Z drugiej strony samolot Bell był nękany kilkoma drobnymi, ale uciążliwymi problemami technicznymi.

Richard Suehr - biolog i as

Dick Suehr nie był łobuzem, Dick Suehr był absolwentem biologii, zanim wstąpił do Korpusu Powietrznego. Ale jego życie przebiegło daleko od oczekiwań rodziny. Wstąpił do USAAF przed dniem Pearl Harbor, a 31 października 1941 r. otrzymał 2Lt. Początkowo został przydzielony do 57. PG, ale po japońskim ataku poprosił o dołączenie do dowolnej eskadry frontowej. W ten sposób został przydzielony do 33 PS (tymczasowego), który skierował się na południowy zachód do Australii. Jednak podczas lotu promem wylądował siłą, został ranny i spędził kilka dni w szpitalu. Następnie został przeniesiony do 39. FS 35. FG, co miało powstrzymać japońskie natarcie na Nową Gwineę.

Tam Dick Suehr zaczął latać niekonwencjonalnymi myśliwcami Bell P-400 Airacobra. Zaniedbany samolot był na tyle dobry, że Dick odniósł swoje pierwsze powietrzne zwycięstwo w czerwcu. Ale w październiku 1942 r. cała 39. FS miała szczęście, że otrzymał myśliwce Lockheed P-38F jako pierwszy zestaw Piątego Dowództwa Myśliwskiego. Z Lightnings wszystko poszło gładko i Suehr zestrzelił cztery kolejne japońskie samoloty wiosną 1943 roku. Latem 1943 Suehr wrócił do Stanów, ale pojawił się ponownie nad Pacyfikiem pod koniec 1944 roku jako członek 49. Grupy Myśliwskiej. 1 stycznia 1945 roku Dick Suehr został zmuszony do wodowania w Oceanie, ale udało mu się dopłynąć do najbliższego wybrzeża i po trzech dniach został uratowany.

Richard Suehr przeżył wojnę i służył w USAF do 1968 roku, po czym przeszedł na emeryturę.

Początkowo montażem Richarda Suehra był P-400 nr. 19 pseudonimów Płonąca Strzała. W październiku 1942 roku 39. eskadra myśliwska została wybrana jako pierwsza 5. eskadra AF do przezbrojenia na samoloty P-38. W ten sposób Dick Suehr otrzymał numer P-39F. 30 „Regina” i kolejne cztery zabójstwa za pomocą Błyskawic.



Dzwonek P-400 Airacobra
39. eskadra myśliwców (pościg), 35. grupa myśliwców (pościg)
Port Moresby, Nowa Gwinea, 1942 r.
pilot Richard Suehr

Samolot przedstawiony na profilu został wyprodukowany dla RAF jako średniej serii Airacobra Mk. I. Po brytyjskim rozczarowaniu bojowymi walorami Airacobry i przystąpieniu USA do wojny została ona przejęta przez USAAC pod oznaczeniem Korpusu Powietrznego P-400. Samolot miał fabryczny kamuflaż zgodny ze standardami brytyjskimi i insygniami RAF, chociaż te ostatnie zostały wymienione na gwiazdy amerykańskie. W takiej formie samolot został przydzielony do 39. FS, 35. FG, które skierowały się na Nową Gwineę, aby bronić Port Moresby.

W 39. FS samolot otrzymał numer "19" i został przekazany przyszłemu asowi porucznikowi Richardowi Suehrowi, z niebieską kołyską i końcówką ogona oznaczającą 39. FS. Suehr nadał samolotowi przydomek Płonąca Strzała. Małe cyfry 19 zostały umieszczone na krawędziach natarcia obu skrzydeł

Suehr odniósł jedno zwycięstwo latając P-400, ale nie wiem, czy stało się to na pokazanym samolocie.

Kamuflaż Aircarobra Mk. I /P-400 zasługuje na dalszy komentarz. Biorąc pod uwagę istniejące kolorowe zdjęcia można stwierdzić, że firma Bell zastosowała własne odpowiedniki farb RAF. ten Ciemna Ziemia wydaje się być nieco bardziej czerwony niż jego brytyjski odpowiednik, a nieuchwytny jasnozielony Niebo został po prostu zastąpiony przez US Szare niebo. Ciemnozielony w rzeczywistości nie został zastąpiony niebieskawym w USA Średni zielony 42, jak podano w innym miejscu, ale był bardzo podobny do brytyjskiego oryginału.

Amerykańskie insygnia gwiazd zostały nałożone na roundels RAF bez widocznych pozostałości po tych ostatnich. Błyski RAF Fin zostały pomalowane na jakiś ciemniejszy kolor, być może Oliwkowy Drab. Zbliżenie ogona pokazuje, w jaki sposób zastosowano ciemną plamę zakrywającą RAF Fin Flash. Podstawowy kamuflaż malowany był gumowymi maskami i miał półtwarde brzegi, ale łata wydawała się być nakładana pędzlem, przez co jej brzegi były prawdopodobnie twarde.

Insygnia na kadłubie zostały najwyraźniej wykonane, gdy samolot stał na cofniętych nogach i dlatego gwiazdy były równoległe do ziemi, a nie do poziomu lotu. W czasie, gdy znane zdjęcia Płonąca Strzała zostały odebrane, kamuflaż i insygnia zostały poważnie wyblakłe.

Drugie zbliżenie pokazuje lokalizację prostego noska Suehra. Niestety nie udało mi się ustalić, co - jeśli w ogóle - było namalowane na prawej burcie nosa.

Na dostępnych zdjęciach widać też nieco rozmazany wzór noska, dlatego kształt sznurka ". RRO. " to przypuszczenia. Również kolorystyka grafiki ma charakter czysto spekulacyjny.

Zdjęcie opublikowane w starym Squadron Signal Asy południowo-zachodniego Pacyfiku pokazuje dwie małe ciemne plamy na nosie tego samolotu, a kolejne zdjęcie opublikowane w Airacobra w akcji pokazuje nos „czysty”. O ile nie wiem czy było to wynikiem jakichś napraw, czy to był brud czy po prostu plamy na zdjęciu, postanowiłem zaprezentować "czysty" wygląd bez plam.

Ciemny prostokąt nad otworem w osłonie nosa to miejsce, w którym zastosowano szablon. Nie wiem, czy był czarny na Olive Drab, czy czarny na Dark Green.

Przypisany do Norba Ruffa

Zbiegiem okoliczności ten sam P-400 miał dalszą karierę w innej jednostce. Pod koniec 1942 r., kiedy 39. FS wsiadła na zupełnie nowy P-38 Lightnings, ich Airacobras zostały przeniesione do 80. FS. AH 736 został przydzielony Norbertowi C. Ruffowi, obiecującemu pilotowi, który do tej pory nie odniósł żadnego zwycięstwa w powietrzu.

W nowej jednostce samolot otrzymał nową szatę graficzną i indywidualną numerację zgodną z praktyką 8 FG. Ale, co zaskakujące, załogi naziemne nie pozbawiły poprzednich numerów ani elementów identyfikacyjnych nadawanych przez 39. FS. Tak więc nie. 19 pozostał nr 19, ale został uzupełniony o indywidualną literę K.

Dzwonek P-400 Airacobra
80. eskadra myśliwców (pościg), 8. grupa myśliwców (pościg)
Zatoka Milne, Nowa Gwinea, 1943
pilot Norb Ruff

Kamuflaż pozostał ten sam, chociaż na początku 1943 r. kolory kamuflażu zostały poważnie wyblakłe. Krawędzie górnych kolorów kamuflażu były ledwo widoczne, a na niektórych czarno-białych zdjęciach są prawie niemożliwe do wykrycia. Ten wyblakły schemat w połączeniu z ogólnie zużytym wyglądem sprawił, że wielu artystów pomyślało, że cały samolot został przemalowany Oliwkowy Drab.

Kilka wskazówek prowadzi mnie do wniosku, że tak nie było. Na przykład ciemna plama na płetwie po nałożeniu, aby ukryć błysk płetwy RAF, była nadal zauważalna. Niebieska spinner i końcówka ogona pozostały niezmienione. Było wiele spekulacji, że te elementy w kolorze 39. FS zostały przemalowane na żółto lub jasnoszary, ale myślę, że to nieprawda. Spinner na zdjęciach wygląda na naprawdę stary i brudny, a nie jak niedawno malowany przedmiot.

Bliższe spojrzenie na nos pokazuje, że dawny noseart Suehra został pomalowany nieco innym odcieniem, a może po prostu zdarty. Wyraźnie widoczna jest również żółta litera „K”. Podobnie jak w przypadku innych samolotów 80. FS, na nosie namalowano stylizowany pazur rekina. Najprawdopodobniej była czarna z białymi zębami i czerwonym językiem, ale możliwa jest też kombinacja ciemnoniebiesko-biało-czerwona.

Nie wiem nic o dalszych losach tego samolotu. W maju 1943 nawet 80. Eskadra Myśliwska została przekształcona w Błyskawice, a Norb Ruff zaliczył cztery zestrzelenia samolotami P-38.

Frank Olynyk „Stars and Bars” Grub Street 1995

Ernie McDowell „P-39 Airacobra w akcji” Eskadra/sygnał (samolot nr 48)

Gene B. Stafford „Aces of Southwest Pacific” Squadron/Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey „P-39 Airacobra in Detail” Squadron/Signal Publications Inc. 1999 (prawa autorskie: Detail & Scale Inc.)

Kenn C. Rust „Piąta historia sił powietrznych” Publikacja albumu o lotnictwie historycznym z 1973 r.

Jacek Tomalik "Bell P-39 Airacobra, cz. 1" AJ-Press 1999.


Ta strona:
Ostatnia aktualizacja:
Adres URL strony to:
Pobrano pod adresem:


Prawa autorskie 1997-2006 IPMS Stockholm i członków Wspólnoty. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Układ i grafika tej strony, HTML i kod programu są Copyright 1997-2006 Martin Waligorski. Używane za zgodą.

Warunki użytkowania: Ta strona jest interaktywną społecznością entuzjastów zainteresowanych sztuką modelowania w skali samolotów, zbroi, figurek, statków kosmicznych i podobnych przedmiotów. Wszystkie materiały w tej witrynie są chronione prawem autorskim i mogą być powielane wyłącznie do użytku osobistego. Musisz skontaktować się z Autorem(ami) i/lub Redaktorem w celu uzyskania zgody na wykorzystanie jakichkolwiek materiałów na tej stronie do celów innych niż użytek prywatny.


Boyd Wagner – pierwszy as USAAC

Podobnie jak George Welch, ”Buzz” Wagner był jednym z tych pilotów USAAC, którzy zdobyli sławę podczas pierwszych dni wojny na Pacyfiku. W czasie Pearl Harbor Buzz stacjonował tysiące mil na zachód – na polu Nichols na Filipinach jako członek 17 Eskadry Pościgowej. 12 grudnia 1941 Wagner wziął swój P-40E przeciwko japońskim najeźdźcom i zdołał zestrzelić cztery myśliwce Nate jednego dnia. 16 grudnia Buzz zestrzelił kolejnego Nate'a. To zwycięstwo uczyniło go pierwszym asem USAAC wojny. 22 grudnia pocisk wybuchowy uderzył w przednią szybę jego P-40E i zranił go potłuczone szkło. Mimo to rany były na tyle lekkie, że w styczniu 1942 r. uciekł do Australii.

Zaraz po przybyciu został przydzielony do niedawno zreformowanej 17. Eskadry Pościgowej (tymczasowej), ale z powodu rzutu monetą nie przeniósł się z nią na Jawę. Zamiast tego wstąpił do kwatery głównej 5th Fighter Command.

Późną wiosną 1942 roku Wagner przejął dwie eskadry Airacobry wyposażone w 8. Grupę Myśliwską i przeniósł się z nimi na Nową Gwineę, nadal będąc oficjalnie przydzielonym do 5. FC. 30 kwietnia 1942 zestrzelił trzy myśliwce Zero podczas lotu P-39, podczas gdy Graham Greene z 35. PS zniszczył kolejny. Te cztery zabójstwa były pierwszymi zwycięstwami 8. Grupy Myśliwskiej. Ze względu na jego dziwny status przydziału jego trzy zwycięstwa nie zostały oficjalnie uznane i dlatego nie zostały uwzględnione w Studium Historycznym USAF, ale teraz Frank Olynyk uważa je za ważne. Z drugiej strony trudno jest w pełni udowodnić ich autentyczność, o ile zachowane japońskie raporty o stratach pokazują mniej niż cztery zestrzelone Zero, które 8th FG tego dnia zgłosiło.

Wkrótce po swoich ostatnich kontrowersyjnych zabójstwach Wagner został wycofany z frontu i przeniesiony do Stanów. Niestety nie uratowało mu to życia, ponieważ zginął w wypadku lotniczym 29 listopada 1942 roku na Florydzie.

Bell P-39F Airacobra, Ser. nr 41-7170, 8. Grupa Myśliwska (Pościgowa), Nowa Gwinea, 1942, pilot Boyd Wagner

Z powodu niezwykle chaotycznej sytuacji na Filipinach w grudniu 1941 r. nie są znane żadne szczegóły dotyczące Wagnera i #8217s P-40. Jego kolejne samoloty są mniej enigmatyczne. Swoje ostatnie potrójne zabójstwo zdobył podczas lotu samolotem P-39. Według pana Olynyka był to wariant ”D”, ale latem 1942 widziano go w P-39F s/n 41-7170 i wszystkie jego raporty porównawcze opierały się na wariancie P-39F. Jest to również samolot pokazany na profilu, oznaczony ”X” i noszący odznakę 39 Eskadry Pościgowej na drzwiach wejściowych do kokpitu.

Nawiasem mówiąc, Wagner stwierdził, że P-39F był nieco lepszy od P-40E pod każdym względem poza zwrotnością. Z drugiej strony samolot Bell był nękany kilkoma drobnymi, ale uciążliwymi problemami technicznymi.


P-39 Airacobra

P-39 Airacobra był jednym z amerykańskich samolotów pościgowych pierwszej linii w czasie ataku na Pearl Harbor. Swój pierwszy lot odbył w kwietniu 1939 r. na Wright Field, a do grudnia 1941 r. zbudowano prawie 600 egzemplarzy. P-39 był jednym z pierwszych samolotów wojskowych z trójkołowym podwoziem. Pilot kobry siedział na przednim końcu skrzyni biegów z silnikiem za nim i wałem napędowym przechodzącym pod jego nogami. Unikalna lokalizacja silnika za kokpitem budziła obawy pilotów, ale okazało się, że podczas lądowania awaryjnego nie stanowi to większego zagrożenia niż w przypadku silnika umieszczonego przed kokpitem. Jednakże charakterystyka rotacji P-39 mogłaby stanowić spory problem, gdyby zignorowano techniki wyprowadzania.

Główny inżynier Bella, Robert J. Woods, zaprojektował ten niekonwencjonalny samolot – jego elektrownię na śródokręciu, w środku ciężkości i działo w dziobie – jako myśliwiec o prędkości 400 mil na godzinę. W Wright Field wiosną 1939 r. nieuzbrojony prototyp XP-39 (z turbodoładowanym silnikiem Allison o mocy 1150 koni mechanicznych) osiągnął maksymalną prędkość 390 mil na godzinę na wysokości 20 000 stóp. Samolot osiągnął tę prędkość, jednak przy masie brutto wynoszącej zaledwie 5550 funtów, uważanej za około tonę mniej niż ciężko opancerzony seryjny P-39.

Oznaczało to, że istniejący samolot, przy normalnym załadowaniu, miałby trudności z przekroczeniem 340 mil na godzinę. Mimo to osiągi testowe wywarły na Korpusie Powietrznym na tyle duże wrażenie, że trzy tygodnie później podpisało kontrakt na 13 seryjnych modeli YP-39. Gen. Henry H. „Hap” Arnold, zdesperowany, szukając nowego myśliwca, miał nadzieję, że prędkość samolotu można zwiększyć do ponad 400 mil na godzinę, usuwając opór. 9 czerwca 1939 r. formalnie poprosił NACA o zatwierdzenie natychmiastowych testów XP-39 w pełnowymiarowym tunelu.

Najważniejszą pracą wykonaną przez Narodowy Komitet Doradczy ds. Aeronautyki [NACA] w czasie wojny było „sprzątanie po przeciąganiu”. Drag to opór przepływu powietrza. Każdy inżynier czy eksperymentator od początków lotu cięższego od powietrza starał się go zminimalizować. W latach 1938-1940 naukowcy z Langley opracowali pionierską metodę wykorzystującą przepastny tunel aerodynamiczny o pełnej skali do pomiaru oporu i zalecenia dla producenta, jak najlepiej rozwiązać problemy. Wojsko było tak entuzjastycznie nastawione do wyników procesu „oczyszczania z przeciągania”, który pomógł rozwiązać problemy techniczne i był szybki i niedrogi – że przetestowało NACA praktycznie każdy nowy prototyp.

Dobrym przykładem imponujących wyników uzyskanych podczas oczyszczania z oporu był Bell P-39 Airacobra. Samolot początkowo miał prędkość maksymalną 340 mil na godzinę. Po przejściu dwóch miesięcy prac porządkowych, samolot wynurzył się z nową maksymalną prędkością 392 mil na godzinę. Zamiast kosztownego i czasochłonnego całkowitego przeprojektowania samolotu, badania NACA dotyczące oczyszczania z oporu wykazały, że drobne modyfikacje umożliwią P-39 spełnienie specyfikacji armii.

Bellowi pokazano wstępne dane wskazujące, że prototyp w całkowicie sprawiedliwym stanie miał wartość oporu wynoszącą tylko 0,0150 w porównaniu do 0,0316 w oryginalnej formie. Oznaczało to maksymalny wzrost prędkości, jeśli wszystkie sugestie NACA dotyczące poprawy oporu zostały spełnione, o 26 procent. NACA zdała sobie oczywiście sprawę, że nie wszystkie zmiany w konfiguracji badanej w FST były możliwe do zastosowania w samolotach produkcyjnych.

Poprzez skręcenie śmigła w miejscu, w którym styka się ono z piastą, usprawnienie wewnętrznych kanałów chłodzących skrzydeł, obniżenie kabiny o sześć cali, zmniejszenie rozmiaru kół tak, aby mogły być całkowicie zmieszczone w skrzydle oraz usunięcie turbosprężarki i W przypadku niektórych wlotów powietrza prędkość samolotu XP-39 na danej wysokości i mocy silnika mogłaby znacznie wzrosnąć. Ekstrapolując z płatowca o tej samej masie do mocniejszego (1350 koni mechanicznych) silnika z przekładnią doładowującą, NACA oszacowała, że ​​maksymalna prędkość osiągana przez samolot może wynosić nawet 429 mil na godzinę na wysokości 20 000 stóp.

Bell wprowadził wystarczające zmiany zalecane przez NACA, aby poprawić prędkość samolotu o około 16 procent. Zmiany te obejmowały instalację silnika, który mógł być wyposażony w przekładnię doładowującą, ale miał tylko 1090 koni mechanicznych, czyli o 60 koni mechanicznych mniej niż silnik, który wiosną 1939 roku napędzał nieuzbrojonego XP-39 do prędkości 390 mil na godzinę w Wright Field (oraz o 260 koni mechanicznych mniej niż hipotetycznie stosowana w pracy naukowej NACA).

Następnie Air Corps wznowił próby w locie. Mniej mocny samolot, przemianowany na XP-39B, ważył około 300 funtów więcej niż oryginał, a bez turbosprężarki w pierwszych próbach leciał z maksymalną prędkością 375 mil na godzinę na wysokości 15 000 stóp. Zarówno Air Corps, jak i Bell wyraziły zadowolenie z wyników NACA. W styczniu 1940 roku Korpus Lotniczy nakazał Bellowi zakończyć produkcję pierwszej serii YP-39 bez turbosprężarki. Biuro Aeronautyki nazwało raport NACA na temat XP-39B „najgorszym jak dotąd potępieniem turbodoładowania”.

Historia P-39 była rozczarowaniem dla pełnowymiarowego tunelu aerodynamicznego NASA. Chociaż przyjęto pewne zalecenia Langleya, które pomogły zmniejszyć opór, turbodoładowanie silnika zostało usunięte po teście, a masa samolotu znacznie wzrosła. Oryginalny samolot miał prędkość maksymalną 390 mil na godzinę, ale modele produkcyjne osiągały prędkość maksymalną tylko 350 mil na godzinę. Armia dodała do modelu produkcyjnego nową, większą elektrownię i cięższą płytę pancerną. XP-39E ważyłby prawie 9000 funtów. Nazywano go „Żelaznym psem”.

Zwodniczo opływowy kształt samolotu przeczył przeciętnym osiągom, zwłaszcza na wysokości powyżej 15 000 stóp. Ponieważ jego silnik nie był wyposażony w turbosprężarkę, P-39 radził sobie najlepiej na wysokości poniżej 17 000 stóp i często był używany na niższych wysokościach do takich misji, jak ostrzał naziemny. Samolot wykazał się rozsądną stabilnością, szybkością przechyłów i manewrowością na niskich wysokościach, co oznaczało, że będzie przydatny do wsparcia naziemnego jako strafer i myśliwiec-bombowiec.

Dostawy pierwszego produkcyjnego modelu P-39, który był bardzo podobny do testowego YP-39, rozpoczęły się pod koniec 1940 roku. W 1941 roku Stany Zjednoczone wysłały prawie 700 Airacobr do Wielkiej Brytanii i Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease . Po japońskim ataku na Pearl Harbor, Korpus Powietrzny rzucił jednostki P-39 do akcji na południowym Pacyfiku.

Airacobra brała udział w walkach na całym świecie, szczególnie w teatrach południowo-zachodniego Pacyfiku, Morza Śródziemnego i Rosji. Po początkowym pełnieniu służby na Pacyfiku i w Europie, samoloty P-39 zostały wyparte, a następnie zastąpione przez P-38, P-47 i P-51. Armia typu P-39 Airacobra została użyta przeciwko japońskim atakom na Aleuty. Od września do listopada 1942 roku piloci 57. Eskadry Myśliwskiej latali samolotami P-39 i P-38 z lotniska zbudowanego na lądzie spychanym w zatoce Kuluk na jałowej wyspie Adak na Aleutach. Zaatakowali siły japońskie, które w czerwcu 1942 r. zaatakowały wyspy Attu i Kiska na Aleutach. Jednak wrogiem numer jeden, który pochłonął najwięcej żyć, nie byli Japończycy, ale pogoda. Niskie chmury, mgła, mgła, zacinający deszcz, śnieg i silne wiatry sprawiały, że latanie było niebezpieczne i życie było nieszczęśliwe. 57. pozostał na Alasce do listopada 1942 r., po czym wrócił do Stanów Zjednoczonych.

Generał porucznik H.H. Arnold, dowódca sił powietrznych armii amerykańskiej, zatelegrafował do Bell Aircraft Corporation z Buffalo w stanie Nowy Jork o ich sukcesie w walce z eskadrą japońskich najeźdźców bez żadnej straty. „Tylko naprawdę dobry samolot, umiejętnie i starannie skonstruowany, może pokonać takie przeszkody w nienaruszonym stanie. Z waszymi siłami produkującymi takie samoloty i naszymi siłami latającymi na nich, nie możemy zawieść”.

Bell został uratowany dzięki największemu kontraktowi wojskowemu, obejmującemu dostawę "Airacobry" dla Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Samolot P-39 „Airacobra” był ulubionym amerykańskim samolotem otrzymanym przez ZSRR w ramach programu pomocy amerykańskiej Lend Lease. Wraz z ciężarówkami „Studebaker”, samochodami „Dodge trzy czwarte tony” i puszkami duszonego mięsa zwanymi „Spam”, P-39 stał się symbolem bezinteresownej pomocy Ameryki dla Związku Radzieckiego w latach II wojny światowej. Amerykańskie dzieci w wieku szkolnym zbierały pieniądze na „Airacobras” dla Armii Czerwonej. Niemieccy piloci starali się unikać walki z „Airacobras”, ponieważ doskonale wiedzieli, że „Czerwone Sokoły” wygrają. Trzech z pięciu najlepszych sowieckich pilotów walczyło na „Airacobras”: Aleksandr Pokryszkin, Grigoriy Rechkalov i Nikolay Gylayev. Rekordzistą był Rechkalov, pochodzący z Irbitu, który odniósł w powietrzu 50 zwycięstw.

Pod koniec II wojny światowej samoloty P-39N i P-39Q były głównymi myśliwcami zaopatrywanymi w sojuszników w Związku Radzieckim w ramach Lend-Lease. Pierwszą prawdziwie masową modyfikacją stał się P-39N (wyprodukowany samolot 2095). Prawie wszystkie z nich zostały wysłane do Związku Radzieckiego, gdzie były popularne ze względu na niezawodność konstrukcji i możliwość powrotu po otrzymaniu wielokrotnych uszkodzeń bojowych. Większość samolotów miała cztery skrzydła zbiorników paliwa. Tylna płyta pancerna została zastąpiona wygiętym szkłem kuloodpornym, a masa startowa została zmniejszona z 4128 do 3969 kg.

Główną wersją produkcyjną był P-39Q (zbudowano 4095). W podmodelu (Q-1) zamiast czterech karabinów skrzydłowych zainstalowano dwa 12,7-mm karabiny maszynowe w gondolach podskrzydłowych. Pojemność paliwa i rezerwa masy pozostały w poprzednim zakresie, ale niektóre podopcje miały cztery śruby. Począwszy od podopcji Q-20, skrzydłowe karabiny maszynowe często nie są ustawione: radzieccy eksperci wierzyli, że obecność jednego działa 37 mm i dwóch karabinów maszynowych kal. 12,7 mm jest wystarczająca i bardziej doceniali niektóre z nich, które poprawiają osiągi w locie i zwrotność.

Wiele Bell Fighterów trafiło do Związku Radzieckiego, podczas gdy inne były używane w Stanach Zjednoczonych. Kiedy produkcja P-39 zakończyła się w sierpniu 1944 roku, Bell zbudował 9584 Airacobra, z czego 4773 przydzielono Związkowi Radzieckiemu. Rosyjscy piloci szczególnie polubili uzbrojony w armaty P-39 ze względu na jego zdolność do ataku naziemnego. Inne P-39 służyły siłom francuskim i brytyjskim.

P-63 brał udział w akcji z Sowietami głównie na Pacyfiku, gdzie Kingcobras latał jako eskorta, zapewniał bliskie wsparcie powietrzne i brał udział w ataku naziemnym. Pomimo porozumienia z 1943 r. stwierdzającego, że Sowieci nie użyją P-63 przeciwko Niemcom, niepotwierdzone raporty Sowietów i Niemców twierdzą, że tak było.


Wczesne wersje samolotów Airacobra w lotnictwie radzieckim. Część 1

Drodzy Czytelnicy,

Przedstawiamy rozdziały z książki Valeriy Romanenko’ Airacobras Enter Combat (Aerohobby, Kijów, 1993. ISBN 5-7707-5170-03). Rozdziały te są przygotowane do publikacji na tej stronie przez autora i przetłumaczone przez Jamesa F. Gebhardta. Ilustracje uprzejmie dostarczył Michael Bykov.

Książka oparta jest na oryginalnych materiałach archiwalnych, które autor skrupulatnie badał od ponad dekady. Druga książka, Airacobras Over Kuban’, dotycząca wersji P-39K, L i M miała zostać opublikowana w tym roku.

Wszystkie prezentowane tutaj materiały są chronione prawem autorskim i nie mogą być przedrukowywane i/lub powielane w jakiejkolwiek formie bez pisemnej zgody ich autorów.

Airacobra I w radzieckim VVS

Z wczesnych modeli Airacobry tylko dwa były szeroko stosowane w radzieckich VVS: była brytyjska Airacobra I i Lend-Lease P-39D-2.

Pierwsze samoloty przyleciały z Wielkiej Brytanii. Po odrzuceniu samolotu przez RAF w grudniu 1941 roku, został on zalecony do dostarczenia do ZSRR wraz z Hurricane. Brytyjskie VVS odrzuciły Airacobrę z następujących powodów: niedokończony projekt, wady produkcyjne, niezgodność projektu koncepcyjnego tego samolotu z autentycznym charakterem działań bojowych w Europie i tak dalej. Dlatego też po stronie sowieckiej istniały uzasadnione powody, by krytykować jakościowe aspekty dostaw brytyjskich. Jednak odchodząc od „klasycznego” podejścia do historii, należy zwrócić uwagę na „plusy” brytyjskiej pomocy. Niezależnie od konkretnego typu dostarczonych samolotów były to: terminowość (decyzja o dostarczeniu 200 myśliwców do ZSRR pod koniec lipca 1941 r. i przylot pierwszych 16 samolotów do Archangielska 31 sierpnia) zakres dostaw (669 myśliwców przed koniec 1941 r., co prawda, z 800 obiecanych protokołem moskiewskim) prawidłowość (do wiosny 1942 r. 12 konwojów w ciągu siedmiu miesięcy od sierpnia 1941 r.) tendencja do udzielania nieodpłatnej pomocy (z listu W. Churchilla do IV Stalina, otrzymane w dniu 6 września 1941 r., “W pierwszym akapicie swojego listu użyłeś słowa ‘sprzedawać’. Nie patrzymy na tę sprawę z tego punktu widzenia i nigdy nie myśleliśmy o zapłacie. pomoc udzielona Państwu przez nas opierała się na tych samych podstawach koleżeństwa, na których opierało się amerykańskie ustawodawstwo dotyczące lend-lease, czyli bez formalnej rachunkowości pieniężnej.”[1] ) terminowość (szczyt dostaw brytyjskich nastąpił w koniec 1 941 i pierwsza połowa 1942 r., okres dotkliwego niedoboru samolotów w sowieckim VVS. Dostawy samolotów do jednostek opóźniały się w związku z ewakuacją zakładów na wschód [2] ). Na początkowym etapie dostawy brytyjskie wypadły korzystnie w porównaniu z dostawami amerykańskimi, które zaczęły napływać znacznie później, na początku 1942 r. A jeśli pozytywne aspekty pomocy brytyjskiej były oczywiste dopiero do lipca 1942 r. (później zaczęła się opóźniać prawie wszelkimi środkami), wówczas przez całą wojnę obowiązywała praktyka przeznaczania dla ZSRR tylko drugorzędnego sprzętu bojowego.

Wracając do Airacobry, należy zauważyć, że Brytyjczycy nieco ją niedocenili. Piloci radzieccy woleli Cobrę pomimo wielu jej wad od innych samolotów otrzymanych od aliantów, w tym Spitifire VB, który Brytyjczycy raczyli nam przekazać dopiero w 1943 roku.

Przyczyny tego zostaną omówione poniżej, ale jeden z nich można zauważyć tu i teraz: Airacobra niemal idealnie odpowiadała charakterowi działań bojowych na froncie radziecko-niemieckim. Tutaj walka toczyła się nie o absolutną przewagę powietrzną, ale o przewagę nad określonymi obszarami aktywnej działalności bojowej. Bombowce nurkujące i samoloty bliskiego wsparcia, czyli samoloty bezpośrednio wspierające siły lądowe, operujące na niskich wysokościach nad polem bitwy lub na średnich wysokościach w przestrzeni operacyjno-taktycznej, były podstawą zarówno Luftwaffe, jak i Armii Czerwonej VVS. Odpowiednio, myśliwce musiały albo stawić czoła myśliwcom wroga, albo towarzyszyć własnym bombowcom na tych samych wysokościach. Walki powietrzne rzadko toczyły się na wysokościach powyżej 5000 metrów. W tych środowiskach pracy Airacobra miała po prostu najlepsze właściwości lotu. Jeśli dodać do tego dobrą manewrowość, łatwą obsługę, potężne uzbrojenie i doskonałą widoczność, to jego sukces na froncie radziecko-niemieckim staje się oczywisty.

I tak, począwszy od grudnia 1941 roku, Wielka Brytania wysłała do ZSRR 212 myśliwców modelu Bell Airacobra I. Wszystkie samoloty pochodziły z zamówienia brytyjskiego i miały numery seryjne RAF, znane konkretnie tylko dla serii AH: AH570, 571, 575 , 577, 584, 586, 599, 604-8, 610-13, 615-22, 624-28, 630-36, 638-47, 649-55, 658-60, 662-71, 673-92, 694 , 695, 697, 699, 700, 702-712, 714-31, 733, 734 i 739, łącznie 124 sztuki, z czego 10 zaginęło podczas transportu drogą morską (AH651, 662, 699, 705, 723, 728, 729, 731, 734 i 739). W przypadku serii AP wiemy tylko, że do Wielkiej Brytanii dotarły następujące numery: AP264, 269-73, 275-77, 279, 281-86, 288, 289, 292-94, 296, 298, 299, 301-3 , 306-18, 320, 321, 323-25, 358 i 384. Wiemy też, że AP309 został zniszczony, 20 samolotów wysłano do USAAF [3], a pozostałe do ZSRR. Według innych źródeł tylko 11 płatowców z serii AP trafiło do ZSRR. W czerwcu 1942 roku samoloty BW106, 109, 131 i 149 z serii BW zostały rozładowane w Związku Radzieckim. Brak dostępnych informacji na temat znacznie większej serii BX (BX135-434, 300 samolotów).

Wszystkie samoloty zostały dostarczone przez konwoje alianckie drogą północną w 1942 roku. Konwój zwykle formował się w Reykyavik lub Seydisfjord. Stąd płynął przez północno-zachodni Atlantyk do sowieckich portów Murmańska, Archangielska lub Mołotowska (dzisiejszy Siewierodwińsk). Była to trasa najkrótsza (około 1500 mil do Murmańska), ale też najbardziej niebezpieczna. Przypominamy pisma Valentina Pikula i jego „Requiem of Convoy PQ-17”. Według danych brytyjskich 49 samolotów Airacobra I zaginęło podczas transportu drogą morską. Jest to jednak całkowita liczba dla całej trasy z USA do ZSRR, łącznie z odcinkiem USA-Wielka Brytania. Straty konwojów PQ (Anglia-Murmańsk) można oszacować w przybliżeniu tak: jeśli od liczby wysłanej z Wielkiej Brytanii (212) odejmiemy liczbę, która przybyła do ZSRR (1 w grudniu 1941 i 192 w 1942, według materiałów Archiwum Sztabu Głównego Armii Radzieckiej WWS, 2 w 1943 r. wg źródeł brytyjskich) i uwzględnij, że pierwsze P-39D-2, K i L zostały dostarczone do ZSRR 12 listopada 1942 r. i 4 grudnia 1942 r. [4] w pojedynczych przykładach wielkość strat podczas transportu drogą morską wynosi 20-25 samolotów.

Skrzynki Airacobras wyładowane w północnych portach sowieckich powędrowały w kilku kierunkach.Samoloty rozładowywane w Murmańsku często trafiały bezpośrednio do czynnej armii i stacjonowały albo w znajdujących się nieopodal jednostkach lotniczych Floty Północnej VVS (78. IAP) [13], albo były przewożone koleją do stacji Afrikanda i tam wydawane 19. IAP Gwardii (Front Karelski VVS).

Rozładunek ze skrzyń (zdjęcie z Artem Drabkin Collection)

Większość myśliwców Airacobra I została wysłana do miasta Iwanowo, do 22. Pułku Lotniczego Rezerwy (ZAP). Samoloty w skrzynkach dostarczone do Archangielska i Siewieromorska jechały na platformach kolejowych linią bezpośrednią przez Wołogdę iz Murmańska linią Kirowa do Wołchowa i dalej również przez węzeł Wołogda.

W 1942 roku 22. ZAP stał się ośrodkiem szkolenia, w którym pułki myśliwskie (IAP) zostały przeniesione na importowany sprzęt lotniczy. Tutaj również przeprowadzono montaż i lot próbny wszystkich typów zagranicznych myśliwców, które następnie zostały wysłane na front o własnych siłach. Geografia dostaw była szeroka od frontów Leningradu po Woroneż.

Niewielka liczba importowanych samolotów została zmontowana w rejonie Archangielska. W głębokiej tajdze około 25 kilometrów na południe od miasta więźniowie pod nadzorem NKWD zbudowali drewniane lądowisko i odgałęzienie do niego. Zmontowany i przetestowany samolot został następnie przetransportowany do Iwanowa, wykorzystując lotnisko w Wołogdzie jako przystanek pośredni. Szczegółowe informacje dotyczące przeprawy Airacobras tą trasą nie są dostępne.

Dowództwo sowieckie (w postaci Dyrekcji VVS) było o wiele bardziej ostrożne w opanowaniu Airacobry niż w przypadku obcych samolotów, które przybyły wcześniej. Czy chodziło o nieco zachwianą reputację samolotu, niezwykłą konstrukcję samolotu, czy też doświadczenie w dostosowywaniu Hurricane'ów i Tomahawków do naszych warunków, trudno określić teraz, jakieś 60 lat później. Jednak czas, jaki upłynął między dostawą pierwszych Airacobr do ZSRR (koniec grudnia 1941 r.) a ich pojawieniem się w jednostkach lotniczych (początek maja 1942 r.), mówi sam za siebie.

Pierwsza partia 20 samolotów (wszystkie serie AH, od 599 do 677) przybyła w 22. ZAP w okresie od końca grudnia 1941 do początku stycznia 1942. Ich przybycie potraktowano bardzo poważnie. Instytut Naukowo-Badawczy (NII) WWS wysłał do pułku grupę specjalistów, z której utworzono odrębny zespół (rozkaz 22d ZAP nr 7 z 2 stycznia 1942 r.). Z kilku powodów zmieniono początkowy skład brygady i do 15 stycznia rozpoczęto prace nad odbiorem, rozpakowaniem i montażem. Kierowali tym wysiłkiem IG Rabkin (główny inżynier lotniczy), V. I. Usatov (główny inżynier elektrowni), PS Ivanov (inżynier systemów śmigłowych) i B. F. Nikishin (mechanik testowy). Testy w locie powierzono pilotowi testowemu kapitanowi V. E. Golofastovowi.
Oprócz specjalistów z NII VVS Red Army, nr zamówienia. 7 przydzielono do grupy roboczej przedstawiciela departamentu zamówień zagranicznych (Dyrekcja ds. Importu, VVS KA), inżynier wojskowy towarzysz II stopnia Smolyarov.

Sama procedura odbioru przebiegała w następujący sposób. Skrzynie zawierające elementy samolotu zostały otwarte, zinwentaryzowane i sprawdzone pod kątem uszkodzeń w obecności przedstawiciela Dyrekcji ds. Importu. Szczególną uwagę zwrócono na “nowość” samolotu (czy był on poddany wcześniejszemu użytkowaniu i naprawom).

„Oko stanu” nie było w tym konkretnym przypadku zbyteczne, ponieważ znaczna część samolotów Hurricane i P-40C, które przybyły wcześniej, latała przez jakiś czas w RAF-ie i wyczerpała znaczny procent ich użycia. życie. Przedstawiciele komisji wojskowej ZSRR w Wielkiej Brytanii odnotowali przypadki, kiedy nowe samoloty przybywające z USA były wprowadzane na inwentarz Królewskich Sił Powietrznych w celu zastąpienia innych samolotów już eksploatowanych. Samoloty te przeszły remont, zostały rozebrane, zapakowane w skrzynie i wysłane do ZSRR. Trudno za to oceniać Brytyjczyków, ponieważ pierwsze samoloty, które otrzymaliśmy, nie pochodziły z Lend-Lease, ale z tych zakupionych dla RAF-u. Podobne przypadki z samolotami produkcji amerykańskiej praktycznie przestały mieć miejsce po rozpoczęciu dostaw przez Lend-Lease. Do końca wojny nadal otrzymywaliśmy “wcześniej używane” brytyjskie samoloty, choć nie w dużych ilościach.

W przypadku zauważonych uchybień jedynie przedstawiciel Dyrekcji ds. Importu miał prawo do składania reklamacji. Dlatego też odrębnym rozkazem zabroniono rozpakowywania skrzyń pod jego nieobecność.
W połowie stycznia rozpoczęto montaż pierwszej partii samolotów. Autor nie zna konkretnego miejsca montażu i lotu próbnego pierwszej Airacobry. Literatura wspomina jedynie o dużym lotnisku na obrzeżach miasta. Bazując na bazie 22 ZAP, miejsce to było jednym z trzech lotnisk: Kineszma, Iwanowo-Południe lub Iwanowo-Północ.

Proces zgromadzeń był zorganizowany w najlepszych sowieckich tradycjach: zagraniczni specjaliści, oczywiście, nie mieli instrukcji, oczywiście, byli w języku angielskim specjalistów NII VVS, oczywiście nikt nie znał angielskiego, tłumacz [kobieta], oczywiście, był akademikiem dla których np. “fonar'” [skrzydło w rosyjskim żargonie lotniczym, zwykle źródło światła] było “źródłem światła”, tylko samolot, oczywiście, był całkowicie obcy specjalistom i okresowi czas przeznaczony na pracę był oczywiście minimalny.

Pomogła zaradność i pomysłowość ludzi oraz “Jego wysokość, szansa”. Lider zespołu I.G. Rabkin znał francuski. W tym czasie przy 22 ZAP znajdowała się grupa brytyjskich specjalistów RAF-u, zajmujących się asymilacją w asymilacji Hurricane'ów. Lider tej grupy, inżynier w stopniu kapitana, na szczęście również mówił po francusku. Ponadto niektórzy członkowie jego zespołu znali Airacobrę. Dlatego konsultacje przebiegały mniej więcej tak: I.G. Rabkin skierował interesujące do brytyjskiego inżyniera pytania po francusku. Konsultował się z kolegami po angielsku, a na pytania odpowiadał po francusku. Nasz przywódca przekazał odpowiedzi swoim podwładnym w języku rosyjskim. Proces ten nieco przyspieszył pracę nad tłumaczeniem instrukcji.

Montaż samolotu odbywał się bezpośrednio na lotnisku. Mimo srogiej zimy praca trwała od świtu do zmierzchu, a następnie przez kilka kolejnych godzin członkowie zespołu prowadzili ćwiczenia w salach lekcyjnych dla specjalistów ZAP lub zajmowali się tłumaczeniem instrukcji. Dzięki temu nieustającemu wysiłkowi pierwszy samolot został zmontowany i przygotowany w minimalnym czasie.
Typowe braki dla obcych samolotów ujawniły się od pierwszych dni jego użytkowania: zmniejszony wypływ oleju z układu smarowania, którego resztki szybko zamarzały w chłodne dni. Technicy musieli szybko przerobić układ smarowania, instalując dodatkowe kurki oleju [jak w “ krany”], a także stworzyć specjalny kolektor do jednoczesnego doprowadzania gorącego powietrza do skrzyni korbowej, skrzyni redukcyjnej, chłodnicy i innych obszary, które wymagały ogrzania przed uruchomieniem silnika. Ten kolektor pomyślnie przetrwał testy i został rekomendowany do wdrożenia w użytkowaniu samolotu.

V. E. Golofastov przeprowadził testy w locie. Airacobra I przeszła testy w locie w kwietniu 1942 roku z pewnym sukcesem. Rozwijał prędkość 493 km/h na poziomie morza i maksymalną prędkość 585 km/h na 4200 metrach. Osiągnęła wysokość 5000 metrów w 6,5 minuty. Dane techniczne i osiągi były na poziomie seryjnie produkowanych myśliwców radzieckich i nieprzyjacielskich. Manewr, start-lądowanie i charakterystykę uzbrojenia samolotu uznano za pozytywne. W wyniku tych testów wyciągnięto następujący wniosek: Samolot Airacobra był prosty w technikach pilotażu i mógł być pilotowany przez pilotów o średnich kwalifikacjach, mógł być z powodzeniem stosowany do prowadzenia walk powietrznych ze wszystkimi typami samolotów wroga, a także do prowadzenia ataków na cele naziemne. Airacobra otrzymała swój “certyfikat zdatności do lotu” w radzieckim VVS.

Broszura “Krótki opis techniczny i eksploatacja techniczna Airacobry” została napisana na podstawie wyników pracy zespołu NII VVS oraz lotów próbnych samolotu. Broszura ta została szybko wydrukowana i rozesłana do jednostek lotniczych, które były wyposażone w ten samolot.
Ktoś, kto uważnie przeczytał powyższy materiał dotyczący Airacobry, może logicznie zadać pytanie, dlaczego ten sam model samolotu był tak zły dla zatrudnienia brytyjskiego i tak dobry dla zatrudnienia sowieckiego? Co może wyjaśnić tę sprzeczność?

Powodów było kilka. Zatrzymamy się na najważniejszym: po pierwsze, otrzymaliśmy już “przerobiony” samolot, w którym brakowało początkowych braków. Po drugie, nasi specjaliści przetestowali Airacobrę pod kątem określonej obwiedni wysokości frontu radziecko-niemieckiego, co dobrze korespondowało z najlepszymi parametrami lotu samolotu. Po trzecie, samoloty faktycznie nie były złe. I po czwarte, krótki okres testowy nie pozwolił na wystarczające testy, aby ujawnić podstawowe słabości konstrukcji i konstrukcji, które zostały później ujawnione w procesie masowej eksploatacji. Płaski obrót, korbowody silnika rzucające i inne przejawy nie zostały jeszcze odkryte.

Po zakończeniu testów, mniej więcej w kwietniu 1942 roku, myśliwiec Airacobra I zaczął być wypuszczany do jednostek bojowych. Procedura ponownego wyposażenia jednostki w nowe samoloty była standardem. Pułk lotnictwa myśliwskiego, który poniósł straty na froncie, przekazał swoje pozostałe sprawne samoloty sąsiednim jednostkom. Personel tego pułku został skierowany do 22. ZAP. Tutaj w ciągu 1-2 miesięcy pułk został ponownie przeszkolony, odtworzony w personel do TOE [tabela “” nie znaleziono /]
poziomu, wydał nowy sprzęt, a następnie wrócił na front. Straty w samolotach nowego typu zostały również zrekompensowane dostawami z tego samego 22d ZAP.

Kilka słów o samym 22. ZAP-ie. Pułk ten został utworzony 15 października 1941 r. na bazie rezerwowego WWS Moskiewskiego Okręgu Wojskowego i WWW Armii Czerwonej. Pierwszym dowódcą był pułkownik I. I. Szumow. Przez całą wojnę pułk stacjonował na trzech lotniskach: Kineszma, Iwanowo-Południe i Iwanowo-Północ. Sztab początkowo stacjonował w Kineszmie, ale od 7 kwietnia 1942 r. został przeniesiony do miasta Iwanowo. Pułk został stworzony specjalnie jako ośrodek szkolenia dla przejścia personelu lotniczego i technicznego na obce samoloty myśliwskie, a także jako ośrodek przygotowania, naprawy i obsługi technicznej zagranicznych myśliwców. Pułk pełnił tę funkcję do czasu jego likwidacji 1 czerwca 1946 r. Od 15 maja 1942 r. podlegał 6. Rezerwowej Brygadzie Lotniczej (ZAB).

W momencie rozpoczęcia przejścia na Airacobrę 22d ZAP był już wpływową bazą z dobrze opracowanym procesem szkoleniowym i rozwiniętą infrastrukturą techniczną. Przybyły tam personel przechodził początkowo szkolenie teoretyczne w dobrze wyposażonych salach szkoleniowych, po czym przystępował do egzaminu. Załogi lotnicze przeszły do ​​lotów, a personel techniczny rozdzielono do ekip montażowych, gdzie wraz z technikami ZAP montowali samoloty dla własnego pułku lub zajmowali się naprawą uszkodzonych samolotów w warsztatach naprawczych. 22. ZAP operował łącznie czterema zespołami montażowymi, które składały samoloty ze skrzyń dostarczonych przez kolej, oraz trzema szkolnymi eskadrami lotniczymi (jedna szkoliła pilotów na Hurricane, druga na Kittyhawks, a trzecia na Airacobras). Po zdaniu egzaminów na gotowość do lotu odtworzony pułk lotniczy otrzymał swoje samoloty, oblatywał je próbnie i został odesłany na front własnym nowym samolotem.

Airacobras o numerach AH610, 653 i 669 były początkowo używane do szkolenia personelu lotniczego w 22. ZAP. Te trzy samoloty zostały wyznaczone na 1. Eskadrę Szkoleniową i stanowiły jej jedyny lot. Ponadto do 1 Eskadry przydzielono jeden UTI-4, jeden Jak-7 [oba dwumiejscowe, zaawansowane trenażery] oraz dwa inne samoloty zagraniczne.

Ponieważ AH699 został zniszczony w wypadku 20 czerwca 1942 r., a AH610 i AH 653 w listopadzie 1942 r., do szkolenia wykorzystano kolejno AH624, 730, 733, 737 i AP264. Samoloty zagubione w wypadkach zostały zdemontowane i wykorzystane w salach szkoleniowych jako pomoce wizualne (w terminologii amerykańskiej, “przypisane do 26.klasy”).

Oprócz 22. ZAP podjęto próbę przygotowania pilotów na Airacobrze również w 14. ZAP, który również należał do 6. ZAB. Personel pułku rozpoczął szkolenie przejściowe na Airacobrze 1 sierpnia 1942 roku, w tym celu AP264 i AH733 zostały przeniesione z 22d ZAP. Jednak po miesiącu uznano, że ustanowienie równoległego przepływu jest nieefektywne i obie kobry zostały zwrócone. Pięć samolotów tego samego typu, które otrzymały z późniejszych dostaw, zostało zmontowanych, oblatanych próbnie, a następnie dostarczonych do jednostek frontowych.

22. pułki lotnicze ZAP szkoliły się na Airacobrze I przez około rok, od kwietnia 1942 do marca 1943. W tym czasie odtworzono i odesłano na front dwa pułki myśliwskie (153 i 185 IAP), 153d. z liczbą pojedynczych załóg (56 w 1942 i 67 w 1943). Jeden pułk, 30th Guards (GIAP) był również szkolony na Airacobrze I, ale później zrezygnował z nich i został wysłany na front 13 marca 1943 na późniejszym modelu Cobras.

Oprócz pułków bojowych, 22. ZAP stał się „zapowiedzią” nowego typu jednostki w radzieckich pułkach myśliwców promowych VVS (PIAP). Konieczność tych jednostek powstała w związku z utworzeniem trasy Alaska-Syberia (w języku amerykańskim ALSIB), za pomocą której planowano dostarczać samoloty amerykańskie bezpośrednio z USA na Syberię drogą lotniczą. Latem 1942 r. w 22. ZAP sformowano I, II, III, IV i V PIAP, szkolony na samolotach Airacobra I i Kittyhawk, ze średnim czasem lotu 228 godzin (735 lądowań) na pułk. Zgodnie z zarządzeniem VVS Armia Czerwona nr 340549/ss [5] z dnia 12 sierpnia 1942 r. każdy pułk składający się z trzech eskadr (32 pilotów), oczywiście bez samolotów, miał znajdować się w wyznaczonym sektorze w okresie od 25 sierpnia do 5 września. . Ponieważ ta trasa promowa była używana tylko do późniejszych modyfikacji P-39 (model L i nie tylko), informacje na jej temat zostaną omówione w dalszych rozdziałach.

Jak wspomniano powyżej, oprócz funkcji szkoleniowych 22d ZAP był także unikalnym zajezdnią. Tutaj rozpakowali się, przetestowali, naprawiali, wyposażali i wysyłali zagraniczne myśliwce na linię frontu. W szczególności to właśnie tutaj Airacobra, którą usunąłem z niej, część jej sprzętu radiowego, który działał na falach niekompatybilnych ze sprzętem sowieckim, oraz sprzęt IFF [zidentyfikuj przyjaciela lub wroga]. Według dokumentów 6. ZAB tylko w 1942 r. w 22. ZAP zmontowano i oblatano około 254 Airacobr, z czego 237 wysłano na front lub do innych jednostek. Interesujące jest, że liczba ta przekracza (według danych z archiwum Sztabu Głównego WWS [6]) łączną liczbę tego typu myśliwców otrzymanych w ZSRR za rok (192). W opinii tego autora tłumaczy się to błędnym włączeniem do ich liczby samolotów rzekomo należących do pięciu PIAPów (5 x 32). Ta różnica, około 94 samolotów, reprezentuje bardziej rzeczywistą liczbę Airacobra Is, które mogły przelecieć przez 22. ZAP w 1942 roku.

Pierwszym z pułków bojowych, który przybył na szkolenie przejściowe Airacobra I, był 153d IAP, wysłany na przeszkolenie z Frontu Leningradzkiego i przybył do 22. ZAP 25 marca 1942 roku. Przeszkolenie tej jednostki trwało całe 27 dni, ze średnią 12 godzin lotu na pilota. Do 10 czerwca 1942 roku pułk zakończył przekształcenie i 14 czerwca został skierowany na Front Woroneski.

Mit dotyczący wykorzystania Airacobry w radzieckich VVS prawie wyłącznie jako „samolot szturmowy” jest szeroko rozpowszechniony w literaturze zachodniej (W. Green, P. Bowers, E. McDowwell). Mit ten powstał z niedostatku informacji: zarówno sowieckie źródła oficjalne, jak i pamiętniki zostały starannie sprawdzone przez Glavlita [cenzura polityczna nadzorująca publikację wszystkich materiałów drukowanych w ZSRR] i stanęli na “jedynie wiarygodnych” pozycjach koncepcyjnych i prawie do lata 70. próbowały ukryć wszelkie informacje o Kittyhawkach, kobrach i huraganach, jakby prawie nigdy nie istniały. Ten fenomen został bardzo przenikliwie wyrażony przez Larry'ego Bella już w 1944 roku, kiedy w rozmowie z radzieckimi pilotami testowymi powiedział: „Wysłałem wam trzy tysiące samolotów i równie dobrze mogłem wrzucić je do jeziora Ontario! Nic o nich nie wiem, jak walczą i czy twoi ludzie są z nich zadowoleni!”

Wraz z wydaniem pod koniec lat 60. A. I. Pokryszkina ’s “Niebo wojny”, jednej z najostrzejszych książek o lotnikach na wojnie, przetłumaczonej na wiele języków obcych, sytuacja dotycząca Airacobr została nieco wyjaśniona. Jednak (natura nie znosi próżni), teraz autorzy zachodni zajęli “klasowe pozycje”. Z opisu setek walk powietrznych wybrali tylko krótki okres i rozwinęli nowy mit: wydaje się, że „Rosjanie” z powodzeniem wykorzystali Airacobrę tylko przeciwko powolnym transportom i starzejącym się bombowcom. To było wprowadzenie do opowieści, a opowieść nadchodzi.

153d (28 gwardia) IAP

153d IAP w pełnej sile został utworzony na podstawie TOE 015/284 (2 eskadry, 20 samolotów i 23 pilotów), pod dowództwem Bohatera Związku Radzieckiego mjr SI Mironowa, przybył na lotnisko Woroneż 29 czerwca 1942 r. Rozpoczął działania bojowe bez zwłoki, 30 czerwca 1942 r. Później pułk został przeniesiony na lotnisko Lipieck, skąd operował do 25 września 1942 r. W ciągu 59 dni lotu na froncie woroneskim pułk przeprowadził 1070 lotów bojowych z 1162 godzinami nalot stoczył 259 potyczek powietrznych, z czego 45 miało charakter grupowy zestrzelił 64 samoloty wroga, z czego 18 to bombowce (15 Ju-88, 1 Do-217, 1 He-111 i 1 FW-198), 45 myśliwce (39 Bf-109F, 1 Bf-110, 1 Me-210, 4 MS-200) oraz 1 samolot obserwacyjny. Straty podczas tych trzech miesięcy walki wyniosły 3 pilotów i 8 samolotów. “Te stosunkowo niewielkie straty tłumaczy się przede wszystkim doświadczeniem pilotów i dobrymi parametrami lotu samolotu Airacobra.” Dowódca pułku podpułkownik Mironov, HSU (TsAMO, kolekcja 28 Guards IAP, indeks 143456, akt 1) [Archiwum centralne MON TsAMO –].

Cytowany dokument dobrze oddaje fakt, komu sowieckie kobry z powodzeniem rywalizowały. Ze względu na wybitny wysiłek bojowy na Froncie Woroneskim, IAP 153d został zalecony do oznaczenia “guards”.

7 sierpnia 1942 r. z pułku wybrano grupę pilotów do specjalnego zadania dowództwa Armii Czerwonej VVS. Tych ośmiu pilotów kadrowych, dowodzonych przez majora O. M. Rodionowa, wraz z 28 personelem technicznym, działało niezależnie jako część VVS Frontu Zachodniego z lotnisk w Kubince, Alferyevo i Klimovo. Od 8 sierpnia do 11 września 1942 r. wykonali 167 lotów bojowych o łącznym czasie lotu 190 godzin, z czego 68 było w walce. Zestrzelili 13 samolotów wroga (9 Ju-88, 4 Bf-109F) i uszkodzili 17 innych. Ich własne straty to dwóch rannych pilotów i dwa stracone samoloty. Straty niezwiązane z walką to jeden pilot i jeden samolot.

W sumie w 1237 lotach bojowych pułk zniszczył 77 samolotów wroga, z czego jeden przez taranowanie. Kapitan A. F. Avdeev przeprowadził frontalny atak na Messerschmitt i żaden pilot nie ustąpił. Był to pierwszy incydent z taranowaniem w Airacobrze.

W dniu 1 października 1942 r. pułk przybył do Iwanowa o godz. 22. ZAP w celu rekonstytucji do TOE 015/174 (trzy dywizjony). Dowódcą pułku został major O. M. Rodionov.
W związku z sytuacją na froncie pułk, bez przeszkolenia przejściowego, został ponownie wrzucony do boju 27 października 1942 roku z 32 samolotami Airacobra I. Jedna eskadra operowała z lotniska Lubiece, a druga z lotniska Wypolzowo (Front Północno-Zachodni).

W ciągu dziewięciu dni lotu od 31 października do 28 listopada pułk wykonał 94 loty bojowe (91 godzin lotu), z których 29 było w walce. Przeprowadzili sześć starć powietrznych, zestrzeliwując 1 Ju-87 i cztery Bf-109F. Zginęły dwie Airacobry.

22 listopada 1942 r. 153. IAP otrzymał tytuł Gwardii i przemianowany na 28. IAP Gwardii. W listopadzie 1943 pułk otrzymał zaszczytny tytuł “Leningradskiy”(28. Gwardia “Leningradskiy” IAP).

Do 1 sierpnia 1943 pułk latał wyłącznie samolotami Airacobra I. Numery seryjne obejmowały AH626, 690, BX182, 184, 206, 228, 234, 235, 240, 254, BX/AP (?) [12] 264, 266, 268, 271, 272, 279, 282, 285, 305 , 318, 324, 338, 379, 381 i 384. 1 sierpnia 1943 pułk wciąż miał pod ręką 11 samolotów Airacobra.

Od 1 grudnia 1942 do 1 sierpnia 1943 pułk przeprowadził 1176 lotów bojowych (1283 godziny), stoczył 66 potyczek grupowych, w których zniszczył 63 samoloty wroga (23 Bf-109F, 23 FW-190, 7 FW-189, 6 Ju -88, 4 Hs-126) i 4 aerostaty, uszkodziły 7 myśliwców i jeden bombowiec. Straty samolotów wyniosły 14 w walkach powietrznych, 4 w bombardowaniach lotnisk, 5 w wypadkach. Piloci zginęli lub zaginęli w akcji-10. Pułk został ponownie wyposażony w modele P-39N i Q począwszy od 1 sierpnia 1943 roku.

185. IAP Czerwonego Sztandaru

185. IAP Czerwonego Sztandaru przybył na 22. ZAP 7 kwietnia 1942 r. z Frontu Leningradzkiego z 11 pilotami. W trakcie transformacji został odtworzony z rezerwy 22d ZAP z dziewięcioma pilotami. Pułk jako pierwszy ukończył 26-dniowy kurs nauki na Airacobrze I 9 czerwca 1942 r. i został wysłany na front 30 czerwca 1942 r. Dowódcą pułku był podpułkownik Vasin. Pułk został również sformowany na TOE 015/284 (2 eskadry, 20 pilotów, 20 samolotów). Numery seryjne AH605, 608, 627, 632, 633, 643, 650, 652, 654, 671, 673, 675-78, 681, 702, 710, 717 i 720. Autor nie ma dostępu do bardziej szczegółowych danych na temat zapis bojowy tego pułku.

180. (30. gwardia) IAP

30. IAP Gwardii (później 30. IAP Gwardii Baranowicza Czerwonego Sztandaru) przybył do 22. ZAP 20 lipca 1942 r., tracąc w ciągu około miesiąca walki większą część swoich Hurricane'ów. (Pułk został wysłany na front z 22. ZAP z 20 Hurricane’ami w dniu 12 czerwca 1942 r.) Jednostka rozpoczęła przejście na samolot Airacobra I 3 sierpnia 1942 r. Wyleciała na lotnisko Czernawa na froncie centralnym w dniu 13 marca 1943 r., utworzona z TOE 015/174 (3 eskadry, 32 pilotów). Całkowity nalot w okresie przejściowym od 5 lutego do 12 marca 1943 wyniósł 510 godzin (1649 lądowań). Airacobras AH584, ​​599, 634, BX/AP (?) 265, 275, 282, 316, 321, 355, 359 i 370 zostały wydane do pułku. Nie zachowały się materiały dotyczące działań bojowych pułku w 1943 roku.

145. (19. Gwardii) IAP

Pułk ten jako pierwszy w radzieckim VVS rozpoczął działania bojowe na Airacobra I. W przeciwieństwie do 153d i 185. IAP, które szkoliły się w ośrodku szkoleniowym na tyłach, 145. IAP opanował importowany myśliwiec bezpośrednio w swojej strefie operacyjnej ( mniej niż 100 km od linii frontu), bez jakichkolwiek instrukcji, wskazówek w języku rosyjskim, czy pomocy instruktorów.

145. IAP (14 Armia, Front Karelski na osi Murmańska) został utworzony 17 stycznia 1940 r. w osadzie Kayrelo (dawne terytorium Finlandii). Uczestniczył w kampanii fińskiej, zestrzelił 5 samolotów wroga i stracił 5 własnych. Rozpoczął wojnę w I-16, potem latał na ŁaGG-3, MiG-3 i Hurricane. 4 kwietnia 1942 r., za udany wysiłek bojowy, 145. IAP został wyznaczony na 19. IAP Gwardii. Pod koniec tego samego miesiąca otrzymał zadanie przejścia na myśliwce Airacobra I i P-40E Kittyhawk. W tym celu pułk został wysłany na lotnisko Afrikanda. Tutaj otrzymali skrzynie zawierające samoloty, dostarczone przez kolej Kirowa. W maju sztab inżynieryjno-techniczny pułku pod kierownictwem mjr. P.P. Gol’tsev, starszy inżynier pułku, zmontował 16 Airacobra Is i 10 Kittyhawków.
Dokumentacja techniczna tych samolotów była tylko w języku angielskim. Montaż i badanie importowanych myśliwców odbywały się jednocześnie. Prace prowadzono w większości pod gołym niebem, w warunkach nocy polarnej [przedłużone okresy ciemności], ale w niskich temperaturach. Jednak już 26 kwietnia dowódca eskadry kpt. P. S. Kutakhov (przyszły dwukrotnie HSU i marszałek lotnictwa [7]) wykonał trzy loty szkoleniowe po okręgu w Airacobrze. Do 15 maja cały komponent (22 pilotów) opanował techniki pilotowania nowych myśliwców. Jednocześnie pułk został odtworzony na TOE 015/174 (3 dywizjony). Pułk powrócił do pełnej służby bez żadnego wypadku czy incydentu.

15 maja 19th Guards IAP został przeniesiony do Shonguy i rozpoczął działania bojowe, obecnie wyposażony w 16 Airacobr (w tym AH618, 619, 660, 664, 679, 692, 697, 703, 708, 709, 713 i 724) oraz 10 P-40E.

Samolot Airacobra I 19 GIAP (zdjęcie z kolekcji Artema Drabkina)

Pierwsze starcie powietrzne na froncie radziecko-niemieckim pomiędzy samolotami Airacobra i Luftwaffe miało miejsce tego samego dnia, z dość rzadkimi niemieckimi myśliwcami He-113 [8]. Następnego dnia pułk poniósł pierwsze straty. Jedna Airacobra (AH660 z silnikiem Allison E-4 nr A-206301) została zestrzelona w starciu powietrznym z 2 He-113 i 6 Bf-109. Podczas przymusowego lądowania w lesie samolot został zniszczony. Ale pilot, starszy porucznik I.D. Gaydayenko, nie odniósł obrażeń. Samolot ten można uznać za pierwszą Airacobrę zagubioną w walce na froncie radziecko-niemieckim.

W przyszłości skuteczność bojowego wykorzystania Airacobry rosła w miarę, jak piloci zapoznawali się z samolotem. Na przykład już 15 czerwca 6 Airacobras przechwyciło w rejonie lotniska Murmashy 6 bombowców i 16 myśliwców eskortujących Bf-110, lecących w celu zbombardowania Murmańska. W wyniku ataku powietrznego, który nastąpił, 9 niemieckich samolotów zostało zestrzelonych bez strat po stronie sowieckiej.

Pilot 19. IAP Gwardii dokonał pierwszego incydentu taranowania powietrznego w Airacobrze na północy. 9 września 1942 r., podczas odpierania nalotu bombowców niemieckich na Murmańsk, porucznik E. A. Krivosheyev (96 lotów bojowych, 5 zestrzeleń osobistych i 15 grupowych) zniszczył Messerschmitt. A kiedy skończyła mu się amunicja, staranował drugi Bf-109, który wlatywał w tył jednego z naszych myśliwców Airacobra. Jego Airacobra (BX/AP (?) 320, z silnikiem Allison E-4 nr 206448) została zniszczona, a pilot zginął. Został pośmiertnie odznaczony Bohaterem Związku Radzieckiego 22 lutego 1943 r.

Dynamika nabywania i utraty samolotów Airacobra I w 19. IAP Gwardii jest pokazana poniżej: maj 1942 – odbiór 16, utrata 2 czerwca 3 i 5 odpowiednio 5 i 3 lipca brak kolejnych emisji samolotów, ale straty: 1 sierpnia, 2 września, październik-brak i 1 grudnia. W sumie do końca 1942 r. stracono 14 samolotów Airacobra I (10 zestrzelonych w walce, 1 nie wrócił z wypadu bojowego, 1 katastrofalna strata [9] i 2 przypadkowo), odpowiednio o numerach AH660, 636 679, 703, 707, 713, 618, 724, 619, 709, 726, 697, BX/AP (?) 320. Naprawiano pojedyncze AH298.
1 stycznia 1943 r. 19. IAP Gwardii dysponował 11 samolotami Airacobra I: AH658, 664, 682, 708, 720, BX231, 237, 257, BX/AP (?) 336 i 342.

Jeśli chodzi o straty zadane wrogowi przez pilotów Airacobry, według raportów pułkowych trudno ocenić, bo do listopada Airacobras i Kittyhawki latały razem. O tym, że straty te były znaczne, można sądzić po osobistych wynikach pilotów, którzy latali wyłącznie w Airacobras od maja 1942 r.: kapitan IV Bochkov, szef pułku WSS – 45 lotów bojowych, 7 osobowych i 32 grupowe zabitych (KIA 4 kwietnia 1943 w walce powietrznej 4 km na południowy zachód od Murmańska, w Airacobra BX/BW (?) 168 z silnikiem Allison nr 14041) zastępca dowódcy eskadry starszy dowódca dywizji Gaydayenko-29 zabitych (osobiście i grupowo do sierpnia 1942) dowódca eskadry mjr PS Kutakhov, loty bojowe HSU-40, 7 zestrzeleń osobistych i 24 grupowe (do 1 maja 1943 r.).

Kapitan IV Bochkov z 19. GIAP przed swoim samolotem P-400 Aircobra I numer 󈬀” we Wschodniej Carelia w 1942 roku. Bochkov zginął w akcji 4 kwietnia 1943 roku i został pośmiertnie odznaczony Złotą Gwiazdą 1 maja, 1943 po 7 zwycięstwach osobistych i 32 wspólnych (zdjęcie z kolekcji autora)

W 1943 r. 19. Gwardia IAP kontynuowała także pracę bojową w Airacobra I. Jednak już w lutym otrzymała 17 samolotów późniejszych modeli, a w październiku załogi lotnicze dostarczyły dodatkowe 25 samolotów P-39N i Q Airacobra z Krasnojarska i pułk był całkowicie przeszły do ​​tych typów. Mimo to ostatnie egzemplarze Airacobry I (AH658, 723) latały w pułku do początku 1944 roku.

Do okresu kończącego się 31 grudnia 1943 r. 19 Gwardia IAP wykonała 7451 lotów bojowych o łącznym czasie 5410 godzin 19 minut. Zestrzelili Bf-109E-56, Bf-109F-43, Bf-109G-14, He-113-1, Bf-110-30, Ju-88-7, Ju-87-9, He-111-1 , Do-215-2, Hs-126-5, Fi-156-1 i FW-189-1. W tym czasie stratami pułku byli piloci - 46 (z tego 35 w walce), samoloty - 86 (z tego 59 zestrzelonych w walce, z których 20 to Airacobras). Straty poza walką to 3 katastrofalne straty (w tym 1 Airacobra). W sumie do pułku wprowadzono 128 samolotów, z których 56 Airacobras.

Prawa autorskie Michael Bykov ©
Airacobra I BX168 “White15” z gwardii kpt. Bochkov, 19 GIAP. IV. Bochkov został zestrzelony i zabity w walce powietrznej 4 kwietnia 1943 r.

Oprócz normalnego jednoczesnego wyposażania jednostek lotniczych (całkowitego lub częściowego) w nowy typ samolotu, istniała również praktyka dostarczania kilku płatów nowych samolotów bezpośrednio do pułków pierwszej linii w celu przeszkolenia pilotów. Np. 17. IAP otrzymał cztery samoloty Airacobra I w lipcu 1942 r. Na tych samolotach latali najbardziej doświadczeni piloci pułku: dowódca eskadry kpt. AI Nowikow, HSU [Bohater Związku Radzieckiego] (stan na 23 sierpnia 1942-242 loty bojowe , 11 osobistych zabójstw), starszy porucznik IV Zherdev i sierż. Kolomiets m.in. Do końca 1942 roku pułk obsługiwał ŁaGG-3 i Jak-1, przechodząc w przerwach między bitwami na Airacobrę i Ła-5. 3 stycznia 1943 pułk przekazał wszystkie cztery Airacobry w stanie operacyjnym innej jednostce i został skierowany do 22. ZAP w celu przejścia. Następnie został przeszkolony do ponownego wyposażenia na Airacobrze, Bf-109G2 (!), a później ponownie na Airacobrze. Ale za drugim razem był to model P-39N i Q. Pułk miał jeszcze na wyposażeniu AH702 podczas szkolenia w 22 ZAP.

Rozkazem nr 111 z dnia 6 września 1942 r. 22d ZAP, AH645, 670, 715 i AP/BX (?) 301 zostały wysłane na front północno-zachodni. Ich późniejsze usposobienie nie jest znane.
Airacobra AH610 została przeniesiona do 22d ZAP z 295. IAP.

Oprócz VVS Armii Czerwonej, Airacobra Is była aktywnie wykorzystywana w siłach powietrznych VMF (marynarki), jednak wyłącznie w VVS Floty Północnej [10]. Tutaj, w dwóch pułkach myśliwskich (2. Gwardii Mieszanej i 78. Pułku Myśliwskim) 6. Brygady Myśliwskiej znajdował się szeroki asortyment sprzętu lotniczego, od sowieckiego I-16 po importowane Hurricane i Kittyhawki. Powód był prosty: pułki te odpowiadały za osłonę powietrzną konwojów alianckich i portu docelowego Murmańsk. Dlatego wyładowane tam samoloty zostały udostępnione tym jednostkom w pierwszej kolejności (zgodnie z ponadczasową zasadą „to, co pilnujesz, będziesz mieć”). A jeśli mówić poważnie, był to rzeczywiście bardzo niebezpieczny obowiązek. Pilotowi, który został zestrzelony nad tymi północnymi wodami, groziła niemal pewna śmierć. Wojna nie okazała litości nawet takiemu asowi jak Dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego B. F. Safonow, który zatonął w morzu w pobliżu konwoju PQ-16 [latający tego dnia P-40-JG].
To właśnie jego towarzysze z 2. Gwardii Mieszanego Pułku Lotniczego, który z rozkazu Ludowego Komisarza Marynarki Wojennej został nazwany na cześć ich dowódcy BF Safonowa, który po raz pierwszy otrzymał Airacobrę I wiosną 1942 roku: dowódcy eskadr kapitanowie AA Kovalenko i AN Kukharenko oraz pilotów poruczników NA Bokiy, ZA Sorokin i PD Klimov. Tylko jeden fakt wystarczy, aby opisać ich sukcesy w Kobrze: do połowy 1943 r. wszyscy (oprócz ZA Sorokina i AN Kukharenko) otrzymali stopień Bohatera Związku Radzieckiego, który został przyznany za nie mniej niż 10 osób osobiście. zniszczony samolot wroga. (Sorokin otrzymał to wyróżnienie 19 sierpnia 1944 r.)

Kompletując relację o Airacobrze I w lotnictwie radzieckim, można wyciągnąć następujące wnioski. Pomimo wielu niedociągnięć konstrukcyjnych tego pierwszego modelu płatowca (słabość podwozia, zacieranie się silnika, nieodpowiednia prędkość wznoszenia, skłonność do płaskiego obrotu), był on groźną bronią w rękach wprawnych powietrznych wojowników. Jak napisano w podsumowaniu dowódcy 153d (28 Gwardii) IAP w sprawie prac bojowych na frontach woroneskich i zachodnich w okresie lipiec-sierpień 1942 r. “Samolot Airacobra jest uważany przez Niemców za najgroźniejszego wroga i powinien brać udział w walce tylko wtedy, gdy [Niemcy] mają przewagę liczebną, przewagę wysokościową i zaskoczenie. doświadczenie bojowe okazało się poprawne. Doświadczeni w boju i doświadczeni piloci byli w stanie opanować prawidłowe taktyczne użycie samolotu w minimalnym czasie. Nauczyli się kompensować niewystarczający manewr w pionie dobrym lotem w formacji, z podziałem na wysokość (pary nad parą w odstępie 100-200 metrów). Wzajemne wsparcie ogniowe umożliwiło również minimalne straty i maksymalne obrażenia wroga. Najbardziej wyraźnym tego przykładem był 19. IAP Gwardii, gdzie zabójstwa grupowe były prawie trzy razy większe niż zabójstwa indywidualne. Rok później A. I. Pokryszkin, twórca słynnej półki na książki “Kuban’”, doszedł do tej samej taktyki “group” niezależnie iw pełniejszej formie. Z przedstawionych powyżej statystyk można wyciągnąć wniosek, z kim Airacobra angażowała wolno poruszające się transportowce i starzejące się bombowce, czyli Messerschmitty i Focke-Wulfy najnowszych modeli.

Airacobra I była aktywnie wykorzystywana w radzieckim VVS przez około rok, od czerwca 1942 do początku lata 1943. Później straty w tym płatowcu zostały zrekompensowane dostawami późniejszych modeli. Ostatnie dwie Airacobra Is przybyły do ​​ZSRR w styczniu 1943 roku. Pod koniec lata 1943 prawie zniknęły z jednostek liniowych, choć ostatnie egzemplarze walczyły do ​​wiosny 1944 roku.

Podsumowując, kilka słów należy powiedzieć o odysei ostatniej bitwy “Englishman”. Bell Airacobra I AH586 przybył do RAF jako jeden z pierwszych i zadebiutował we wspomnianej 601. Dywizji. Po prawie rocznym odbyciu służby w RAF został rozebrany, włożony z powrotem do skrzyń i 9 września 1942 r. wysłany do Armii Czerwonej VVS. Tutaj ponownie rozpakowano go w 22d ZAP. Jesienią 1943 r. został przydzielony do 69. IAP Gwardii, który przechodził tutaj do Cobry, a w momencie wysłania pułku na front, 1 października 1943 r., AH586 został przydzielony do pułku albo jako szkoleniowiec. lub jako ekspozycja muzealna. Wszystkie pozostałe P-39 to znacznie późniejsze modele K, L, M i N.

Oprócz pracy bojowej, Airacobra służyłem przez długi czas jako „świnki morskie” w NII VVS Red Army. Dwie kobry z pierwszej partii, AH628 i AH644, weszły do ​​instytutu w maju 1942 roku natychmiast po zakończeniu rządowych testów. Nigdy nie byli w stanie “odpocząć”. Od początku masowej eksploatacji z rogu obfitości zaczęły wyłaniać się doniesienia o ujawnionych ukrytych wadach. W większości przypadków silnik ulegał awarii podczas startu lub podczas walki. Na przykład w 19. IAP Gwardii doszło do jednej katastrofalnej awarii i czterech wypadków w ciągu pierwszych dwóch tygodni w 153d IAP, jedna katastrofalna awaria i jeden wypadek. Początkowo wszyscy obwiniali Allison, ogólnie przyzwoity, lekki i mocny silnik, który jednak nie chciał pracować na rafinowanych sowieckich olejach. To było prawdziwe “wybredne”, jednak tylko na początku i nie bez powodu. Po filtracji, która usunęła żużel i inne zanieczyszczenia, Allison przestała “sam się niszczyć”. Inna usterka wymagała wielu badań, tak zwane „rzucanie prętów”. Miało to miejsce podobno, gdy z powodu częstej pracy silnika na limicie (bez którego oczywiście walka powietrzna była nie do pomyślenia) wspomniane części oderwały się, przeszły przez skrzynię korbową i zniszczyły wszystko na swojej drodze, w szczególności drążki sterujące. Przeprowadzono szereg testów lotniczych i laboratoryjnych, które pozwoliły inżynierom testowym zarekomendować pilotom bojowym najkorzystniejsze tryby pracy silnika i zredukować poziom tego typu awarii.

Jak zostało graficznie wyrażone słowami I.G.Rabkin, Airacobra w instytucie nigdy nie była daleko od widoku. Wysoko wykwalifikowani specjaliści NII VVS ślęczyli nad nim przez cały rok: piloci V. E. Golofastov, K. A. Gruzdev, Yu. A. Antipov, A. G. Kochetkov, inżynierowie P. S. Onoprienko, V. I. Usatov, P. S. Ivanov i V. Ya. Klimow. Po defektach silnika, najpoważniejszą “chorobą” Cobry była tendencja do wchodzenia w płaski obrót. Prawidłowa diagnoza tej “choroby” nie została odkryta od razu. Trwały kilka miesięcy testów, podczas których zginął jeden z najlepszych pilotów NII, mjr K. A. Gruzdev. Ten doświadczony pilot testowy, z jednostki frontowej (były dowódca 402d i 416. IAP, 17 zestrzeleń), wystartował w AH628 2 lutego 1943 roku. Przez około godzinę kręcił samolotem na niebie nad miastem Kołcowa, niedaleko Swierdłowsku, gdzie instytut został ewakuowany. Po tym samolot zanurkował i eksplodował przy uderzeniu w ziemię.

Oni “pokonali” spin późniejszych modeli Airacobry. Drugi instytut “snake”, AH644, został odesłany do 22 ZAP w maju 1943 roku.

Nie będzie przesadą stwierdzenie, że radzieccy piloci i inżynierowie, żołnierze pierwszej linii i naukowcy dołożyli wszelkich starań, aby przekształcić Airacobrę w w pełni sprawny samolot bojowy. Tym samym uratowali firmę Bell przed wielkimi nieprzyjemnościami związanymi z produkcją serii samolotów “niedokończonych”. Ale więcej na ten temat w kolejnych rozdziałach.


Czołowy amerykański myśliwiec Związku Radzieckiego

Pamiętasz te P-400, których Brytyjczycy nie mogli się doczekać pozbycia? Cóż, Brytyjczycy wysadzili 212 myśliwców poprzez ryzykowne konwoje arktyczne do Murmańska jako przekazana pomoc wojskowa zdesperowanemu Związkowi Radzieckiemu zimą 1941/42. Sowieccy piloci spędzili kilka miesięcy na testowaniu tych myśliwców o złej reputacji, robiąc wszystko, co w ich mocy, aby odkryć nieprzyjemne problemy z obrotem samolotu.

I co zabawne, Sowieci kochany im. Stalin napisał nawet osobisty list do Roosevelta, prosząc o więcej! Ten sentyment nie dotyczył wszystkich urządzeń Lend Lease.

Ogromny czołg średni M-3 Grant był nazywany „trumną dla siedmiu braci”, a Spitfire uznano za zbyt wrażliwy na zimno. Ale P-39 doskonale spełniał wymagania radzieckie. W pierwszych dwóch miesiącach służby Cobry w sowieckiej służbie 20 Airacobr z elitarnego 153. pułku myśliwców gwardii operującego w Woroneżu zestrzeliło 18 bombowców i 45 myśliwców – głównie Junker 88 i Messerschmitt 109 i 8212 – tracąc tylko osiem samolotów.

W przeciwieństwie do bitew powietrznych na dużych wysokościach w ramach strategicznych bombardowań w Europie Zachodniej, większość operacji powietrznych na froncie wschodnim odbywała się na niskich wysokościach w celu wsparcia wojsk lądowych – domeny, w której braki P-39 prawie nie miały znaczenia.

Co więcej, radzieckie lotniska znajdowały się generalnie blisko linii frontu, co sprawiało, że krótki zasięg Airacobry był nieistotny. Każdy P-39 był również wyposażony we własne radio, co jest rzadkością wśród radzieckich myśliwców z okresu II wojny światowej. W połączeniu z wygodniejszymi fotelami pilota i bardziej obfitym opancerzeniem w porównaniu do konstrukcji radzieckich, amerykański samolot myśliwski wkrótce zyskał sympatyczny przydomek Kobrukshka lub „Mała Kobra”.

Około 5000 P-39 zostało dostarczonych do służby sowieckiej, z czego 1000 zostało utraconych w każdych okolicznościach. 2500 jednosilnikowych myśliwców zostało przetransportowanych przez amerykańskich i rosyjskich pilotów – w większości kobiety – z Buffalo w stanie Nowy Jork na Alaskę, stamtąd przez cieśninę Beringa do Rosji, a następnie wykonali niebezpieczny przebieg przez łańcuch syberyjskich lotnisk do jednostki frontowe w Europie. Kolejne 2000 zostało wysłanych w skrzyniach przez okupowany przez aliantów Iran.

Po początkowej partii samolotów P-400 Sowieci używali głównie wariantu P-39N z mocniejszym silnikiem V1070-85, który zwiększał prędkość maksymalną do 390 mil na godzinę, oraz P-39Q, który zamienił podskrzydło „rysujące farbę” Karabiny maszynowe kalibru .30 dla dwóch cięższych broni kalibru .50. Jednak sowieccy mechanicy często całkowicie usuwali karabiny maszynowe montowane na skrzydłach, aby poprawić osiągi, ponieważ piloci VVS woleli latać z mniejszą liczbą celniejszych broni zamontowanych na kadłubie.

Wiele historii wskazuje na uzbrojenie armat P-39 jako idealne na samolot szturmowy. Ale w rzeczywistości Sowieci nie zdobyli nawet pocisków przeciwpancernych do 37-milimetrowej armaty, a przede wszystkim zlecili Airacobrze zestrzelenie wrogich bombowców i eskortowanie radzieckich samolotów szturmowych Ił-2 Sturmovik. Radzieccy piloci Airacobry byli gotowi staranować niemieckie samoloty, aby je zdjąć, a jeden as P-39 zestrzelił nawet niemieckiego 109, odcinając jego ogon śmigłem.

Rosyjski znaczek upamiętniający Aleksandra Pokryszkina. Zdjęcie za pośrednictwem Wikimedia

W rzeczywistości pięć z dziesięciu najlepszych asów myśliwców Związku Radzieckiego latało głównie na P-39, w tym drugi strzelec Aleksander Pokryszyn z 59 zestrzelonymi (48 na P-39) i czwarty strzelec Grigorij Rechkałow (56 zestrzeleń, wszystkie z wyjątkiem sześciu). na amerykańskim myśliwcu), chociaż dokładne sumy różnią się nieco w zależności od źródeł.

Każdy z tych sowieckich asów z osobna zaliczył więcej zabójstw pilotując P-39 niż jakikolwiek inny pilot aliancki w czasie II wojny światowej, co jest niezłym osiągnięciem dla konstrukcji uznanej za nieodpowiednią przez Korpus Powietrzny Armii USA.

Ostatecznie główną rolę odegraną przez P-39 w sowieckim wysiłku wojennym podkreśliły dwa wydarzenia, które miały miejsce w maju 1945 r. w przededniu kapitulacji Niemiec. Niemiecki myśliwiec odrzutowy Me 262 zestrzelił P-39 nad Czechami — ostatni samolot zestrzelony przez Luftwaffe podczas II wojny światowej. A następnego dnia sowiecka Airacobra zniszczyła nad Pragą dwusilnikowy samolot rozpoznawczy Focke-Wulf 189 — ostatni samolot Luftwaffe zniszczony w konflikcie.

Bell w końcu wziął drugi cios w projekt P-39 w większym P-63 Kingcobra, który zawierał czterołopatowe śmigło, skrzydła z przepływem laminarnym opracowane przez NACA i – w końcu – turbosprężarkę, która włączała się, gdy samolot leciał powyżej 10 000 stóp. Związek Radziecki wysłał nawet pilota testowego i inżyniera, aby doradzał w zakresie projektu samolotu.

Chociaż Kingcobra mogła osiągać prędkość 410 mil na godzinę, Army Air Corps uznał ją za gorszą od P-51 Mustang i nigdy nie obsługiwała tego typu, z wyjątkiem niewielkiej liczby pomalowanej na jasnopomarańczowo, która służyła jako cele treningowe „Pinball” dla przeciwlotniczych pistolety.

Około 2400 dostarczono jednak do Związku Radzieckiego w ramach tajnego porozumienia ograniczającego ich użycie bojowe do krótkiej, ale zdecydowanej kampanii sowieckiej przeciwko siłom japońskim w Mandżurii w sierpniu 1945 r.

Minęło jeszcze kilka lat, zanim ten typ zniknął z historii. Eskadra radzieckich samolotów P-63 stacjonująca w pobliżu Władywostoku została przypadkowo ostrzelana przez odrzutowce P-80 amerykańskich sił powietrznych podczas wojny koreańskiej. Mniej więcej w tym samym czasie 60 samolotów P-63 francuskich sił powietrznych służyło jako frontowe myśliwce bombowe przeciwko siłom Ho Chi Minha, dopóki samolot nie został wycofany ze służby w 1951 roku.

Jak na ironię, projektanci z Bell stworzyli myśliwiec, który słabo odpowiadał potrzebom operacyjnym armii amerykańskiej, ale sprawdził się dobrze w taktycznej wojnie powietrznej na niskim poziomie, prowadzonej przez Związek Radziecki. To tylko pokazuje, że zastosowanie jest tak samo ważne jak projekt w sukcesie samolotu bojowego. Tak się złożyło, że sowieccy piloci musieli zmaksymalizować potencjał bardzo oczernionego amerykańskiego myśliwca.

Ten artykuł pierwotnie ukazał się na Interes narodowy.


Bell Airacobra I w brytyjskiej służbie - Historia

P-39 Airacobra - Warianty (P-39C)


39th FS, 35th FG, 5th AF, USAAF - Twelve Mile Aerodrome, Nowa Gwinea, wrzesień 1942.

35th FG, 5th AF, USAAF - Seven Mile Strip, Nowa Gwinea, lato 1942.

P-39C (Dzwon 13, P-45)

Premierowy modèle de série du Airacobra. Un temps envisagé être livré en tant que P-45, il sera en définitive livré sous l'appelation P-39C à partir de 1941. -35 développant 1150 cv. L'armement składa się z kanonu de 37 mm (1,46 cala), 2 mitrailleuses de 0,50 cala (12,7 mm) i deux mitrailleuses de 0,30 cala (7,62 mm). 80 modèles furent commandés mais 20 seulement seront livrés en tant qu e P-39C, les 60 autres feront party des premières livraisons du P-39D. Malheureusement, le chasseur n'est pas encore apte pour le combat en raison de l'absence de blindage protégeant le pilote et de reacuteservoirs auto-obturants (empêchant l'avion de s'embraser au moindre impact).

Pierwsza seria modeli Airacobry. Proponowany termin dostarczenia jako P-45, ostatecznie będzie dostarczany pod nazwą P-39C od 1941 roku. P-39C był podobny do YP-39 z wyjątkiem silnika zastąpionego tutaj przez V-1710 -35 rozwija 1150 KM. Uzbrojenie składało się z działa 37 mm (1,46 cala), 2 karabinów maszynowych 0,50 cala (12,7 mm) i 2 karabinów maszynowych 0,30 cala (7,62 mm). Zamówiono 80 modeli, ale tylko 20 zostanie dostarczonych jako P-39C, pozostałe 60 będzie częścią pierwszych dostaw P-39D. Niestety myśliwiec nie nadaje się do walki ze względu na brak pancerza chroniącego pilota i samouszczelniających się zbiorników paliwa (zapobiegających zapaleniu się samolotu przy pierwszym zderzeniu).

Airacobra I (Bell Model 13) i wzmacniacz IA (Bell Model 14)

Le Airacobra fut également une amère déception pour la RAF. En effet trois avions furent livrés à la Grande-Bretagne en juillet 1941 pour une série de test, et les performances réelles étaient loin d'atteindre celles annoncées, sur la série de test, et les performances réelles étaient loin d'atteindre celles annoncées, sur la brleuque em que ils baptisèrent Airacobra I ! Ils étaient inutilisables comme intercepteur surtout & agrave high height, et furent retirés après trois jours de combat. Après 261 furent envoyer en URSS (49 perdus en mer) où ils furent utilisés comme avion d'attaque au sol et les USA en rachetèrent 350 przykładów qui seront utilisés i eacutes en Afriques. Peu à leur aise contre les Zéros (trop rapides) ils étaient incapables en fait d'intercepter le moindre avion japonais, même le bombardiers (volant trop haut) ils firent merveille cependant cependant pupostrevec ils. Les modèles achetés directement et payés par la Grande Bretagne reçurent l'appelation "airacobra I", ceux fournit en vertu du plan "Prêt et Bail" étaient désignésign Aireacutes "


Jaki sprzęt brytyjski i amerykański pomógł Armii Czerwonej podczas II wojny światowej?

„Gdyby nie amerykańscy Studebakers, nie bylibyśmy w stanie przetransportować naszej artylerii. Tak, generalnie wykonywali oni w dużej mierze nasze operacje transportowe na linii frontu” – zauważył kiedyś w nieformalnej rozmowie marszałek Gieorgij Żukow. 150 000 ciężarówek dostarczonych do Związku Radzieckiego w ramach programu Lend-Lease stało się prawdziwymi końmi roboczymi Armii Czerwonej.

Ponieważ ZSRR stracił ogromną liczbę ciężarówek we wczesnym okresie wojny, a produkcja nowych ciężarówek odbywała się zbyt wolno, Studebakerowie nie mogli przybyć w bardziej dogodnym czasie. Były używane jako pojazdy holownicze, ciężarówki i platformy do słynnych wyrzutni rakiet Katiusza.

Chociaż ciężarówki US6 nie były zbyt popularne w Stanach Zjednoczonych, w Związku Radzieckim kochano je za wygodną kabinę, mocny silnik, przyczepność do drogi i wysokie osiągi w terenie. Wiele powojennych projektów w radzieckiej produkcji pojazdów było opartych na Studebakerze.

Czołg M4A2 Sherman

„W 1944 roku zaczęliśmy otrzymywać dostawy amerykańskich czołgów Sherman. Moim zdaniem był to najlepszy amerykański czołg na służbie w czasie wojny. Miał dobry silnik, dobry pancerz i dobre uzbrojenie” – wspominał szef sztabu Piotr Kurevin jednego z batalionów czołgów 50. Brygady Pancernej Gwardii.

Uzbrojone w 75 mm armatę i przeciwlotniczy karabin maszynowy Browning (rzadkość w radzieckich czołgach), szybkie i zwrotne Shermany miały również swoje wady. Wysokość czołgu czyniła z niego doskonały cel na polu bitwy, a jego pancerz był bardziej podatny na uszkodzenia niż jego i radzieckie odpowiedniki.

Ponad 4000 czołgów M4A2 przybyło do Związku Radzieckiego i weszło do służby w Armii Czerwonej. I chociaż wojska amerykańskie były pierwszymi, które dotarły do ​​stolicy III Rzeszy, ich czołgi tak. Tylko radziecka 2. Armia Pancerna Gwardii straciła 209 Shermanów w walce o Berlin.

Samolot myśliwski Hawker Hurricane

Hurricane po raz pierwszy pojawiły się w Związku Radzieckim w pierwszych miesiącach wojny, kiedy były najbardziej potrzebne. Ze względu na duże straty radzieckie lotnictwo wymagało pilnego uzupełnienia. Brytyjski myśliwiec był szczególnie przydatny do osłaniania konwojów arktycznych aliantów, a także podczas obrony Moskwy.

Do kraju przybyło ponad 3000 humbaków, jak nazywano Hurricane'y w ZSRR, ale nie wzbudziły one entuzjazmu wśród sowieckich pilotów. Pod koniec 1941 roku samoloty były już znacznie gorsze pod względem cech bojowych w porównaniu z najnowszymi wersjami ich głównego rywala, Messerschmitta Bf 109.

„Dostaliśmy Hurricane’y: to był złom, a nie samolot” – wspomina Witalij Klimenko, starszy porucznik gwardii 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii. „Myśliwiec MiG mógł być jak żelazko przy ziemi, ale na dużej wysokości był królem. Hurricane nie miał jednak ani szybkości, ani zwrotności. Miał gruby profil skrzydeł. W naszych myśliwcach opancerzenie fotela pilota było wklęsły, ale Hurricane był płaski i łatwy do przebicia. Sześć karabinów maszynowych na pokładzie może wydawać się dobrym pomysłem, ale ładunek amunicji był niewielki. Jego silnik Merlin XX był całkowicie bezużyteczny. Podczas przyspieszania mógł się przegrzać i zakleszczyć. "

Jeep Willys

Dowództwo Armii Czerwonej natychmiast zakochało się w amerykańskim pojeździe wojskowym Willys. Mały, ale mocny i zwrotny, łatwo i szybko pokonywał tereny. Brak drzwi pozwolił kierowcy i pasażerowi na szybkie opuszczenie pojazdu w razie niebezpieczeństwa. Jednocześnie głębokie umiejscowienie siedzisk zapobiegało wypadaniu tych znajdujących się w środku podczas ruchu.

Willys przewoził tylko generałów. Były również używane jako holowniki artyleryjskie dla dział przeciwpancernych kal. 45 mm i dział dywizyjnych kal. 76 mm.

Około 52 000 wysłano do Związku Radzieckiego. Jeepy Willys są ostatnimi ocalałymi z programu wyposażenia wojskowego Lend-Lease, które wciąż biorą udział w corocznych Paradach Zwycięstwa w rosyjskich miastach.

Samolot myśliwski Bell P-39 Airacobra

Ten amerykański myśliwiec był ulubieńcem wielu radzieckich asów, w tym Aleksandra Pokryszkina i Grigorija Rechkałowa (każdy miał 65 zestrzeleń). Miał niesamowitą przeżywalność: nawet podziurawiony kulami mógł dalej walczyć.

Alianci z radością wysłali Airacobras do Związku Radzieckiego. P-39 był mało przydatny w bitwach powietrznych na dużych wysokościach, powszechnych na zachodnich teatrach wojennych. Na froncie wschodnim piloci radzieccy i niemieccy walczyli głównie na średnich i małych wysokościach i tutaj te samoloty zawsze spisywały się znakomicie.

Ostatecznie przez cały czas trwania wojny ZSRR otrzymał 4952 Airacobry, co oznacza, że ​​do Związku Radzieckiego dostarczono więcej Airacobr w ramach Lend-Lease niż jakikolwiek inny typ samolotu.

Amfibia Ford GPA

Te amfibie nie były zbyt popularne wśród amerykańskich żołnierzy. Siedziały nisko na wodzie, powodując, że fale zalewały kadłub nawet podczas lekkiego wznoszenia się na morzu. Z drugiej strony Armia Czerwona, która musiała głównie przeprawiać się przez rzeki, była całkiem zadowolona z GPA.

W przeciwieństwie do łodzi motorowych, GPA nie wymagały skomplikowanych operacji podczas transportu, wodowania lub lądowania. W kwietniu 1944 r. sformowano 11 oddzielnych batalionów zmotoryzowanych do operacji specjalnych, używając GPA Forda do przekraczania rzek i dotarcia do strony okupowanej przez wroga, a także do usuwania przyczółków z min i utrzymywania obszarów do czasu przybycia przyjaznych żołnierzy.

W sumie Związek Radziecki otrzymał od aliantów około 3000 tych pojazdów. Armia Czerwona nadała im oznaczenie Ford-4.

W przypadku korzystania z jakichkolwiek treści Russia Beyond, częściowo lub w całości, zawsze należy podać aktywne hiperłącze do oryginalnego materiału.


Obejrzyj wideo: Только История: истребитель Bell P-39 Airacobra