Stacje kolejowe w Illinois - Historia

Stacje kolejowe w Illinois - Historia


Dworzec Centralny (Terminal w Chicago)

Dworzec Centralny, czasami nazywany także Terminalem Chicago, był głównym ośrodkiem Illinois Central. Jednak nie była to jedyna linia kolejowa, która korzystała z obiektu, ponieważ inne, zwłaszcza New York Central, również korzystały z terminalu.

Co ciekawe, Central była najbardziej ruchliwą stacją w Chicago pod względem ruchu pociągów, mimo że tylko garstka linii kolejowych faktycznie korzystała z budynku.

Ponadto nie była to pierwsza stacja używana przez IC, której znacznie mniejszy Illinois Central Depot, położony wzdłuż Randolph Street na północ, pochodzi z połowy XIX wieku.

Nowy terminal był wizualnie niesamowicie oszałamiający, a spośród sześciu dużych stacji kolejowych obsługujących Chicago, prawdopodobnie najpiękniejszy.

Niestety, kiedy Amtrak został utworzony w 1971 roku, miał skonsolidować wszystkie terminale w mieście, a Dworzec Centralny był takim, który nie przetrwałby, aby służyć w innej pojemności.

Dworzec Centralny, jaki pojawił się na przełomie XIX i XX wieku. Zdjęcie: Wydawnictwo Detroit.

Central Station była próbą Illinois Central zastąpienia starzejącej się stacji, która była po prostu przestarzała i nie była w stanie obsłużyć wymaganej przez nią zwiększonej pojemności.

Znany jako Illinois Central Depot, był to zacięty projekt, który zawierał około pół tuzina torów inscenizacyjnych i znajdował się w samym sercu centrum Chicago.

Nowy terminal byłby zlokalizowany na południe, wzdłuż południowo-zachodniego rogu Roosevelt Road i Michigan Avenue (i zaledwie dwie przecznice na wschód od stacji Dearborn).

Budowa Dworca Centralnego rozpoczęła się na początku lat 90. XIX wieku i byłby to trzeci najstarszy z sześciu wielkich terminali pasażerskich w Chicago.


Zawartość

Chicago Union Station nazywana jest stacją związkową, podobnie jak wiele stacji kolejowych w całych Stanach Zjednoczonych, które były współdzielone przez kilka firm kolejowych. [6] Stacja jest trzecią stacją związkową zajmującą teren między West Adams Street a West Jackson Boulevard. Stacja jest znana pod akronimem CUS, a także pod kodem stacji Amtrak CHI.

Chicago Union Station znajduje się w dzielnicy West Loop Gate w Near West Side w Chicago, na zachód od centrum Chicago. Podziemna hala i szopy stacji przylegają do przejść Chicago River i rozciągają się na zachód pod Canal Street do głównego budynku dworca, o jedną przecznicę dalej. [7]

Amtrak Edytuj

  • Niebieska woda (Chicago – Port Huron, Michigan)
  • Kalifornijska Zefir (Chicago – Emeryville)
  • Capitol Limited (Chicago – Waszyngton)
  • Kardynał (Chicago – Nowy Jork)
  • Miasto Nowy Orlean (Chicago – Nowy Orlean)
  • budowniczy imperium (Chicago – Portland/Seattle)
  • Usługa Hiawatha (Chicago – Milwaukee) (Chicago – Carbondale, Illinois) (Chicago – Quincy)
  • Lake Shore Limited (Chicago – Nowy Jork/Boston)
  • Serwis Lincolna (Chicago – St. Louis)
  • Pere Marquette (Chicago – Grand Rapids)
  • Wódz Południowo-Zachodni (Chicago – Los Angeles)
  • Teksas orzeł (Chicago – San Antonio/Los Angeles)
  • Rosomak (Chicago – Pontiac)

Metra Edytuj

Połączenia Edytuj

Lokalna linia kolejowa Edytuj

W przeciwieństwie do wielu głównych amerykańskich węzłów międzymiastowych i podmiejskich, Union Station nie ma żadnego bezpośredniego połączenia z lokalnymi usługami szybkiego tranzytu. Jednak dwie stacje Chicago „L” znajdują się w odległości spaceru od Union Station.

Pozostałe trzy terminale w centrum Metry – Ogilvie Transportation Center, LaSalle Street Station i Millennium Station – znajdują się w odległości krótkiego spaceru od Union Station. Pasażerowie przesiadający się z Ogilvie mogą uzyskać dostęp do północnych peronów Union Station po przeciwnej stronie Madison Street.

Autobus Edytuj

Liczne linie autobusowe CTA zatrzymują się bezpośrednio przy Union Station: [8]

  • Union Station Transit Center: 1, 28, 121, 124, 128, 151, 156
  • Zachodnia strona Clinton, północna strona bloku: 125, 130, 192
  • Zachodnia strona Clinton, południowa strona bloku: 7, 60, 157
  • Południowo-zachodni róg Clinton/Jackson: 126, 754, 755 (tempo)

Union Station Transit Centre znajduje się w sąsiedztwie garażu Union Station. [9] Dworzec autobusowy oddany do użytku w 2016 r. na terenie dawnego parkingu naziemnego. [10] Posiada windę i klatkę schodową do podziemnego tunelu dla pieszych Amtrak, umożliwiając osobom dojeżdżającym do pracy przechodzenie między Union Station a obszarem postoju autobusów bez przechodzenia na poziomie ulicy.

Union Station ma licznik obsługiwany przez firmę autobusów międzymiastowych Greyhound. Bilety można kupić, a niektóre autobusy Greyhound i Megabus odbierają pasażerów na South Canal Street, po wschodniej stronie budynku stacji. Stacja Greyhound z pełną obsługą znajduje się cztery przecznice na południowy zachód od Union Station. [11]

Usługi historyczne Edytuj

Union Station był obsługiwany przez linie we wszystkich kierunkach jeszcze zanim Penn Central i Amtrak skonsolidowały śródmiejskie terminale. Stacja służyła jako terminal dla następujących linii kolejowych:

    – tylko najemca, później część Gulf, Mobile and Ohio Railroad (Burlington Route) (Milwaukee Road) – W latach 1924-1986 na stacji mieściły się biura korporacyjne (PRR) (Panhandle) (przeniesiono je na podejście PFW&C po 23 kwietnia , 1917) (byłe usługi New York Central Railroad i Michigan Central Railroad) (przeniesiony z LaSalle Street Station 27 października 1968) (rozpoczęty 1 maja 1971, przeniesiony ze stacji Dearborn 2 maja 1971 i Central Station 6 marca 1972 (Florydyjski przeniesiony 23 stycznia 1972) Amtrak's Fajka pokoju oraz Połączenie z Indianąpociągi podmiejskie również wjechały na Union Station)
Trasa Burlington Gulf, Mobile i Ohio Droga Milwaukee Pensylwania Wielka północna Północny Pacyfik
Kalifornijska Zefir
Denver Zefir
Bliźniacze Miasta Zefiry
Amerykański Królewski Zefir
Kansas City Zephyr
Zachodnia gwiazda
Alton Limited
Abraham Lincoln
Anna Rutledge
Oferta specjalna o północy
Bliźniacze miasta Hiawatha
Środkowy Zachód Hiawatha
Pionier Ograniczony
olimpijczyk
kolumbijski
Olimpijczyk Hiawatha
Miasto San Francisco
Miasto Los Angeles
Miasto Portland
Pretendenta
Siuks
Strzała
Admirał
Broadway Ograniczony
Generał
Szlak Blazer
Cincinnati Daylight Express
Fort Pitt
Pensylwania
pensylwański
Manhattan Limited
Południowy wiatr
Gotham Limited
budowniczy imperium
Zachodnia gwiazda
North Coast Limited
Główny

Niektóre z tych pociągów i ich nazwy przetrwały, aby zaprezentować usługi Amtrak, takie jak budowniczy imperium, ten Kalifornijska Zefir, a Hiawatha.

Imię Anna Rutledge był używany przez Amtrak jako Chicago-St. Trasa Louis-Kansas City do czasu konsolidacji nazwy i usług w 2009 roku. Istnieje również Lincoln Service, który działa w Illinois.

Budynek stacji Edytuj

Budynek stacji Union Station, położony na zachód od Canal Street, zajmuje cały blok miasta. W jego centrum znajduje się Wielka Sala, główna poczekalnia. Wokół Wielkiej Sali rozmieszczone są liczne mniejsze przestrzenie zawierające restauracje i usługi oraz szerokie przejście prowadzące do hali. Nad główną kondygnacją znajduje się kilka pięter powierzchni biurowej, z której obecnie korzysta Amtrak. Pierwotne plany zakładały o wiele więcej pięter biur, tworzących wieżowiec nad Wielką Salą. To nigdy nie zostało ukończone, chociaż plan został wskrzeszony w ostatnich latach.

Burlington Room to przestrzeń eventowa w północno-zachodniej części Wielkiej Sali. W pokoju znajdują się duże kolumny, żyrandole, cztery francuskie malowidła ścienne przedstawiające pejzaż i oryginalne lustro. Przestrzeń, początkowo salon dla kobiet, została odrestaurowana w listopadzie 2016 roku, po latach zniszczeń i zaniedbań. Do celów eventowych przestrzeń wyposażona jest w zmieniające się kolory światła i system audiowizualny. [12]

Główna siedziba obejmuje przestrzeń dawniej wykorzystywaną jako restauracja Fred Harvey. Po wielkim pożarze w 1980 roku przestrzeń została uszkodzona, okna na Clinton Street zostały zniszczone, a przestrzeń od tego czasu pozostała pusta. W 2018 roku Amtrak ogłosił plany przebudowy powierzchni na wielopoziomową halę spożywczą, wykorzystując środki ze sprzedaży garażu. Nowe wejście i baldachim zostaną zainstalowane na Clinton Street, a nowe okna zastąpią okna zamurowane. Otwarcie hali gastronomicznej planowane jest latem 2020 r. [13]

W centrali znajduje się również Metropolitan Lounge, jedna z siedmiu ofert Amtrak na jej stacjach. Poczekalnia działa jak poczekalnia na lotnisku, dostępna dla pasażerów klasy biznesowej i pierwszej klasy, a także innych pasażerów z drogimi biletami. Salon został ponownie otwarty w czerwcu 2016 r., przenosząc się z hali do siedziby głównej. Ma dwie kondygnacje i 13500 stóp kwadratowych (1250 m 2 ), dwukrotnie większą niż poprzedni salon. Posiada różne miejsca do siedzenia przeznaczone dla biznesmenów, rodzin i dzieci oraz osób korzystających z telefonów lub tabletów. Przestrzeń posiada łazienki z prysznicami oraz windę. [14] [15]

Platformy i tory Edytuj

Union Station ma układ dwuczłonowy, z 10 torami wchodzącymi do stacji od północy i 14 od południa. W przeciwieństwie do większości głównych stacji Amtrak, każdy pociąg zawijający do Union Station albo zaczyna się, albo kończy tam, wszyscy pasażerowie podróżujący przez Chicago muszą zmienić pociąg, aby dotrzeć do miejsca docelowego. Istnieją dwa tory przelotowe, które umożliwiają przemieszczanie się nieczynnego sprzętu między stroną północną a południową, w tym jeden z platformą umożliwiającą wsiadanie do pociągów bardzo długich. Pomiędzy północną i południową stroną stacji znajduje się hala pasażerska. Pasażerowie mogą przejść przez halę, aby dostać się z dowolnej platformy na inną bez schodów i wind. [16] Perony o numerach nieparzystych (1–19) znajdują się w północnej części stacji, a perony o numerach parzystych (2–30) w części południowej. Tory północne są używane przez Amtrak do Usługa Hiawatha i budowniczy imperium, oraz Metra dla tras Milwaukee District West, Milwaukee District North i North Central Service. Tory południowe są używane dla wszystkich innych usług Amtrak, a także przez Metra dla BNSF, Heritage Corridor i SouthWest Services. Dwie struktury zarządzania stacją (tzw. szklarnie), po jednej z każdej strony terminalu, monitorują przypisanie pociągu do toru oraz przepływ ruchu na stacji i poza nią. Rzeczywisty nadzór i kontrola nad przełączaniem i sygnalizacją jest realizowana przez dwa stanowiska „dyrektora pociągu”, po jednym dla każdej strony stacji, zlokalizowane w centrum sterowania Amtrak w centrali stacji.

Liczne wejścia zapewniają dostęp do podziemnego poziomu peronu Union Station. Główne wejście znajduje się na Canal Street naprzeciwko siedziby, ale pasażerowie mogą również dostać się na perony bezpośrednio z siedziby przez przejście podziemne. Dwa drugorzędne wejścia znajdują się w Riverside Plaza w pobliżu mostów Jackson Boulevard i Adams Street. Na Madison Street, po drugiej stronie ulicy, jedną przecznicę na wschód od Ogilvie Transportation Centre, znajdują się wejścia na północne perony.


Stacje kolejowe Ameryki

Przed czasami UPS i FedEx najlepszym sposobem wysyłania paczek była usługa Railway Express Agency, która zapewniała usługę „od drzwi do drzwi” w całych kontynentalnych Stanach Zjednoczonych  Gdy paczki dotarły do ​​lokalnych magazynów (lub dużych terminali) na agent osobiście go dostarczy.  

Budowa stacji zakończyła się między 1910 a 1913 rokiem, kiedy to prawdopodobnie dwie najbardziej spektakularne zostały otwarte na nowojorskiej Manhattanie, Pennsylvania Station i Grand Central Terminal.

Gdy podróże kolejowe zanikły, a branża żeglugowa zwróciła się ku innym rodzajom transportu, wiele stacji spotkało się z destrukcyjną kulą, podczas gdy REA po cichu zniknęła.  

Jego kulminacją była utrata naziemnego terminala Penn Station w latach 60-tych. ਋yć może architekt Vincent Scully wyraził to najlepiej, gdy po upadku stacji stwierdził, że „Wchodziło się do miasta jak bóg. Jeden wpada teraz jak szczur”. 

Przed nowoczesnymi drapaczami chmur i prawami lotniczymi halę Grand Central Terminal zalewało naturalne światło, jak widać tutaj, około 1954 roku. Dziś ta dramatyczna scena nie jest już możliwa, chociaż obiekt jest w pełni odrestaurowany i jest jedną z głównych atrakcji turystycznych Nowego Jorku.

W maju 1830 r. zainaugurowała służbę między małym magazynem wꀎllicott's Mills, Maryland (obecnie znanym jako Ellicott City) a jego ówczesnym głównym przystankiem w Baltimore, Mount Clare.  

Obie budowle zachowały się do dziś, uznawane za narodowe zabytki historyczne ze względu na ich wiek i znaczenie gospodarcze.  

Klasyczny dworzec kolejowy był prawdziwym dziełem sztuki, wykonanym z różnych materiałów (cegła, drewno, kamień, marmur itp.), ponieważ architekci nieustannie dbali o bogactwo i piękno.  

Stosowano kilka stylów, w zależności od regionu (na przykład wiktoriański był często spotykany w północno-wschodniej/nowej Anglii, podczas gdy hiszpańskie odrodzenie zwykle pojawiało się na południowym zachodzie).  Wiele z nich opisano bardziej szczegółowo poniżej.  

Jak Brian Solomon zauważa w swojej książce: ”Zajezdnie, stacje i terminale kolejowe”, podczas „Złotego Wieku” branży (poprzez I wojnę światową) szacuje się, że w użyciu było 80 000 magazynów lub terminali!

Znane stacje

Piękna zajezdnia Point of Rocks w Baltimore i Ohio w stanie Maryland została zaprojektowana przez architekta E. Francisa Baldwina i ukończona w 1876 roku. Znajduje się wzdłuż skrzyżowania starej i nowej głównej linii kolejowej. Widać go tutaj w nocy 20 stycznia 2013 roku. Zdjęcie Jona Wrighta.

Stacje związkowe

Urocze magazyny

Ocalałe stacje kolejowe

W innym fantastycznym wykorzystaniu cienia i światła, legendarny fotograf Jack Delano uchwycił promienie słoneczne wpadające do poczekalni Chicago Union Station podczas II wojny światowej w styczniu 1943 roku.

Wspaniałe budynki, które tak dobrze dziś pamiętamy, takie miejsca jak Los Angeles Union Passenger Terminal, Chicago Union Station, Grand Central Terminal, Boston South Station i Seattle King Street Station często przyciągają największą uwagę dosłownie w kółko.

Jednak to zajezdnia w małym miasteczku naprawdę rozbrzmiewała w Ameryce. ਊż do epoki samochodów, powszechnego korzystania z telefonu domowego i rozwoju samolotu pasażerskiego zajezdnia była kołem ratunkowym miasta dla tak wielu społeczności, że obiekty te zapewniały jedyne połączenie ze światem zewnętrznym.  

Często widywano ludzi kręcących się wokół lokalnej stacji kolejowej o każdej porze dnia w oczekiwaniu na nadchodzące wiadomości.  Jak Hans i April Halberstadt wskazują w swojej książce:Amerykańska zajezdnia i hala kolejowa”, fizyczny budynek służył nie tylko pasażerom, ale także zatrudniał agenta/operatora.  

W epoce przed telefonami lub komunikacją bezprzewodową osoba ta była niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu pociągów.

Na takim terenie, niechronionym przez scentralizowany system kontroli ruchu (CTC) lub inny rodzaj sygnalizacji, pociągi jeździły metodą tzw. „Timetable Authority”, w ramach której dyspozytor sprawował bezpośrednią kontrolę nad danym odcinkiem toru.

Wielka Washington Union Station widziana 15 sierpnia 1987 roku. Została otwarta w 1907 roku i do dziś jest w regularnym użytkowaniu. Zdjęcie Rogera Puty.

Podczas gdy dyspozytor wiedział, gdzie powinien znajdować się pociąg w określonym czasie, operatorzy/agenci stacji będą zgłaszać (telegraficznie, a później telefonicznie) kiedy pociągi dotrą na miejsce przy użyciu dwuliterowego identyfikatora specyficznego dla każdej zajezdni (tzw. Raport „OS” lub „Na arkuszu”).  

Ponadto, jeśli wymagane były zamówienia, agent/operator zapisywał je (otrzymane telegrafem od dyspozytora), a następnie podawał je w locie za pomocą dużej obręczy (czasem na stałe zamontowanej w pobliżu torów).  

Zarówno załoga na czele (zwykle strażak), jak i ci w wagonie (zwykle flagowiec) otrzymali te „dziewiętnaście” rozkazów, często określanych jako „flimsies” (były też „trzydzieści jeden” rozkazów, które wymagały od pociągu fizycznie zatrzymać, a inżynier podpisze dyrektywę).  Operator zawsze wykonywał co najmniej trzy kopie (biuro, inżynier [człowiek] i dyrygent [kambuz]).

Pomogło to zapewnić redundancję, bezpieczeństwo i jasne zrozumienie rozkazów.  Prawdziwą umiejętnością dla członków załogi stało się chwytanie ich z dużą prędkością (pudła były rzadkie, ale zdarzały się!).  W branży, która czasami zmienia się niewiele przez wiele dziesięcioleci, wydawanie zamówień w ten sposób przetrwało do lat 80-tych.  

Przetrwanie kolei/stacji kolejowych

W książce Halberstadt przeprowadzili wywiad z byłym agentem stacji Southern Pacific, Dickiem Maurerem, który bardziej szczegółowo opisał system obręczy:

"„Początkowo zamówienia na pociągi były przekazywane na bambusowej obręczy”, mówi Dick, „a później na wsporniku w kształcie litery Y na słupie obok toru.  

Rozkaz był przymocowany do pętli sznurka przypiętej do wspornika, który strażak wyciągnął rękę z kabiny lokomotywy i zaczepił pętlę, gdy przejeżdżali. „Czasami nie trafiali, a potem pociąg musiał się zatrzymać, a on musiał wracać, żeby odebrać zamówienie”.„  

Zajezdnie zostały również wyposażone w system semaforów, kontrolowany przez operatora, który informował przyjeżdżającą załogę o przyjmowaniu zamówień.  Każda linia kolejowa miała swój własny system, ale generalnie, jeśli łopata była w pozycji pionowej, pociąg mógł jechać.

Gdyby jednak zamówienia horyzontalne były w porządku!  W miarę postępu XX wieku niektóre magazyny zaktualizowały to za pomocą nowoczesnego, oświetlonego systemu z zielonymi, żółtymi lub czerwonymi światłami. ꂫy dowiedzieć się więcej o tych sygnałach zamówień na pociąg, kliknij tutaj.

Widziany tutaj jest zajezdnia małego miasteczka w St. Marys w Zachodniej Wirginii na początku XX wieku. Budynek został zrównany z ziemią w latach 60. XX wieku. Kolekcja autorska.

Poza operatorem w zajezdni prawie zawsze mieściły się biura Agencji Ekspresów Kolejowych.  W swojej książce „Dziesięć żółwi do Tucumcari”, Klink Garrett opisuje, jak to było pracować jako agent w REA, gdzie był zatrudniony od 1935 do 1972 roku, będąc świadkiem zarówno największego dobrobytu, jak i ostatnich dni.

Logo firmy z czerwonym diamentem można było znaleźć na prawie każdym magazynie, który zawsze zawierał własną ciężarówkę dostawczą (w kolorze głębokiej leśnej zieleni) dla lokalnych przesyłek.  

Obsadzone były nawet magazyny w bardzo wiejskich lokalizacjach, takich jak Chicago, Burlington & Quincy w Hot Springs w Południowej Dakocie.  

W niektórych skrajnie oddalonych społecznościach, takich jak Shoshoni w stanie Wyoming, nie było nawet magazynu, ale mimo to można było znaleźć agenta REA.  W tym przypadku ukryli się w lokalnym domu sekcyjnym w Burlington, a nawet mieli ciężarówkę dostawczą (z towarzyszącym garażem) do odbierania paczek z pobliskich bocznic kolejowych.

Zajezdnie, stacje kolejowe czy terminale?

Termin „stacja kolejowa” jest ogólnie opisywany jako fizyczny budynek, w którym pasażerowie wsiadali i wysiadali z pociągu.  Jednak kolej faktycznie zdefiniowała „stację” jako punkt zatrzymania, który może, ale nie musi, zawierać budynek.  

Te lokalizacje mogą zawierać wszystko, od klienta lub zbiornika na wodę po bocznicę lub po prostu znak. „Zajezdnia” była nomenklaturą regularnie zarezerwowaną dla małych obiektów, podczas gdy „terminal” często opisywał bardzo duże obiekty, takie jak Grand Central Terminal, South Station w Bostonie czy Dearborn w Chicago.

Był też termin „stacja związkowa”, wyszczególniający budynki używane/dzielone przez co najmniej dwie lub więcej linii kolejowych.  Wahało się od jednego nie większego niż typowy magazyn do wielkiej Union Station w Chicago.

Klasyczne style architektoniczne

W XIX i na początku XX wieku architektura bardzo różniła się od dzisiejszych w dużej mierze geometrycznych budynków.  Wówczas styl, elegancja i wygląd były tak samo ważne jak funkcja i przeznaczenie budynku.  

Dotyczyło to zwłaszcza dworców kolejowych, zarówno dużych, jak i małych – największe i najbardziej spektakularne szczyciły się również bogactwem i potęgą firmy, często spotykaną w największych aglomeracjach miejskich, takich jak Nowy Jork, Buffalo, Filadelfia, Waszyngton, Seattle i Los Angeles .  

Niestety, wielu spotkałoby kulę niszczenia, podczas gdy kilku zostało pięknie przywróconych do pierwotnego wyglądu.  Zawarto tutaj wiele typowych stylów architektonicznych używanych do ich budowy.

Sztuka piękna: Być może najpopularniejszym stylem był projekt Beaux Arts, który można było znaleźć w wielu dużych terminalach, w tym w nowojorskim Pennsylvania Station i Grand Central Terminal.  Po odsłonięciu na Światowej Wystawie Kolumbijskiej w Chicago w 1893 r. pozostał popularny do początku XX wieku.  

Według książki Hansa i April Halberstadt „Amerykańska zajezdnia i hala kolejowa”, styl został nazwany na cześć Francuskiej Szkoły Projektowania, znanej niegdyś jako Nationale Ecole des Beaux Arts (Narodowa Szkoła Sztuk Pięknych). 

Stacje kolejowe zbudowane w stylu Beaux Arts miały ogromne łuki, kolumnady, kopuły i kolumny, które przyciągały uwagę i podziw.

Pałac:  Ten styl sięga średniowiecza Francji, kiedy wzniesiono wiele zamków i okazałych budowli z ozdobną kamieniarką, stromo spadzistymi dachami i spiralnymi szczytami.  

Jeśli chodzi o architekturę kolejową, często była wykorzystywana jako element dodatkowy lub pomocniczy, a nie jako główny projekt.  Wybitnym terminalem zbudowanym w stylu Chateau był St. Louis Union Station, dzieło firmy Link & Cameron. ਍o dziś stoi, jedna z głównych atrakcji miasta.

Kolonialny:  Wzornictwo Kolonialne to ogólne określenie odnoszące się zazwyczaj do składów, które miały jakiś rodzaj misternej stolarki lub dekoracji.  

Historycy technicznie odnoszą się do stylów kolonialnych (francuskiego, hiszpańskiego, amerykańskiego, holenderskiego, niemieckiego itp.) jako stylów zbudowanych przed 1800 rokiem, ale czasami są używane do opisywania małych stacji ubranych w ten sposób, zwykle spotykanych w Nowej Anglii lub na północnym wschodzie.

Gotyk:  Inny styl zapożyczony ze średniowiecznych stacji zbudowanych w okresie neogotyckim przypominał wielkie, ufortyfikowane zamki i katedry z wieżami, ostrymi liniami dachów, spiralnymi szczytami i wieżami.  

Większe obiekty budowane były z kamienia, w mniejszych składach wykonywano ozdobną stolarkę. ਋ył najczęściej używany w XIX wieku.

Odrodzenie greckie:  W dużych stacjach ten styl zwykle można znaleźć jako dodatek wkomponowany w ogólny projekt, taki jak Beaux Arts.  Jednak wiele małych magazynów przejęło architekturę przez cały czas.  Miało to przywołać znaczenie greckiej architektury, takiej jak wspaniały Partenon i trwa do dziś.

Włoski:  Prawdziwy włoski styl w dużej mierze zniknął, ponieważ nie przetrwały żadne konstrukcje kolejowe z nim związane. Jednak te z wiktoriańskiego stylu włoskiego przetrwały, dając wgląd w tę subtelną, ale ozdobną architekturę.  

Styl włoski został po raz pierwszy użyty przez angielskiego architekta Johna Nasha w 1802 roku i zapożyczony z projektów włoskiego renesansu z XVI wieku.  Jego wyróżniającymi cechami był ogólnie prostokątny wygląd z płaską linią dachu.  

Jednak okna były zwykle łukowate z pięknymi wykończeniami, w tym dachem.  Po raz pierwszy zyskał atrakcyjność w Stanach Zjednoczonych przed wojną secesyjną i ponownie na przełomie XIX i XX wieku (wtedy sklasyfikowany jako wiktoriański Italianate).

Odrodzenie misji/misji:  Ten styl był ekskluzywny dla Zachodu i Południowego Zachodu, odwołując się do historii regionu z Meksykiem i Ameryką Środkową.  

W szczególności stacje niosące tę architekturę były wzorowane na misjach kalifornijskich zbudowanych wzdłuż El Camino Real przez franciszkańskich misjonarzy w latach 1769-1823.

Ich wyróżniające się cechy obejmowały stiuk, tynk lub cegłę zewnętrzną z pokryciem dachowym wykonanym z zakrzywionych płytek.  Ponadto widoczne łuki zdobią wszystkie aspekty budynku i zawierają co najmniej jedno਌zwarte okno z listwami.

We wnętrzu najczęściej występowała okładzina ceramiczna, a niekiedy także drewniane wykończenia. „W końcu, bardziej znane terminale wykorzystywały wielką dzwonnicę, taką jak wspaniały obiekt Santa Fe w San Diego (zdobiony w dwie części), otwarty w 1915 r. „AT&SF i Southern Pacific najczęściej budowały składy w stylu misji.

Odrodzenie: Bardzo ogólny termin „Odrodzenie” często opisuje ponownie użyty styl architektoniczny wiele dziesięcioleci lub wieków po jego pierwszym zastosowaniu.  Większość wspomnianych tu stylów to technicznie odrodzenie z wcześniejszego okresu.

Scena z późnej epoki Centralnego Dworca Illinois Central w Chicago na krótko przed jego zburzeniem.

Romański:  Innym popularnym stylem w okresie rozkwitu budowy dworców był styl romański, zwany czasem Odrodzeniem Romańskim.  

Odwoływał się do starożytnej rzymskiej architektury kamieniarskiej, która często miała łuki ozdobione centralnie umieszczonym zwornikiem na szczytowych kopułach, a wszystko było pokryte wspaniałą kamieniarką jako materiałem bazowym.  

Henry H. Richardson był zwykle zamawiany przez linie kolejowe do mniejszych zajezdni, ale wykorzystywał motyw romański tak często, że jego imieniem nazwano wariantowy styl, Richard Romanesque.

wiktoriański:  Ostatnim wielkim stylem architektonicznym był motyw wiktoriański, nazwany na cześć angielskiej królowej Wiktorii, kiedy rządziła w latach 1837-1901. „Te magazyny charakteryzowały się wielkimi szczytami, wysokimi wieżami zegarowymi, łukowymi oknami i murem z kamienia / cegły.  

Styl był zbliżony do gotyku, a także wywodził się z okresu średniowiecznego wielkich zamków i katedr.  Mniejsze magazyny były często budowane częściowo lub w całości z drewna, a jednocześnie miały strome linie dachu i piękne elementy dekoracyjne, które określały wiktoriański wygląd tak zwanego „domu z piernika”.

Piękny dworzec Soo Line w Ashland w stanie Wisconsin był nadal używany w sierpniu 1976 roku, chociaż wkrótce został zamknięty. Zdjęcie Roba z kuchni.

W miarę dorastania samochodów lokalny skład tracił na znaczeniu, z każdą mijającą dekadą po II wojnie światowej. W końcu, do lat 70. większość małomiasteczkowych obiektów, które nadal były w użyciu, posiadała tylko lokalnego operatora.  W miarę zanikania prac konserwacyjnych budynki stawały się zniszczone i zaniedbane.  

Nawet duże terminale, takie jak Penn Station, wykazywały znaczące oznaki zaniedbania w ostatnich latach.  Wymienione powyżej informacje są kompilacją wielu takich budynków, które w jakiejś formie przetrwały w całym kraju, z podziałem na stany. Należy pamiętać, że o ile nie zaznaczono inaczej, wyróżnione budynki opisują tylko udogodnienia dla pasażerów.  

W razie zainteresowania Towarzystwo Historyczne Dworcowe udziela szczegółowych informacji na temat wszystkich znanych zachowanych obiektów (parowozy, zbiorniki na wodę, domy sekcyjne itp.).  Zdaję sobie sprawę, że mogą być poprawki/dodatki do którejkolwiek z powyższych list.

Jeśli możesz coś wiedzieć, daj mi znać (albo przez e-mail lub po prostu zamieść post poniżej w komentarzach na Facebooku), a postaram się, aby informacje były aktualne. Z góry dziękujemy za wszelką pomoc! 

Znani architekci dworca kolejowego

W XIX i na początku XX wieku było kilku architektów lub firm, które projektowały dworce kolejowe.  

Zawarte tutaj jest krótkie spojrzenie na wiele i dominujące style, które stosowali, od klasycznej sztuki Beaux po bogate odrodzenie romańskie.

Bradford Lee Gilbert (1853-1911):  Gilbert pochodził z Watertown w stanie Nowy Jork i prowadził solową praktykę w Nowym Jorku. Przypisuje mu się dziesiątki magazynów, dużych terminali i powiązanych obiektów.  

Dwa z jego najbardziej znaczących projektów obejmowały przeprojektowanie Grand Central Station w Nowym Jorku na Manhattanie (zanim został zastąpiony przez Central Terminal), a także zaprojektowanie wspaniałego Central Station Illinois Central w Chicago.  

Pracę na kolei rozpoczął w wieku 23 lat, kiedy w 1876 roku został zatrudniony jako główny architekt New York, Lake Erie & Western (Erie Railroad). & Maine, Jersey Central, Ontario & Western oraz Pere Marquette.  

Daniel Hudson Burnham (1846 - 1912): Jako utalentowany architekt, Burnham projektował głównie budynki poza przemysłem kolejowym, takie jak Masonic Temple Building w Chicago, jeden z pierwszych prawdziwych drapaczy chmur w kraju.  

Został wspólnikiem Johna Wellburna Roota w ramach firmy Burnham & Root.  Po śmierci Roota w 1891 roku firma została przemianowana na D.H. Burnham & Company. ਋urnham w dużej mierze pracował w stylu Beaux Arts z motywami greckimi i rzymskimi.  

Jego najsłynniejszym dziełem była współpraca z Williamem Piercem Andersonem przy projektowaniu stacji Washington Union Station, która została otwarta w 1908 roku. Obiekt pozostaje dziś ważnym terminalem pasażerskim.

Prawdopodobnie jego najsłynniejsze dzieło powstało w Point of Rocks w stanie Maryland, gdzie wymyślił oszałamiający wiktoriańsko-gotycki dworzec kolejowy znajdujący się w miejscu, gdzie spotykały się nowe i stare główne linie B&O.  

Dzięki wysokiej dzwonnicy, ozdobnym wykończeniom i ozdobnym oknom przypominał bukoliczny kościół. ਋udynek stoi do dziś.

Najbardziej znani są z pracy w stylu Beaux Arts i projektowania Chicago Union Station. Jednak były one również zamawiane przez inne linie kolejowe, takie jak Burlington i Chesapeake & Ohio.

Fellheimer i Wagner: ਏirma z siedzibą w Nowym Jorku była spółkąਊlfred T. Fellheimer i Steward Wagner.  

Obydwu przypisuje się zaprojektowanie terminalu Cincinnati Union i Buffalo Central Terminal w Nowym Jorku, oba zaprojektowane z akcentami w stylu Art Deco w ciągu ostatnich lat budowy terminalu.  

Oni i/lub inni partnerzy wymyślili szereg dodatkowych obiektów, takich jak Utica Union Station, Erie Union Station (Pensylwania), Macon Terminal Station (Gruzja) i Burlington Union Station (Vermont).

Francis Hatch Kimball (1845-1919):  Kimball studiował architekturę w Anglii, a jego najbardziej znane prace były w Nowym Jorku, gdzie zaprojektował m.in. Fifth Avenue Theatre, Montauk Club i Corbin Building.  

Jego jedynym godnym uwagi projektem kolejowym było zaprojektowanie największego obiektu pasażerskiego Philadelphia & Reading, Reading Terminal w centrum Filadelfii. ਍o dziś stoi, pięknie odrestaurowany, chociaż nie obsługuje już pociągów.

Frank Furness (1839 - 1912): ਏrank Furness miał bogatą karierę w architekturze i życiu, przypisuje mu się ponad 600 projektów budowlanych i był kapitanem w wojnie domowej, podczas której zdobył Medal Honoru. 

Uczęszczał do inspirowanego École des Beaux-Arts atelier Richarda Morrisa Hunta w Nowym Jorku w latach 1859-1861, powracając do ukończenia studiów w 1865 po wojnie.  

Był długoletnim głównym architektem Filadelfii i Reading, projektując niektóre stacje kolejowe i budynki tylko dla tej firmy.  Zaprojektował również obiekty dla Baltimore & Ohio w Wilmington,

Delaware Frenchtown, Maryland Pittsburgh Chester Morrisville Edgewood i jego piękny obiekt przy Chestnut Street w Filadelfii.  

Wreszcie, Pennsylvania Railroad często zatrudniała Furnessa do swoich składów, a jego najbardziej godnym uwagi projektem było przeprojektowanie i modernizacja stacji Broad Street w Filadelfii, zanim została ona później zburzona i zastąpiona przez stację 30th Street Station

Magazyn towarowy Soo Line w East Houghton Yard w Michigan wciąż ładował i rozładowywał samochody w kwietniu 1975 roku, kiedy zrobiono to zdjęcie. Teren od tego czasu został przekształcony w nieruchomość komercyjną i mieszkaniową. Zdjęcie Roba z kuchni.

Henry Hobson Richardson (1838-1886):  Richardson był wybitnym architektem, który studiował w Harvard College i Tulane University, później uczęszczał do École des Beaux Arts w Paryżu.  Zaprojektował wiele budynków w Stanach Zjednoczonych, od bibliotek i domów po kościoły i obiekty komercyjne.  

Jego stacje kolejowe były w dużej mierze skoncentrowane na północnym wschodzie, gdzie został zamówiony przez Boston & Albany. ਊrchitekt pracował tak często w stylu romańskim, że jego imieniem nazwano wersję, Richardsonian Romański. 

Jarvis Hunt (1863 - 1941):  Podczas gdy Hunt zaprojektował wiele budynków poza przemysłem kolejowym, ma kilka terminali, które przypisuje się jego nazwie, takich jak Kansas City Union Station, Joliet Union Station, Dallas Union Station i siedziba Union Pacific w Omaha w stanie Nebraska.  

Często pracował w stylu Beaux Arts i kształcił się na Uniwersytecie Harvarda oraz w szkole architektury Massachusetts Institute of Technology.

Link i Cameron: ਏirma z siedzibą w St. Louis, w skład której wchodził zespół Thomas C. Link i Edward B. Cameron.  

Ich najsłynniejszym terminalem był piękny St. Louis Union Station zaprojektowany w stylu francuskiego romańskiego, który miał przypominać oszałamiający zamek nad Loarą we Francji.  Obiekt jest dziś w pełni odrestaurowany i jest popularnym punktem orientacyjnym miasta.

Miód pitny, McKim i biały:  Jedną z firm odnoszących największe sukcesy na początku XX wieku, grupą kierowali Charles Follen McKim (1847-1909), William Rutherford Mead (1846-1928) i Stanford White (1853-1906).  

Przypisuje się im zaprojektowanie wielu budynków w całej Nowej Anglii, zwykle scentralizowanych wokół Nowego Jorku, gdzie mieściła się ich firma.  

Otrzymywali również zamówienia na projekty w całym kraju, a nawet wykonywali prace na Kubie, we Włoszech i Kanadzie.  Ich najbardziej znanym projektem była kultowa stacja Pennsylvania Railroad w centrum Manhattanu.

Stroik i łodyga:  Ta firma, z siedzibą w St. Paul, była spółką਌harles A. Reed (1858–1911) i Allen H. Stem (1856–1931).  

Zaprojektowali liczne terminale pasażerskie, wiele dość znanych i często były zamawiane przez Północny Pacyfik. Godne uwagi udogodnienia obejmują Grand Central Terminal (Nowy Jork), King Street Station (Seattle), Michigan Central Station (Detroit) i Tacoma Union Station.

Widok z 9 czerwca 1987 na Montgomery Union Station w Alabamie. Zdjęcie Rogera Puty.

Gdy podróże kolejowe osłabły, wyburzenie słynnego nowojorskiego dworca Pennsylvania Station, naprawdę oznaczało jego upadek.  

Niesamowity terminal przetrwał zaledwie 53 lata, zanim walczący PRR sprzedał prawa do naziemnego powietrza obiektu w 1962 roku, rok później, w pochmurny dzień 28 października 1963 roku, rozpoczął się demontaż konstrukcji.

Utrata Penn Station była poważnym ciosem, ale sygnalizowała dotkliwe zmiany w przyszłych wysiłkach konserwatorskich, podobny ruch za czasów Penn Central (następcy PRR) mający na celu zburzenie Grand Central Terminal został zablokowany.  Komisja Ochrony Zabytków Nowego Jorku została utworzona przez਋urmistrza Roberta F. Wagnera, Jr. w kwietniu 1965 roku.  

Jej zadaniem było administrowanie miejskim prawem o ochronie zabytków oraz nadzór nad ochroną obiektów zabytkowych.  

Jeden z pierwszych aktów wyznaczył w pobliżu Grand Central Terminal punkt orientacyjny miasta, oszczędzając mu podobnego losu. ਍ziś obiekt jest jednym z najbardziej cenionych i odwiedzanych miejsc w mieście i nadal służy jako funkcjonujący terminal pasażerski.


Stacje kolejowe w Illinois - Historia


KOLEJOWE W ILLINOIS W 1901 r.
(w tym z siedzibą w Chicago)
Źródło: „ENCYKLOPEDIA HISTORYCZNA ILLINOIS” „kopia 1901”


Poza tym, że jest głównym portem na wielkich jeziorach, Chicago nie ustępuje żadnemu innemu amerykańskiemu miastu jako centrum kolejowe. Stara „Galena & Chicago Union”, jej pierwsza linia kolejowa, działała w 1849 roku iw ciągu trzech lat osiągnięto znaczny postęp w transporcie parowym. Od tego czasu mnożenie linii kolejowych skupiających się w Chicago lub przechodzących przez Chicago było szybkie i stałe. W 1895 r. do miasta wjeżdża co najmniej trzydzieści osiem odrębnych linii, choć są one obsługiwane tylko przez dwadzieścia dwie firmy. W granicach miasta znajduje się około 2600 mil torów kolejowych. Liczba pociągów przyjeżdżających i odjeżdżających dziennie (w tym podmiejskich i towarowych) wynosi około 2000. Transport wewnętrzny zapewniają linie elektryczne, parowe, linowe i konne. Cztery tunele pod rzeką Chicago i jej odnogami oraz liczne mosty łączą różne dzielnice miasta.

CENTRAILIA & ALTAMONT RAILROAD (Zobacz Centralia i Chester Railroad)


CENTRALIA & CHESTER RAILORD - linia kolejowa w całości w obrębie stanu, rozciągająca się od Salem w hrabstwie Marion do Chester nad rzeką Missisipi (91,6 mil), z bocznym odgałęzieniem ze Sparty do Roxborough (5 mil) i urządzeniami torowymi ponad Illinois Central od skrzyżowania z oddziałem do Centralia (2,9 mili) – łącznie 99,5 mili. Oryginalna linia została wyczarterowana jako Centralia & Chester Railroad w grudniu 1887 roku, ukończona od Sparty do Coulterville w 1889 roku i skonsolidowana w tym samym roku z linią Sparta & Evansville i Centralia & Altamont Railroads (projektowaną) ukończoną z Centralia do Evansville na początku 1894 r. Odgałęzienie ze Sparty do Rosborough zostało zbudowane w 1895 r., odcinek głównej linii z Centralii do Salem (14,9 mil) w 1896 r., a od Evansville do Chester (17,6 mil) w latach 1897-98. Droga została oddana w ręce syndyka 7 czerwca 1897 r., a wydatki na rozbudowę i wyposażenie poczyniono z upoważnienia wydanego przez Sąd Stanów Zjednoczonych do wydawania zaświadczeń syndykowi. Całkowita kapitalizacja wynosi 2 374 841 USD, z czego 978 000 USD w akcjach i 948 000 USD w obligacjach.

CENTRALNA WOJSKOWA KOLEJOWA - (Patrz Chicago, Burlington i Quincy Railroad)


CHAMPAIGN, HAWANA i WESTERN RAILROAD (Patrz Illinois Central Railroad)

CHICAGO, BURLINGTON i KOLEJ PÓŁNOCNA.(Patrz Chicago, Burlington Quincy Railroad.)

CHICAGO BURLINGTON & QUINCY RAILROAD (znany jako „Burlington Route”) jest organizacją macierzystą rozległego systemu obsługującego linie kolejowe w jedenastu zachodnich i północno-zachodnich stanach, zapewniając połączenia z Chicago do Omaha, Denver, St. Paul i Minneapolis, St. Louis i Kansas City, Cheyenne (Wyo.), Billings (Mont.), Deadwood (So. Dak,) i punkty pośrednie, z połączeniami powiązanymi drogami z wybrzeżem Pacyfiku. Główna linia biegnie z Chicago do Denver (Colo.), 1025,41 mil. Przebieg poszczególnych oddziałów i dzierżawionych linii własnych (1898) to łącznie 4627,06 mil. Firma korzysta z 207,23 mil w połączeniu z innymi drogami, oprócz pomocniczych linii o normalnym torze kontrolowanych przez własność papierów wartościowych o wartości 1440 mil więcej. Oprócz tego Chicago, Burlington i Quincy kontrolują 179 mil odczytu wąskotorowego. Całkowita liczba mil standardowej drogi obsługiwanej przez system Burlington i znanej jako Burlington Route, na dzień 30 czerwca 1899 r., została oszacowana na 7419, z czego 1509 znajduje się w stanie Illinois, a wszystkie oprócz 47 mil są własnością Spółki . System w Illinois łączy wiele ważnych punktów handlowych, w tym Chicago Aurora, Galesburg, Quincy, Peoria, Streator, Sterling, Mendota, Fulton, Lewistown, Rushville, Genewa, Keithsburg, Rock Island, Beardstown, Alton itd. Cała kapitalizacja (łącznie z akcjami, obligacjami i zmiennym długiem) wyniosły w 1898 r. 234.884.600 dolarów, co odpowiadało około 33.000 dolarów za milę. Całkowite zarobki z drogi w Illinois w roku podatkowym kończącym się 30 czerwca 1898 r. wyniosły 8 724 997 USD, a łączne wypłaty Spółki w stanie w tym samym okresie wyniosły 7 469 456 USD. Podatki zapłacone w 1898 r., 377 968 ​​USD.

(HISTORIA). Pierwszy odcinek Chicago, Burlington & Quincy Railroad został zbudowany na mocy prawa przyznanego w 1849 r. firmie Aurora Branch Railroad Company, której nazwę zmieniono w 1852 r. na Chicago & Aurora Railroad Company. Linia została ukończona w 1853 roku, od skrzyżowania ze starą Galena & Chicago Union Railroad, 30 mil na zachód od Chicago, do Aurory, później przedłużona do Mendoty. W 1855 r. ustawą ustawodawczą zmieniono nazwę firmy na Chicago, Burlington & Quincy. Odcinek między Mendotą a Galesburgiem (80 mil) został wybudowany na mocy prawa przyznanego w 1851 r. Centralnej Wojskowej Kompanii Kolejowej, a ukończony w 1854 r. 9 lipca 1856 r. obie firmy zostały skonsolidowane pod nazwą tego pierwszego. Przed tą konsolidacją Spółka rozszerzyła pomoc na kolej Peoria i Oquawka (z Peorii do rzeki Missisipi, prawie naprzeciwko Burlington w stanie Iowa) oraz na Northern Cross Railroad z Quincy do Galesburg, które zostały ukończone w 1855 roku i eksploatowane przez Chicago, Burlington i Quincy. W 1857 roku nazwa Krzyża Północy została zmieniona na Quincy & Chicago Railroad. W 1860 roku ten drugi został sprzedany w ramach przejęcia Chicago, Burlington & Quincy, a w 1863 roku w ten sam sposób nabyto Peoria & Oquawka – pierwsza stanowiła odgałęzienie głównej linii Quincy, a druga łączyła ją z Burlington. . Do 1863 roku Chicago, Burlington i Quincy korzystały z linii kolejowej Galena i Chicago Union, aby wjechać do miasta Chicago, ale w tym samym roku rozpoczęto budowę linii z Aurory do Chicago, która została ukończona w 1864 roku. przejął kontrolę, w drodze wieczystej dzierżawy, Burlington & Missouri River Road w stanie Iowa, a w 1880 roku przedłużył tę linię do Nebraski, teraz docierając do Billings w stanie Mont., z boczną odnogą do Deadwood, So. Dak. Inne oddziały w Illinois, zbudowane lub nabyte przez tę korporację, to Peoria & Hannibal Carthage & BurIington Quincy & Warsaw Ottawa, Chicago & Fox River Valley Quincy, Alton & St. Louis oraz St. Louis, Rock Island i Chicago. Chicago, Burlington i Północ, znane jako Północna Dywizja Chicago, Burlington i Quincy, są ważną częścią systemu, zapewniając połączenie między St. Louis na południu a St. Paul i Minneapolis na północy, ponad połowa odległości 583 mil między punktami terminalowymi znajduje się w stanie Illinois. Ten ostatni oddział został pierwotnie wyczarterowany 21 października 1885 r. i zbudowany od Oregonu w stanie Illinois do St. Paul w stanie Minnesota (319 mil) oraz z Fulton do Savanna w stanie Illinois (16,72 mil) i otwarty w listopadzie 1, 1886. Został formalnie włączony do linii Chicago, Burlington i Quincy w 1899 roku. km) oraz linii kolejowej Des Moines & Kansas z Des Moines w stanie Iowa do Cainesville w stanie Mo. (112 mil).

CHICAGO DANVILLE i VINCENNES KOLEJOWY. (Patrz linia kolejowa Chicago i Eastern Illinois.)

KOLEJ WIELKA ZACHODNIA CHICAGO . Całkowity przebieg tej linii, 30 czerwca 1898 r., wynosił 1008 mil, z czego 152,52 mil jest obsługiwanych i posiadanych w stanie Illinois. Linia w tym stanie rozciąga się na zachód od Chicago do East Dubuque, skrajnymi punktami końcowymi są Chicago i Minneapolis na północnym zachodzie oraz Kansas City na południowym zachodzie. Ma kilka oddziałów w Illinois, Iowa i Minnesocie, a także układy torowe z kilkoma liniami, z których najważniejsza jest z St. Paul & Northern Pacific (10,58 mil), uzupełniając połączenie między St. Paul i Minneapolis z Illinois Central ze wschodu Dubuque do Portage (12,23 mil) oraz z Chicago i Northern Pacific z Forest Home do Grand Central Station w Chicago. Własny tor firmy jest pojedynczy, o standardowym rozstawie, ułożony przy pomocy stalowych szyn o wadze sześćdziesięciu i siedemdziesięciu pięciu funtów. Stopnie i krzywizny są lekkie, a sprzęt zadbany. Zaległy kapitał akcyjny (1898) wyniósł 52 019 054 USD, łącznie z akcjami, obligacjami i innym zadłużeniem, 57 144 245 USD. (HISTORIA). Droga została wyczarterowana 5 stycznia 1892 r., zgodnie z prawem stanu Illinois, w celu reorganizacji Chicago, St. Paul & Kansas City Railway Company na zasadzie akcji. W 1895 r. zbudowano linię De Kalb & Great Western Railroad (5,81 mil) z De Kalb do Sycamore jako linię zasilającą dla tej linii.


CHICAGO, MADISON & NORTHERN RAILROAD , linia kolejowa o długości 231,3 mil, z czego 140 mil leżą na terenie Illinois. Jest obsługiwany przez Illinois Central Railroad Company i jest znany jako „Freeport Division”. Wartość nominalna kapitału akcyjnego w obrocie wynosi 50 000 USD, a obligacji 2 500 000 USD, natomiast dług zmienny wynosi 3 620 698 USD, co daje całkowitą kapitalizację w wysokości 6 170 698 USD, czyli 26 698 USD na milę. (Patrz także Illinois Central Railroad.) Ta droga została otwarta z Chicago do Freeport w 1888 roku.

CHICAGO, MILWAUKEE i ST. PAUL RAILWAY , jedna z wielkich linii miejskich północno-zachodniej, o całkowitym przebiegu (1898) 6153,83 mil, z czego 317,94 mil w stanie Illinois. Główna linia biegnie z Chicago do Minneapolis, 420 mil, chociaż ma połączenia z Kansas City, Omaha, Sioux City i różnymi punktami w Wisconsin, Iowa i Dakotach. Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad Company cieszy się zaszczytem bycia właścicielem wszystkich obsługiwanych przez siebie linii, chociaż obsługuje 245 mil drugich torów będących własnością innych linii. Większa część toru jest ułożona z 60, 75 i 85 funtów. szyny stalowe. Całkowity zainwestowany kapitał (1898 r.) wynosi 220 005 901, podzielony w następujący sposób: kapitał akcyjny, 77 845 000 USD dług obligacyjny, 135 285 500 USD inne formy zadłużenia, 5 572 401 USD. Całkowite dochody w Illinois w 1898 r. wyniosły 5 205 244 USD, a łączne wydatki 3 320 248 USD. Całkowita liczba pracowników w Illinois w 1898 r. wyniosła 2293, otrzymując łączne wynagrodzenie w wysokości 1 746 827,70 USD. Podatki zapłacone za ten sam rok wyniosły 151 285 dolarów.- (HISTORIA). Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway została zorganizowana w 1863 roku pod nazwą Milwaukee & St. Paul Railway. Część linii głównej w stanie Illinois została zbudowana na mocy czarteru przyznanego Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company, a część Wisconsin na mocy czarteru do Wisconsin Union Railroad Company, całość zbudowana i otwarta w 1872 roku i zakupiona przez Milwaukee &. Przedsiębiorstwo Kolejowe św. Pawła. Następnie nabył przez zakup kilku linii w Wisconsin, przy czym całość otrzymała obecną nazwę linii aktem ustawodawczym Wisconsin, uchwalona 14 lutego 1874 roku. Chicago & Evanston Railroad została wyczarterowana 16 lutego 1861 roku, zbudowana od Chicago do Calvary (10,8 mil) i otwarty 1 maja 1885 roku został skonsolidowany z Chicago & Lake Superior Railroad, pod nazwą Chicago, Evanston & Lake Superior Railroad Company, 22 grudnia 1885, otwarty dla Evanston, sierpień 1, 1886 i zakupiony w czerwcu 1887 przez Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company. The Road, w obecnej formie, składa się z dwudziestu dwóch dywizji zlokalizowanych w Illinois, Wisconsin, Iowa, Minnesocie, Północnej i Południowej Dakocie, Missouri i Michigan.

CHICAGO PADUCAH i MEMPHIS RAILROAD (Projected), droga wyczarterowana 19 grudnia 1893 r., łącząca Altamont i Metropolis w stanie Illinois, o długości 152 mil, z odgałęzieniem z Johnston City do Carbondale, o łącznej długości 20 mil, 172 mil. Rozstaw jest standardowy, a tor ułożony jest za pomocą stalowych szyn o wadze sześćdziesięciu funtów. Do 1 lutego 1895 r. ukończono drogę z Altamont do Marion (100 mil) i trwają prace nad pozostałą częścią linii. Ma on łączyć się z systemami Wabash i St. Louis Southern. Zatwierdzony i subskrybowany kapitał, wyemitowane obligacje o wartości 2 500 000 USD, 1 575 000 USD. Finansowany dług, autoryzowany, 15 000 dolarów za milę w pięcioprocentowych pierwszych hipotecznych obligacjach złota. Koszt drogi do 1 lutego 1895, 20 000 USD za milę Szacowany koszt całej linii, 2 000 000 USD. W grudniu 1896 r. droga ta przeszła w ręce firmy Chicago i Eastern Illinois Railroad Company, a obecnie jest obsługiwana do Marion w hrabstwie Williamson (patrz Chicago i Eastern Illinois Railroad).

CHICAGO, PEKIN & SOUTHWESTERN RAILROAD , oddział Chicago & Alton Railroad, wyczarterowany jako Chicago & Plainfield Railroad, w 1859 otwarty z Pekinu do Streator w 1878 i do Mazon Bridge w 1876, sprzedany w 1879 z wykluczeniem, a obecnie stanowi część systemu Chicago & Alton.

CHICAGO, PEORIA i ST. LOUIS RAILROAD COMPANY NY (z Illinois), korporacja obsługująca dwie linie kolejowe, jedną rozciągającą się od Peorii do Jacksonville, a drugą od Peorii do Springfield, z połączeniem z tego ostatniego miejsca (w 1895 r.) linią dzierżawioną, z Św. Ludwika. Całkowity przebieg, jak oficjalnie podano w 1895 r., wyniósł 208,66 mil, z czego 166 należało do korporacji. (1) Oryginałem oddziału tej linii w Jacksonville była linia kolejowa Illinois River Railroad, otwarta z Pekinu do Wirginii w 1859 roku. W październiku 1863 roku została sprzedana z wykluczeniem, a na początku 1864 roku została przeniesiona przez nabywców do nowa korporacja o nazwie Peoria, Pekin & Jacksonville Railroad Company, przez którą w tym samym roku została rozszerzona o Peorię, a w 1869 r. o Jacksonville. Kolejne zamknięcie w 1879 r. spowodowało sprzedaż wierzycielom, a następnie konsolidację w 1881 r. z Wabash, St. Louis i Pacific Railway. (2) Oddział Springfield został włączony w 1869 r., kiedy w 1872 r. rozpoczęto budowę Springfield i Northwestern Railway, a w grudniu 1874 r. otwarto drogę ze Springfield do Hawany (45,20 mil) oraz z Hawany do Pekinu i Peorii nad torem Linia Peoria, Pekin i Jacksonville. W tym samym roku droga została wydzierżawiona firmie Indianapolis, Bloomington i Western Railroad Company, ale dzierżawa przepadła w 1875 roku, a droga została oddana w ręce odbiorcy. W 1881 roku, wraz z oddziałem Jacksonville, został przeniesiony do Wabash, St. Louis & Pacific Railway i przez tę firmę działał jako Peoria & Springfield Railroad. Wabash, St. Louis i Pacific, po tym, jak nie wywiązali się ze zobowiązań i przeszli w ręce syndyka, zarówno oddziały Jacksonville, jak i Springfield zostały zreorganizowane w lutym 1887 roku pod nazwą Chicago, Peoria i St. Louis Railroad i umieszczone pod kontrola Jacksonville Southeastern Railroad. Reorganizacja tego ostatniego miała miejsce w 1890 roku pod nazwą Jacksonville, Louisville & St. Louis Railway, aw 1893 roku przeszła w ręce odbiorców i została odcięta od linii sojuszniczych. Chicago, Peoria & St. Louis Railroad pozostawała pod zarządem odrębnego syndyka aż do stycznia 1896 roku, kiedy to dokonano reorganizacji pod obecną nazwą – „The Chicago, Peoria & St. Louis Railroad of Illinois”. Dzierżawa Springfield & St. Louis Division, która wygasła w grudniu 1895 roku, została również zreorganizowana jako niezależna korporacja pod nazwą St. Louis, Peoria & Northern Railway (patrz).

CHICAGO, ROCK ISLAND i PACIFIC RAILWAY , utworzona przez połączenie różnych linii w 1880 roku. Korporacja macierzysta (The Chicago & Rock Island Railroad) została wyczarterowana w Illinois w 1851 roku, a droga z Chicago do rzeki Mississippi została otwarta w Rock Island ( 181 mil), 10 lipca 1854. W 1852 została wyczarterowana firma pod nazwą Mississippi Missouri Railroad na przedłużenie drogi z Mississippi do rzeki Missouri. Obie drogi zostały skonsolidowane w 1866 roku jako Chicago, Rock Island i Pacific Railroad, a przedłużenie rzeki Missouri i skrzyżowanie z Union Pacific ukończono w 1869 roku. 46,7 mil) została założona w 1853 roku, a ukończona i wydzierżawiona na wieczność przez Chicago & Rock Island Railroad w 1854. W 1889 zakupiono kolej St. Joseph & Iowa Railroad, a w 1891 Kansas City & Topeka Railway. umowy finansowe i komunikacyjne z Chicago, Rock Island i Texas Railway, rozciągające się od stacji Terral. Terytorium Indyjskie do Fort Worth w Teksasie. Droga ma również połączenia z Chicago z Peorią St. Paul oraz Minneapolis Omaha i Lincoln (Neb.) Denver. Colorado Springs i Pueblo (Colo.), oprócz różnych punktów w Południowej Dakocie, Iowa i południowo-zachodnim Kansas. Zakres linii będących własnością i obsługiwanych przez Spółkę („Poor's Manual” 1898) wynosi 3568,15 mil, z czego 236,51 mil w stanie Illinois, a 189,52 mil należy do korporacji. Wszystkie linie własne i dzierżawione przez Spółkę ułożone są na szynach stalowych. Całkowita kapitalizacja zgłoszona w tym samym roku wyniosła 116 748 211 USD, z czego 50 000 000 USD było w akcjach, a 58 830 000 USD w obligacjach. Całkowite zarobki i dochody linii w Illinois za rok kończący się 30 czerwca 1898 r. wyniosły 5.851.875 dolarów, a całkowite wydatki 3.401.165 dolarów, z czego 233.129 dolarów stanowiły podatki. Spółka otrzymała w ramach dotacji Kongresu 550.194 akrów ziemi, z wyłączeniem dotacji państwowych, z których została sprzedana, do dnia 31 marca 1894.548.609 akrów.

CHICAGO, ŚW. PAUL i wzmacniacz FOND DU LAO RAILROAD. (Patrz Chicago i Northwestern Railway.)


CHICAGO, ŚW. PAUL i KANSAS CITY kolej . (Patrz Chicago Great Western Railway.)

CHICAGO, ŚW. LOUIS & PADUCAH RAILWAY , krótka droga o standardowym rozstawie, pokryta stalowymi szynami, ciągnąca się od Marion do Brooklynu w stanie Illinois, 53,64 mil. Został on wyczarterowany 7 lutego 1887 roku i otwarty dla ruchu 1 stycznia 1889 roku. Dzierżawcą jest The St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company, który ma zagwarantowany kapitał i odsetki od swoich pierwszych listów zastawnych. Jej kapitał akcyjny wynosi 1 000 000 USD, a dług obligacyjny 2 000 000 USD, co daje całkowitą kapitalizację około 56 000 USD na milę. Koszt drogi wyniósł 2 950 000 USD całkowitego obciążenia (1895), 3 016 715 USD.

CHICAGO TERMINAL TRANSFER RAILROAD , następca linii Chicago & Northern Pacific Railroad. Ta ostatnia została zorganizowana w listopadzie 1889 r. w celu nabywania i dzierżawienia obiektów na inne drogi oraz prowadzenia lokalnej działalności gospodarczej. Droga pod nową nazwą została wyczarterowana 4 czerwca 1897 roku, aby kupić w drodze wyprzedaży nieruchomość Chicago i Northern Pacific, wkrótce po nabyciu nieruchomości Chicago i Calumet Terminal Railway. Ta kombinacja daje mu kontrolę na drodze 84,53 mil, z czego 70,76 mil w stanie Illinois. Linia jest wykorzystywana zarówno do celów terminalu pasażerskiego, jak i towarowego, a także linia pasa tuż poza granicami miasta. Jej głównymi najemcami są Chicago Great Western, Baltimore & Ohio, Wisconsin Central Lines oraz Chicago, Hammond & Western Railroad. Spółka posiada również kontrolę nad terenem, na którym znajduje się Grand Central Depot. Jego całkowita kapitalizacja (1898) wynosiła 44-553 044 USD, z czego 30 000 000 USD stanowił kapitał akcyjny, a 13 394 000 USD w formie obligacji.

CHICAGO & ALTON RAILROAD , ważna linia kolejowa biegnąca w kierunku południowo-zachodnim z Chicago do St. Louis, z licznymi odgałęzieniami, obejmująca Missouri, Kansas i Kolorado. Właściwa linia kolejowa Chicago & Alton Railroad została zbudowana na podstawie dwóch czarterów – pierwszego przyznanego spółce Alton & Sangamon Railroad Company w 1847 r., a drugiego Chicago & Mississippi Railroad Company w 1852 r. Budowę pierwszego rozpoczęto w 1852 r. linia została otwarta z Alton do Springfield w 1853 roku. W ramach drugiej korporacji linia została otwarta ze Springfield do Bloomington w 1854, a do Joliet w 1856. W 1855 została skonstruowana linia z Chicago do Joliet pod nazwą Joliet & Chicago Railroad i wydzierżawione na wieczność obecnej firmie, która została zreorganizowana w 1857 pod nazwą St. Louis, Alton & Chicago Railroad Company. Przez pewien czas między Alton i St. Louis było połączenie parowcem kursującym w związku z linią kolejową, ale później przez linię Indianapolis & St. Louis Railroad – pierwszą linię kolejową łączącą oba miasta – i wreszcie, przy własnej linii, wybudowanej w 1864 r. i formalnie otwartej 1 stycznia 1865 r. W 1861 r. zorganizowano firmę pod obecną nazwą (Chicago & Alton Railroad Company), która w 1862 r. nabyła St. Louis , Alton & Chicago Road na sprzedaż wykluczenia. Kilka linii oddziałów zostało przejętych przez kupno lub dzierżawę, z których najważniejszą w stanie jest linia z Bloomington do St. Louis przez Jacksonville. Została ona wyczarterowana w 1851 roku pod nazwą św.Louis, Jacksonville & Chicago Railroad został otwarty dla biznesu w styczniu 1868 roku, a po zmianie trasy, na której pierwotnie był projektowany, został ukończony do Blooming ton i wydzierżawiony do Chicago & Alton w 1868 roku. W 1884 roku ten oddział został wchłaniany przez główną linię. Inne ważne gałęzie to Kansas City Branch z Roodhouse, przecinający Missisipi w Luizjanie, Mo. Washington Branch od Dwight do Waszyngtonu i Lacon oraz Chicago i Peoria, przez które uzyskuje się wjazd do miasta Peoria przez tory Toledo, Peoria i western. Całkowita liczba eksploatowanych mil (1898) wynosi 843,54, z czego 580,73 znajduje się w stanie Illinois. Łącznie z podwójnymi torami i bocznicami, firma ma łączny tor 1186 mil. Całkowita kapitalizacja w 1898 r. wyniosła 32 793 972 USD, z czego 22 230 600 USD w akcjach, a 6 694 850 USD w obligacjach. Całkowite zarobki i dochody za rok. w Illinois wyniosły 5 022 315 USD, a koszty operacyjne i inne 4 272 207 USD. Droga ta, pod jej kierownictwem, jaka istniała do 1898 roku, była jedną z najbardziej udanych w kraju. Dywidendy były wypłacane co pół roku od 1863 do 1884 r. i kwartalnie od 1884 do 1896 r. Przez kilka lat poprzedzających 1897 r. dywidendy wynosiły osiem procent rocznie zarówno od akcji uprzywilejowanych, jak i zwykłych, ale później zostały zredukowane do siedmiu. procent z powodu krótkich plonów wzdłuż linii. Podatki zapłacone w 1898 roku wyniosły 341 040 dolarów. Nadwyżka 30 czerwca 1895 r. przekroczyła dwa i trzy czwarte miliona dolarów. Chicago & Alton była pierwszą linią na świecie, która wprowadziła do użytku wagony sypialne i restauracyjne modelu Pullman, który od tego czasu został tak szeroko rozpowszechniony, a także pierwszą, która uruchomiła swobodnie rozkładane fotele dla wygody i komfortu jego pasażerowie. W czasie, gdy sprawa ujęta w tym tomie przechodzi ostateczną rewizję (1899), trwają negocjacje w sprawie zakupu tej historycznej linii przez syndykat reprezentujący Baltimore & Ohio, Missouri Pacific, Union Pacific i Missouri, Kansas. & Texas, w których interesie będzie dalej eksploatowany.

CHICAGO & AURORA RAILROAD . (Patrz Chicago, Burlington i Quincy Railroad.)

CHICAGO I WSCHODNIA KOLEJOWA ILLINOIS. Firma ta obsługuje linię o długości 516,3 mil, z czego 278 mil znajduje się w stanie Illinois. Główna linia w tym stanie rozciąga się na południe od Dolton Junction (17 mil na południe od Chicago) do Danville. Wejście do Polk Street Depot w Chicago jest zabezpieczone nad torami Western Indiana Railroad. Firma posiada kilka ważnych linii oddziałów, takich jak: Od Momence Junction do Indiana State Line od Cissna Junction do Cissna Park od Danville Junction do Shelbyville i od Sidell do Rossville. System w Illinois ma standardowy rozstaw, około 108 mil jest dwutorowy. Droga jest szeroka na 100 stóp i dobrze ogrodzona. Gatunki są lekkie, a konstrukcja (w tym szyny, podkłady, podsypka i mosty) jest generalnie doskonała. Pozostały kapitał akcyjny (1893) wynosi 13 594 400 USD długu finansowanego, 18 018 000 USD długu zmiennego, 916 381 USD całkowitego zainwestowanego kapitału, 32 570 781 USD łącznych dochodów w Illinois, 2 592 072 USD wydatków w stanie, 2 595 631 USD. W tym samym roku firma wypłaciła dywidendę w wysokości sześciu procent od swoich akcji zwykłych (286.914 dolarów) i odnotowała nadwyżkę w wysokości 1.484.762 dolarów. Chicago & Eastern Illinois został pierwotnie wyczarterowany w 1865 jako Chicago, Danville & Vincennes Railroad, jego główna linia została ukończona w 1872 roku. ale później w tym samym roku przyjął swoją obecną nazwę. W 1894 roku została skonsolidowana z Chicago & Indiana Coal Railway. Dwie ostrogi (5,27 mili długości) zostały dodane do linii w 1895 roku. Na początku 1897 roku linia ta przejęła kontrolę nad linią kolejową Chicago, Paducah & Memphis, która obecnie kursuje do Marion w hrabstwie Williamson. (Patrz Chicago, Paducah i Memphis Railroad.)

CHICAGO & KOLEJ GRAND TRUNK . Z 335,27 mil linii kolejowej Chicago i Grand Trunk, tylko 30,65 znajduje się w stanie Illinois, a z tych ostatnich 9,7 mil jest eksploatowanych w ramach dzierżawy. Ta część linii w stanie rozciąga się od Chicago na wschód do linii stanu Indiana. Spółka jest również dzierżawcą linii kolejowej Grand Junction Railroad o długości czterech mil. The Road ma kapitalizację 6 600 000 USD, dług dłużny 12 000 000 USD i dług zmienny (1895) w wysokości 2 271 425 USD, co daje całkowity zainwestowany kapitał w wysokości 20 871 425 USD. Całkowite zarobki w Illinois w 1895 r. wyniosły 660 393 dolary wydane w tym samym stanie w tym samym okresie, czyli 345 233 dolary. Chicago & Grand Trunk Railway, w obecnym składzie, jest połączeniem różnych linii między Port Huron, Michigan i Chicago, działało w interesie Kolei Wielkiego Pnia Kanady. Sekcja Illinois została zbudowana na mocy prawa przyznanego w 1878 roku firmie Chicago & State Line Railway Company, aby utworzyć połączenie z Valparaiso w stanie Indiana. Ta korporacja nabyła Chicago & Southern Railroad (z Chicago do Dolton) oraz Chicago & State Line Rozbudowa w stanie Indiana, konsolidowana pod nazwą Northwestern Grand Trunk Railroad. W 1880 roku nastąpiła ostateczna konsolidacja tych linii z połączeniami na wschód pod obecną nazwą Chicago & Grand Trunk Railway.


CHICAGO i WIELKA KOLEJ WSCHODNIA. (Patrz Pittsburg, Cincinnati, Chicago i St. Louis Railway.)

CHICAGO i WIELKA POŁUDNIOWA KOLEJNICTWO. (Patrz Peoria, Decatur i Evansville Railway.)

KOLEJ POŁUDNIOWA CHICAGO & ILLINOIS. (Patrz Peoria, Decatur i Evansville Railway.)

CHICAGO i MISSISSIPPI RAILROAD . (Patrz Chicago i Alton Railroad.)

CHICAGO i NASHVILLE RAILROAD. (Patrz Chicago i Eastern Illinois Railroad).

CHICAGO i PÓŁNOCNY PACYFIK KOLEJOWY. (Patrz Chicago Terminal Transfer Railroad).


CHICAGO i KOLEJ PÓŁNOCNO-ZACHODNIA, jedna z najwspanialszych linii miejskich w kraju, penetrująca stany Illinois, Wisconsin, Michigan, Iowa, Minnesota oraz Północna i Południowa Dakota. Całkowita długość linii głównej, oddziałów, linii własnych i obsługiwanych na dzień 1 maja 1899 r. wynosiła 5076,89 mil, z czego 594 mil jest obsługiwanych w stanie Illinois, wszystkie należące do firmy. Drugi i boczny tor zwiększają przebieg do łącznie 7217,91 mil. Chicago & Northwestern Railway (właściwa) jest eksploatowana w dziewięciu oddzielnych oddziałach, takich jak: Wisconsin, Galena, Iowa, Northern Iowa, Madison, Peninsula, Winona i St. Peter, Dakota and Ashland Divisions Główne lub główne linie „Northwestern System, w całości, to te, które mają Chicago, Omaha, St. Paul i Minneapolis jako swoje terminale, chociaż ich odgałęzienia sięgają wielu ważnych punktów w wymienionych już stanach, od brzegu jeziora Michigan na wschodzie do Wyoming na na zachód i od Kansas na południu do Lake Superior na północy.

(HISTORIA.) Firma Chicago & Northwestern Railway Company została założona w 1859 roku na mocy praw przyznanych przez Legislatures of Illinois i Wisconsin w tym roku, na mocy których nowa firma weszła w posiadanie praw i franczyzy Chicago, St. Paul & Fond Przedsiębiorstwo Kolejowe du Lac. Ta ostatnia droga była rozwinięciem różnych przedsiębiorstw kolejowych, które zostały zaprojektowane, wyczarterowane i częściowo zbudowane w Wisconsin i Illinois w latach 1848-1855, w tym Madison & Beloit Railroad, Rock River Valley Union Railroad oraz Illinois & Wisconsin Railroad - ostatnia wymieniona firma została wyczarterowana przez legislaturę stanu Illinois w 1851 roku i upoważniona do budowy linii kolejowej z Chicago do linii Wisconsin. Ustawodawstwo stanu Wisconsin z 1855 r. zezwoliło na połączenie Rock River Valley Union Railroad z przedsiębiorstwem Illinois, aw marcu 1855 r. połączenie tych linii zostało udoskonalone pod nazwą Chicago, St. Paul & Fond du Lao Railroad. W ciągu pierwszych czterech lat swojego istnienia firma wybudowała 176 mil drogi, z czego siedemdziesiąt mil znajdowało się między Chicago a linią stanową Wisconsin, a odcinki zbudowane w Wisconsin uzupełniały połączenie między Chicago a Fond du Lac. W wyniku rewelacji finansowej z 1857 r. korporacja znalazła się w trudnej sytuacji finansowej, a sprzedaż jej majątku i franszyzy pod przejęciem w 1859 r., O czym już była mowa, nastąpiła. To oznaczało początek obecnej korporacji, aw ciągu następnych kilku lat, poprzez budowę nowych linii i zakup innych w Wisconsin i północnym Illinois, zwiększyła w dużej mierze zasięg swoich linii, zarówno zbudowanych, jak i projektowanych. Najważniejszym z nich był związek zawarty z Galena & Chicago Union Railroad, który został formalnie skonsolidowany z Chicago & Northwestern w 1864 roku. pierwsze linie kolejowe włączone do stanu Illinois, które zostały zarejestrowane specjalnym aktem ustawodawcy podczas podniecenia „wewnętrznych ulepszeń” w 1836 roku. Poza tym jego statut był jedynym w tym okresie, w którym powstała organizacja, i chociaż budowa została rozpoczęta dopiero na jego podstawie. 1847 (jedenaście lat później) była to druga linia kolejowa zbudowana w stanie i pierwsza prowadząca z miasta Chicago. W ciągu czterdziestu lat swojej historii Chicago & Northwestern rozwijał się stabilnie, a jego sukces był niemal fenomenalny. W tym czasie nie tylko znacznie zwiększyła swój przebieg dzięki budowie nowych linii, ale pochłonęła więcej linii niż prawie jakakolwiek inna droga w kraju, aż do chwili obecnej dociera do prawie każdego ważnego miasta na północnym zachodzie. Wśród linii w północnym Illinois, które teraz stanowią jej część, było kilka, które przed konsolidacją stały się częścią Związku Galena i Chicago. Obejmowały one linię z Belvidere do Beloit w stanie Wisconsin, Fox River Valley Railroad oraz St. Charles & Mississippi Air Line Railroad – wszystkie przedsiębiorstwa z Illinois, mniej lub bardziej związane z rozwojem stanu. Całkowita kapitalizacja linii na dzień 30 czerwca 1898 r. wyniosła 200 968 108 USD, z czego 66 408 821 USD stanowił kapitał akcyjny, a 101 603 000 USD w formie obligacji. Zarobki w stanie Illinois w tym samym okresie wyniosły 4 374 923 USD, a wydatki 3 712 593 USD. Obecnie (1899) Chicago & Northwestern buduje osiem lub dziesięć linii oddziałów w Wisconsin, Iowa, Minnesocie i Południowej Dakocie. System Northwestern jako taki obejmuje prawie 3000 mil dróg nieuwzględnionych w poprzednich oświadczeniach dotyczących przebiegu i stanu finansowego. Chociaż należą do Chicago & Northwestern Company, są zarządzane przez różnych funkcjonariuszy i pod innymi nazwiskami. Przebieg całego systemu obejmuje prawie 8000 mil głównej linii.

CHICAGO & SPRINGFIELD RAILROAD. (Patrz Illinois Central Railroad).

CHICAGO & TEXAS RAILROAD , linia o długości siedemdziesięciu trzech mil, ciągnąca się od Johnston City przez Carbondale na zachód do Missisipi, a stamtąd na południe do Cape Girardeau. Linia była pierwotnie obsługiwana przez dwie firmy, pod nazwami Grand Tower & Carbondale oraz Grand Tower & Cape Girardeau Railroad Companies. Pierwsza została wyczarterowana w 1882 r., a droga wybudowana w 1885 r., druga wyczarterowana w 1889 r. i uruchomiona w tym samym roku. Zostały skonsolidowane w 1893 roku i działały pod nazwą Chicago & Texas Railroad Company. W październiku 1897 roku ostatnia linia została przekazana, na podstawie dwudziestopięcioletniej dzierżawy, do Illinois Central Railroad Company, przez którą jest zarządzana jako oddział St. Louis i Cape Girardeau.

CHICAGO & amp WESTERN INDIANA RAILROAD. Główna linia tej drogi biegnie od Chicago do Dolton w stanie Illinois (17 mil) i zapewnia terminale dla wszystkich linii wjeżdżających do Polk St. Depot w Chicago. Posiada oddziały do ​​Hammond, w stanie Indiana (10,28 mil) do Cragin (15,9 mil) i do południowego Chicago (5,41 mil), dzięki czemu bezpośredni przebieg jej oddziałów wynosi 48,59 mil. Ponadto jego drugi, trzeci i czwarty tor oraz bocznice zwiększają przebieg do 204,79 mil. Firma została zorganizowana 9 czerwca 1879 r. Droga została otwarta w 1880 r., a 26 stycznia 1882 r. została skonsolidowana z South Chicago & Western Indiana Railroad Company oraz Chicago & Western Indiana Belt Railway. Posiada również około 850 akrów opłat w Chicago, w tym nieruchomość nabrzeża na rzece Chicago, pierwszeństwo przejazdu, rozjazdy i przeładunki, magazyny, elewator zbożowy Indiana, itp. elewator i oddział Belt Division są dzierżawione firmie Belt Railway Company z Chicago, a pozostała część nieruchomości jest wspólnie dzierżawiona przez Chicago i Eastern Illinois, Chicago i Grand Trunk, Chicago i Erie, Louisville, New Albany i Chicago oraz Wabash Railways, których kapitał w stolicy wynosi 1 000 000 USD ) oraz przez Atchison, Topeka i Santa Fe. Firmy te pokrywają koszty eksploatacji i konserwacji na podstawie przebiegu.


CHICAGO i WISCONSIN RAILROAD . (Patrz Linie Centralne Wisconsin.)


DANVILLE, OLNEY i OHIO RIVER RAILROAD (Zobacz Chicago i Ohio River Railroad)


DANVILLE, URBANA, BLOOMINGTON i PEKIN RAILROAD (Zobacz Peoria i Eastern Railroad)

DECATUR, MATTOON i SOUTHERN RAILROAD (Zobacz Peoria, Decatur i Evansville Railway)

DECATUR, SULLIVAN & MATTOON RAILROAD (Zobacz Peoria, Decatur i Evansville Railway)


DEKALB i GREAT WESTERN RAILROAD - (Zobacz Chicago Great Western Railway)


ELGIN, JOLIET i KOLEJ WSCHODNIA – Główna linia tej drogi biegnie na zachód od Dyer na linii stanu Indiana do Joliet, a następnie na północny wschód do Waukegan. Całkowita długość linii (1898) wynosi 192,72 mil, z czego 159,93 mil w stanie Illinois. Całkowity kapitał firmy, łącznie z akcjami i zadłużeniem, wyniósł (1898) 13 799 630 dolarów – ponad 71 000 dolarów za milę. Całkowite zarobki w Illinois w tym samym roku wyniosły 1.212.026 dolarów, a całe wydatki w stanie 1.156.146 dolarów. Firma zapłaciła w tym samym roku podatki 48.876 dolarów. Linie rozgałęzień rozciągają się na południe od Walker Junction do Coster, gdzie jest połączenie z Cleveland, Cincinnati, Chicago i St. Louis Railroad oraz na północny zachód od Normantown, na głównej linii, do Aurory.

(HISTORIA) Elgin, Joliet & Eastern Railway została wyczarterowana w 1887 roku i wchłonęła Joliet, Aurora & Northern Railway, z Joliet do Aurora (21 mil), która została rozpoczęta w 1886 roku i ukończona w 1888 roku wraz z rozbudową z Joliet do Spaulding , Illinois, oraz od Joliet do McCool, Indiana. W styczniu 1891 roku firma zakupiła wszystkie nieruchomości i franszyzy Gardner, Coal City & Normantown oraz Waukegan & Southwestern Railway Companies (poprzednio dzierżawionych). Pierwsza z tych dwóch dróg została wyczarterowana w 1889 r. i otwarta w 1890 r. System tworzy pas wokół Chicago, przecinając wszystkie linie kolejowe wjeżdżające do tego miasta z każdego kierunku. Jego ruch opiera się głównie na przewozie towarów.

KOLEJ WĄSKOTOROWA HRABSTWA FULTON - linia biegnąca od zachodniego brzegu rzeki Illinois, naprzeciw Hawany, do Galesburga, 61 mil. Jest to jednotorowa, wąskotorowa (3-stopowa) droga, chociaż wykopy i nasypy są poszerzane, aby pomieścić tor o standardowej szerokości. Stopnie są nieliczne i z reguły są lekkie, chociaż w jednym przypadku nachylenie wynosi 84 stopy na milę. Jest ponad 19 mil zakrętów, maksymalnie 16 stopni. Szyny są z żelaza, 35 funtów na podwórze, droga nie jest podsypana. Niespłacony kapitał akcyjny (1895), 636 794 USD długu obligacyjnego, 484 000 USD różnych zobowiązań, 462 362 USD całkowitej kapitalizacji 1 583 156 USD. Linia z Hawany do Fairview (31 mil) została wyczarterowana w 1878 r. i otwarta w 1880 r., a przedłużenie z Fairview do Galesburgu wyczarterowane w 1881 r. i otwarte w 1882 r.

GALENA i CHICAGO UNION RAILROAD (Zobacz Chicago i Northwestern Railway)


GILMAN, CLINTON & SPRINGFIELD RAILROAD - (Patrz Illinois Central Railroad)


GRAND TOWER i CAPE GIRARDEAU RAILROAD - (Patrz Chicago i Texas Railroad)


GRAND TOWER & CARBONDALE RAILROAD - (Patrz Chicago i Texas Railroad)


GREYVILLE & MATTOON RAILROAD - (Zobacz Peoria, Decatur i Evansville Railway)


GREAT WESTERN RAILROAD (z 1843 i '49 - patrz Illinois Central Railroad)


HAWANA, RANTOUL i KOLEJ WSCHODNIA (Patrz Illinois Central Railroad)


ILLINOIS CENTRAL RAILROAD , korporacja kontrolująca główną linię kolejową rozciągającą się przez całą długość stanu z północy na południe, oprócz licznych oddziałów bocznych nabytych w drodze dzierżawy w ciągu ostatnich kilku lat. Główne linie składają się z trzech ogólnych dywizji, rozciągających się od Chicago do Kairu w stanie Illinois (364,73 mil) od Centralii do Dubuque w stanie Iowa (340,77 mil) i od Kairu do Nowego Orleanu (547,79 mil) w sumie 1253,29 mil głównej linii, z czego 705,5 mil w stanie Illinois. Poza tym firma kontroluje, poprzez dzierżawę i posiadanie akcji, dużą liczbę oddziałów bocznych, które są obsługiwane przez firmę, co sprawia, że ​​łączny przebieg oficjalnie zgłaszany do 30 czerwca 1898 r. wynosi 3 130,21 mil.

(HISTORIA.) Illinois Central Railroad jest nie tylko jedną z najwcześniejszych linii projektowanych w historii stanu, ale jest ona najściślej związana z jej rozwojem. Mówi się, że projekt drogi rozpoczynającej się od ujścia Ohio i rozciągającej się na północ przez stan został zasugerowany przez porucznika. -Rząd. Alexander M. Jenkins już w 1832 r. był popierany przez nieżyjącego już sędziego Sidneya Breese i innych w 1835 r. pod nazwą Wabash & Mississippi Railroad i przyjął formę statutu przyznanego przez ustawodawcę w styczniu 1836 r. pierwszemu „Illinois”. Central Railroad Company” na budowę drogi z Kairu do punktu w pobliżu południowego zakończenia kanału Illinois i Michigan. Zgodnie z tą ustawą nic nie zostało zrobione, chociaż doszło do organizacji z gubernatorem Jenkinsem jako prezesem firmy. Firma zrzekła się swojego statutu w następnym roku, a prace zostały podjęte przez państwo, zgodnie z ustawą o naprawie wewnętrznej z 1837 roku, i wydatkowano znaczne pieniądze bez ukończenia jakiejkolwiek części linii. Państwo porzuciwszy przedsięwzięcie, legislatura w 1843 r. utworzyła „Wielką Zachodnią Kompanię Kolejową” na mocy tak zwanej „karty Holbrooka”, która miała być zorganizowana pod auspicjami Cairo City & Canal Company, linii łączącej termini nazwane w statucie z 1836 roku, via Vandalia, Shelbyville, Decatur i Bloomington.Na mocy tego statutu wydano znaczne pieniądze, ale plan ponownie nie został zrealizowany, a ustawa została uchylona w 1845 r. Statut pod tą samą nazwą, z pewnymi zmianami organizacyjnymi, został odnowiony w 1849 r.-W styczniu 1850 r. Senator Douglas przedstawił w Senacie Stanów Zjednoczonych ustawę przyznającą stanowi Illinois alternatywne odcinki ziemi wzdłuż proponowanej drogi rozciągającej się od Kairu do Duluth w północno-zachodnim rogu stanu, z odgałęzieniem do Chicago, które Ustawa uchwaliła Senat w maju tego samego roku, a Izbę we wrześniu i stała się podstawą istnienia Illinois Central Rail Road Company, jaka istnieje do dziś. Jednak przed uchwaleniem tego aktu spółka Cairo City & Canal Company została nakłoniona do pełnego zrzeczenia się na rzecz państwa swoich praw i przywilejów wynikających z „karty Holbrooka”. Następnie w lutym 1851 r. wydano akt legislatura inkorporująca Illinois Central Railroad Company i przyznająca mu (na określonych warunkach) przydział gruntów otrzymanych od Generalnego Gubernatorstwa. Dotacja ta obejmowała alternatywne odcinki w promieniu sześciu mil od linii lub jej odpowiednik (gdy takie tereny nie były puste), które miały być umieszczone na lądach w promieniu piętnastu mil od linii. Liczba akrów przydzielonych w ten sposób Spółce wynosiła 2 595 000 (około 3 840 akrów na milę), które zostały przekazane Powiernikom jako zabezpieczenie wykonania pracy. Partia inżynierów, zorganizowana w Chicago, 21 maja 1851 r., rozpoczęła wstępne badanie oddziału w Chicago, a przed końcem roku cała linia została zmierzona i wytyczona. Pierwszy kontrakt na stopniowanie został zawarty 15 marca 1852 r. będąc dla tej części między Chicago a Kensington (wtedy znany jako Calumet), 14 mil. Został on otwarty dla ruchu 24 maja 1852 roku, a nad nim Michigan Central, który był w trakcie budowy od wschodu, uzyskał prawo do wjazdu do Chicago. Później wynajęto kontrakty na inne odcinki, niektóre w czerwcu, a ostatnie 14 października 1852 r. W maju 1853 r. ukończono i oddano do użytku odcinek z La Salle do Bloomington (61 mil). budowanego mostu nad Illinois w pobliżu La Salle, a samochody ciągnięte na szczyt urwiska za pomocą łańcuchów i lin za pomocą stacjonarnego silnika. W lipcu 1854 dywizja Chicago została uruchomiona do Urbana, 128 mil głównej linii z Kairu do La Salle (301 mil), ukończona 8 stycznia 1855, a linia z La Salle do Duluth (obecnie East Dubuque) 146,73 mil, 12 czerwca 1855 r. – ukończono całą drogę (705,5 mil), 27 września 1856 r.

(SPRAWOZDANIE FINANSOWE.) Kapitał zakładowy drogi został pierwotnie ustalony na 17 000 000 USD, ale przed rokiem 1869 został podwyższony do 25 500 000 USD, a w latach 1873-74 do 29 000 000 USD. Obecna kapitalizacja (1898) wynosi 163 352 593 USD, z czego 59 500 000 USD w akcjach, 52 680 925 USD w obligacjach i 51 367 000 USD w różnych zobowiązaniach. Całkowity koszt drogi w Illinois, jak wynika z raportu sporządzonego w 1889 roku, wyniósł 35 110 609 dolarów. Zgodnie z warunkami statutu korporacja jest zwolniona z opodatkowania, ale zamiast tego jest zobowiązana wpłacać co pół roku do skarbu państwa siedem procent od dochodów brutto linii w Illinois. Suma wpłacona w ten sposób do skarbu państwa od 31 października 1855 r., kiedy dokonano pierwszej wpłaty w wysokości 29 751,59 USD, do 31 października 1898 włącznie, wyniosła 17 315 ​​193,24 USD. Ostatnia płatność (październik 1898 r.) wyniosła 334 527,01 dolarów. Największą zapłatą w historii drogi była płatność z października 1893 r., która za poprzednie sześć miesięcy wyniosła 450 176,34 dolarów. Dochód netto głównej linii w Illinois za rok kończący się 30 czerwca 1898 r. wyniósł 12 299 021 USD, a łączne wydatki w stanie 12 831 161 USD.

(LINIE WYDZIAROWANE.) Pierwszy dodatek do Illinois Central System został dokonany w 1867 r. w wyniku nabycia w drodze dzierżawy linii kolejowej Dubuque & Sioux City Railroad, rozciągającej się od Dubuque do Sioux Falls w stanie Iowa. Od tego czasu rozbudował swoje połączenia w Iowa, poprzez budowę nowych linii oraz przejmowanie lub rozbudowę innych. Najważniejszym uzupełnieniem linii poza stanem Illinois było porozumienie zawarte w 1872 r. z drogami New Orleans, Jackson Great Northern i Mississippi Central Rail – z którymi wcześniej miała połączenia komunikacyjne – dające jej kontrolę nad linia z Jackson w stanie Tennessee do Nowego Orleanu w stanie LA. Początkowo połączenie między Illinois Central w Kairze a południowymi oddziałami systemu było realizowane za pomocą parowców transferowych, ale później luka została wypełniona i linia przelotowa otwarte dla ruchu w grudniu 1873 roku. W 1874 roku drogi New Orleans, Jackson & Great Northern i Mississippi Central zostały skonsolidowane pod nazwą New Orleans, St. Louis i Chicago Railroad, ale nowa korporacja nie wywiązała się ze swoich udziałów w 1876 roku. Illinois Central, który był właścicielem większości obligacji składowych linii, które poszły w skład New Orleans, St. Louis i Chicago Railroad, nabył następnie własność całej linii przez Forecl w 1877 r., a 1 stycznia 1878 r. została ona zreorganizowana pod nazwą Chicago, St. Louis i New Orleans Railroad i objęła kierownictwo jednego z wiceprezesów Illinois Central Company.

(ODDZIAŁY W ILLINOIS.) Do ważniejszych oddziałów Illinois Central w stanie należą: (1) Oddział Springfield od Chicago do Springfield (111,47 mil), wyczarterowany w 1867 i otwarty w 1871, gdy przejechała kolej Gilman, Clinton i Springfield. w 1873 r. w ręce odbiorcy, sprzedany w 1876 r. pod egzekucją i wydzierżawiony w 1878 r. na pięćdziesiąt lat Illinois Central Railroad: (2) Oddział Rantoul od Leroy do linii stanu Indiana (66,21 mil w stanie Illinois) , wyczarterowany w 1876 roku jako Havana, Rantoul & Eastern Railroad, zbudowany jako linia wąskotorowa i eksploatowany w 1881 roku, później zmieniony na normalnotorowy i kontrolowany przez Wabash, St. Louis & Pacific do maja 1884 roku, kiedy to przeszedł w ręce syndyka w grudniu tego samego roku przejętego przez posiadaczy obligacji w 1885 r. ponownie w ręce syndyka, a w październiku 1886 r. sprzedane Illinois Central: (3) The Chicago, Havana & Western Railroad, z Hawany do Champaign , z odgałęzieniem od White-heath do Decatur (łącznie 131,62 mil), zbudowanym jako zachodnie przedłużenie Indianapolis, Bloomington i Western, i otwarty w 1873 roku, sprzedany w stanie wykluczenia w 1879 roku i zorganizowany jako Champaign, Havana & Western w 1880 roku zakupiony przez Wabash, St. Louis & Pacific w 1884 r. przejęty przez powierników hipotecznych, a we wrześniu 1886 r. sprzedany pod egidą Illinois Central Railroad: (4) The Freeport Division, z Chicago przez Freeport do Madison w stanie Wisconsin (140 mil w Illinois), zbudowany na podstawie czarteru przyznanego firmie Chicago, Madison & Northern Railroad (która widzi), otwarty dla ruchu w 1888 roku i przekazany Illinois Central Railroad Company w styczniu 1889 roku: (5) Kankakee & Southwestern (131,26 mil), zbudowany z Kankakee do Bloomington na podstawie czarterów Kankakee & Western i Kankakee & Southwestern Railroads nabytych przez Illinois Central w 1878 roku, rozpoczęty w 1880 roku i rozszerzony t o Bloomington w 1883 roku: oraz (6) The St. Louis, Alton & Terre Haute (które widnieje pod swoją starą nazwą). Inne mniej ważne linie w Illinois obejmują Blue Island, Chicago i Teksas, Mound City, South Chicago, St. Louis, Belleville i Southern oraz St. Charles Air-Line, która zapewnia wejście do miasta Chicago przez podniesiony tor. Całkowita długość tych oddziałów w Illinois w 1898 r. wynosiła 919,72 mil, przy czym główne linie osiągnęły całkowity przebieg firmy w stanie 1624,22 mil. Przez kilka lat do 1895 roku Illinois Central miało połączenie z St. Louis przez linię Terre Haute & Indianapolis z Effingham, ale teraz jest to zabezpieczone przez Springfield Division i główną linię do Pana, skąd przejeżdżają jego pociągi nad starym Indianapolis i St. Louis – teraz Cleve, Cincinnati, Chicago i St. Louis Railway. Między 30 czerwca 1897 a 30 kwietnia 1898 do Illinois Central System dodano odgałęzienia w południowych stanach (głównie w Kentucky i Tennessee) o długości 670 mil. Most Kairski, zbudowany na rzece Ohio w pobliżu jej ujścia, kosztem 3 000 000 dolarów, w celu połączenia północnych i południowych oddziałów systemu centralnego Illinois, i jedna z najbardziej zdumiewających konstrukcji tego rodzaju na świecie, należy w całości dla Illinois Central Railroad Company.


PEORIA, ATLANTA i DECATUR RAILROAD. (Zobacz Terre Haute & Peoria Railroad.)

PEORIA, DECATUR i KOLEJ EVANSVILLE. Całkowita długość tej linii, rozciągającej się od Peoria w stanie Illinois do Evansviille w stanie Indiana, wynosi 330,87 mil, wszystkie należące do firmy, z czego 273 mil w stanie Illinois. Rozciąga się od Pekinu, na południowy wschód do Grayville, nad rzeką Wabash - jest jednotorowy, nieobciążony balastem i standardowej szerokości toru. Pomiędzy Pekinem a Peorią firma korzysta z torów kolei Peoria & Pekin Union Railway, której jest czwartym właścicielem. Pomiędzy Hervey City i Midland Junction ma przywileje toru na linii będącej wspólną własnością firm Peoria, Decatur & Evansville i Terre Haute & Peoria (7,5 mil). Pomiędzy Midland Junction i Decatur (2,4 mil) używane są tory Illinois Central, dwie linie mają wspólne terminale w Decatur. Szyny są z pięćdziesięciu dwóch i sześćdziesięciu funtów stali.-
((HISTORIA.) Główna linia kolei Peoria, Decatur & Evansville jest wynikiem konsolidacji kilku linii wybudowanych na podstawie odrębnych czarterów. (1) Linia kolejowa Pekin, Lincoln i Decatur, wyczarterowana w 1867 r., zbudowana w latach 1869-71 , i działał w ostatnim roku, został wydzierżawiony Toledo, Wabash & Western Railway, ale sprzedany przedstawicielom posiadaczy obligacji z powodu niewywiązania się z odsetek w 1876 roku i zreorganizowany jako kolej Pekin, Lincoln & Decatur. 2) Decatur, Sullivan & Mattoon Railroad, (projektowany z Decatur do Mattoon), została zarejestrowana w 1871 roku, ukończona z Mattoon do Hervey City w 1872 roku i w tym samym roku połączona z Chicago & Great Southern w styczniu 1874 roku , linia Decatur przeszła w ręce syndyka, a w 1877, po sprzedaniu pod wykluczeniem, została zreorganizowana jako Decatur, Mattoon & Southern Railroad.W 1879 została przekazana w ręce powierników, ale Pekin, Lincoln & Decatur Railway po nabyciu pakiet kontrolny w tym samym roku, obie linie zostały skonsolidowane pod nazwą Peoria, Decatur & Evansville Railway Company. (3) Grayville & Mattoon Railroad, wyczarterowane w 1857 r., zostało skonsolidowane w 1872 r. z Mount Vernon & Grayville Railroad (projekcja), nową korporacją przyjmującą nazwę Chicago & Illinois Southern (wspomnianą już). W 1872 roku ta ostatnia korporacja została skonsolidowana z Decatur, Sullivan & Mattoon Railroad, pod nazwą Chicago & Illinois Southern Railway. Obie konsolidacje zostały jednak uchylone na mocy dekretu Sądu Okręgowego Stanów Zjednoczonych z 1876 r., a częściowo pochylona droga i franczyzy linii Grayville & Mattoon zostały sprzedane pod przejęciem wykonawcom budowy 20 mil linii od Olney do Newton zostały ukończone we wrześniu tego samego roku, a cała linia z Grayville do Mattoon w 1878 roku. która przejęła już Dywizję Decatur & Mattoon, oddając w ten sposób całą linię, od Peorii do Grayville, w ręce jednej korporacji. Linia pod nazwą Evansville & Peoria Railroad, wyczarterowana w Indianie w 1880 roku, została skonsolidowana w tym samym roku z korporacją z Illinois pod nazwą tej ostatniej i ukończona z Grayville do Evansville w 1882 roku. & Ohio River Railroad – wyczarterowane w 1869 jako Danville, Olney & Ohio River Railroad – została zbudowana jako linia wąskotorowa z Kansas do West Liberty, w latach 1878-81 w tym ostatnim roku została zmieniona na standardową i ukończony w 1883 roku, od Sidell do Olney (86 mil). W tym samym roku wszedł w ręce syndyka, został sprzedany w lutym 1886 r. i zreorganizowany w maju, gdy Chicago i Ohio River Railroad zostały połączone z Peoria, Decatur i Evansville Railway w 1893 r. i używany jako oddział Chicago tej linii. Majątek i franszyzy całej linii przeszły w ręce syndyków w 1894 roku i nadal są pod ich zarządem (1898).

PEORIA, PEKIN i JACKSONVILLE RAILROAD. (Patrz Chicago, Peoria i St. Louis Rail Road w Illinois.)

PEORIA & BUREAU VALLEY RAILROAD , krótka linia o długości 46,7 mil, obsługiwana przez Chicago, Rock Island & Pacific Railway Company, rozciągająca się od Peoria do Bureau Junction w stanie Illinois. Została zarejestrowana 12 lutego 1853 roku, ukończona w następnym roku , i wydzierżawiony Rock Island na wieczność 14 kwietnia 1854 r., przy czym roczny czynsz wynosił 125 000 USD. Wartość nominalna kapitału akcyjnego wynosi 1 500 000 USD. Gwarantowane są roczne dywidendy w wysokości 8 procent, wypłacane co pół roku. (Patrz Chicago, Rock Island i Pacific Railway )


PEORIA i KOLEJ WSCHODNIA. Z tej linii Cleveland, Cincinnati. Najemcą jest Chicago & St. Louis Railroad Company. Jego całkowita długość wynosi 350 1/2 mil, z czego 132 leży w Illinois -123 jest własnością Spółki. Ta część tego stanu rozciąga się na wschód od Pekinu do linii stanu Indiana, a ponadto Spółka posiada urządzenia torowe na linii Peoria i Pekin Union Railway (9 mil) do Peorii. Miernik jest standardowy. Tor jest pojedynczy, ułożony z sześćdziesięciu i sześćdziesięciu siedmiu funtowych stalowych szyn i prawie w całości obciążony żwirem. Kapitał akcyjny wynosi 10 000 000 USD. W 1895 r. miał dług w formie obligacji w wysokości 13.603.000 dolarów i dług zmienny w wysokości 1.261.130 dolarów, co daje całkowitą kapitalizację w wysokości 24.864.130 dolarów.
(HISTORIA.) Oryginałem tej korporacji była Danville, Urbana, Bloomington & Pekin Railroad, która została skonsolidowana w lipcu 1869 roku z Indianapolis Crawfordsville & Danville Railroad - nową korporacją przyjmującą nazwę Indianapolis, Bloomington & Western -- i został otwarty w Pekinie w tym samym roku. W 1874 roku przeszła w ręce odbiorcy, została sprzedana w ramach wykluczenia w 1879 roku i zreorganizowana jako Indiana, Bloomington & Western Railway Company. Następna zmiana nastąpiła w 1881 roku, kiedy została skonsolidowana z korporacją z Ohio (Ohio, Indiana & Pacific Railroad), ponownie przechodząc niewielką zmianę nazwy w ramach reorganizacji jako Indiana, Bloomington & Western Railroad Company. W 1886 ponownie znalazła się w tarapatach finansowych, została ustanowiona zarządcą syndyka i sprzedana komitetowi reorganizacyjnemu, aw styczniu 1887 przyjęła nazwę Ohio, Indiana & Western Railway Company. Ostateczna reorganizacja, pod obecną nazwą, miała miejsce w lutym 1890 roku, kiedy została wydzierżawiona kolei Cleveland, Cincinnati, Chicago i St. Louis, przez którą jest eksploatowana.

PEORIA i KOLEJ HANNIBAL . (Patrz Chicago, Burlington i Quincy Railroad.)

PEORIA i OQUAWKA RAILROAD. (Patrz Chicago, Burlington i Quincy Railroad.)

PEORIA i PEKIN UNIA KOLEJOWA. Linia łącząca miasta Peoria i Pekin, które są oddalone od siebie o zaledwie 8 mil. Został wyczarterowany w 1880 roku i nabył przez zakup tory Peoria, Pekin & Jacksonville oraz Peoria & Springfield Railroads, pomiędzy dwoma miastami wymienionymi w tytule, dając mu kontrolę nad dwiema liniami, z których korzystają prawie wszyscy. linie kolejowe wjeżdżające do obu miast od wschodniej strony rzeki Illinois. Przebieg łącznie z obiema dywizjami to 18,14 mil, drugie tory i bocznice zwiększając w sumie prawie 60 mil. Tor ma standardową szerokość, w około dwóch trzecich jest ułożony stalowymi szynami. Całkowity koszt budowy wyniósł 4 350 987 USD. Jego całkowita kapitalizacja (1898) wyniosła 4 177 763 USD, w tym 1 000 000 USD w akcjach i sfinansowany dług w wysokości 2 904 000 USD. Kapitał akcyjny jest utrzymywany w równych ilościach (każda po 2500 akcji) przez spółki Wabash, Peoria, Decatur & Evansville, Chicago, Peoria & St. Louis oraz Peoria & Eastern, z 1000 akcji przez Lake Erie &Western. Opłaty terminalowe i roczne czynsze są również opłacane przez Terre Haute & Peoria oraz Iowa Central Railways.

PEORIA & amp SPRINGFIELD RAILROAD. (Patrz Chicago, Peoria i St. Louis Railroad of Illinois.)

PITTSBURG, CINCINNATI, CHICAGO i ST. LOUIS RAILROAD , jedna z linii Pennsylvania Company, obsługująca 1403 mile dróg, z czego 1090 mil jest własnością, a pozostała część jest dzierżawiona – długość linii w Illinois, 28 mil. Firma powstała w wyniku konsolidacji w 1890 roku kolei Pittsburg, Cincinnati & St. Louis z liniami kolejowymi Chicago, St. Louis & Pittsburg, Cincinnati & Richmond oraz Jeffersonville, Madison & Indianapolis. The Pennsylvania Railroad Company kontroluje całą linię poprzez posiadanie zapasów. Zaległy kapitał akcyjny, w 1898 r., 47 791 601 USD dług finansowany, 48 433 000 USD zadłużenie zmienne, 2 214 703 USD - całkowity kapitał 98 500 584 USD.

(HISTORIA) Linia kolejowa Chicago, St. Louis i Pittsburg, obejmująca oddział tej linii z Illinois, składała się z różnych korporacji zorganizowanych zgodnie z prawem stanu Illinois i Indiana. Jedną z jego części składowych była kolej Chicago i Great Eastern, zorganizowana w 1865 r. przez połączenie Galena i Illinois River Railroad (wyczarterowana w 1857 r.), Chicago i Great Eastern Railway of Indiana, Cincinnati i Chicago Air-Line ( zorganizowanej w 1860 r.) oraz Cincinnati, Logans port & Chicago Railway. W 1869 roku skonsolidowana linia została wydzierżawiona firmie Pittsburg, Cincinnati & St. Louis Railway Company i działała pod nazwą Columbus, Chicago & Indiana Central między Bradford, Ohio i Chicago, od 1869 roku aż do jej konsolidacji, w ramach obecnej imię, w 1890 r.

PITTSBURG, FORT WAYNE i CHICAGO RAILROAD . (Patrz Pittsburg, Fort Wayne i Chicago Railway.)


KOLEJ PITTSBURG, FORT WAYNE i CHICAGO . Całkowita długość tej linii wynosi prawie 470 mil, ale tylko nieco ponad 16 mil znajduje się w Illinois. Był obsługiwany przez Pennsylvania Railroad Company jako dzierżawca.Cała kapitalizacja w 1898 r. wyniosła 52 549 990 USD, a dochody w Illinois 472 228 USD.-(HISTORIA). oraz Fort Wayne & Chicago Railroad Companies, pod nazwą Pittsburg, Fort Wayne & Chicago Railroad. Droga została otwarta na całej jej długości, 1 stycznia 1859 r., została sprzedana z wykluczeniem w 1861 r., zreorganizowana pod obecną nazwą, w 1862 r. i wydzierżawiona firmie Pennsylvania Railroad Company na 999 lat, od 1 lipca 1869 r. (Patrz Pennsylvania Popędzać.)

LINIE CENTRALNE WISCONSIN . Wisconsin Central Company została założona 17 czerwca 1887, a następnie przejęła Minnesota, St. Croix & Wisconsin, Wisconsin & Minnesota, Chippewa Falls & Western, St. Paul & St. Croix Falls, Wisconsin Central, The Wisconsin Penokee i Packwaukee & Montebello Rail oraz przejął dzierżawę dróg Milwaukee & Lake Winnebago oraz Wisconsin & Minnesota Roads. 1 lipca 1888 r. firma zaczęła obsługiwać cały system Wisconsin Central, z wyjątkiem Wisconsin Central Railroad i dzierżawionego Milwaukee & Lake Winnebago, które pozostały odpowiedzialne za powierników hipotecznych Wisconsin Central Railroad do 1 listopada 1889 r. , kiedy one również przeszły pod kontrolę Wisconsin Central Company. Wisconsin Central Railroad Company to reorganizacja (1 października 1879) spółki utworzonej 1 stycznia 1871 roku. pierwsze listy zastawne tego ostatniego i zasadniczo wszystkie jego weksle, akcje i obligacje przychodowe, ale ze względów prawnych (takich jak ochrona praw do ziemi) konieczne jest utrzymanie oddzielnych spółek. 1 kwietnia 1890 r. Wisconsin Central Company zawarła umowę dzierżawy z Northern Pacific Railroad, ale została ona uchylona przez sądy 27 września 1893 r. za niepłacenie czynszu i ostatecznie anulowana. Tego samego dnia powołano syndyków, aby zapewnić ochronę wszystkich interesów. Całkowity przebieg wynosi 415,46 mil, z czego firma posiada 258,90-tylko 0,10 mil w stanie Illinois. Linia o długości 58,10 mil, z bocznym torem 8,44 mil (łącznie 66,54 mil), leżąca w całości na terenie stanu Illinois, jest obsługiwana przez Chicago i Wisconsin i zapewnia alianckiej linii wejście do Chicago.

NS. LOUIS, ALTON i CHICAGO RAILROAD . (Patrz Chicago i Alton Railroad.)


NS. LOUIS, ALTON & SPRINGFIELD RAILROAD. (Patrz St. Louis, Chicago i St. Paul Railroad.)


NS. LOUIS, ALTON & TERRE HAUTE RAILROAD, korporacja, która wcześniej zarządzała rozbudowanym systemem kolei w stanie Illinois. Terre Haute & Alton Railroad Company (pierwotna korporacja) została wyczarterowana w styczniu 1851 roku, prace rozpoczęły się w 1852 roku, a główna linia z Terre Haute do Alton (172,5 mil) została ukończona 1 marca 1856 roku. Oddział Belleville & Illinoistown ( z Belleville do East St. Louis) został wyczarterowany w 1852 roku i ukończony pomiędzy wymienionymi w tytule punktami jesienią 1854 roku. Korporacja ta zapewniła sobie prawo do budowy przedłużenia z Illinoistown (obecnie East St. Louis) do Alton, które została ukończona w październiku 1856, dając pierwsze połączenie kolejowe między Alton i St. Louis. Jednocześnie te dwie drogi (Terre Haute & Alton oraz Belleville & Illinoistown) zostały skonsolidowane w ramach jednego statutu specjalnym aktem ustawodawczym w lutym 1854 roku, skonsolidowana linia przyjęła nazwę Terre Haute, Alton & St. Louis Railroad. Następnie droga stała się finansowo zakłopotana, została sprzedana z wykluczeniem i zreorganizowana w 1862 pod nazwą St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad. 1 czerwca 1867 r. główna linia (z Terre Haute do St. Louis) została wydzierżawiona na dziewięćdziesiąt dziewięć lat Indianapolis & St. Louis Railway Company (korporacja Indiana) gwarantowana przez niektóre inne linie, ale umowa została następnie zerwana przez niewypłacalność najemcy i niektórych poręczycieli. Indianapolis & St. Louis wszedł w ręce syndyka w 1882 roku i został sprzedany z wykluczeniem w lipcu tego samego roku. linia jest już obsługiwana. Nieruchomości oficjalnie zgłoszone jako pozostające w rękach St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad, 30 czerwca 1895, obok Belleville Branch (14,40 mil), obejmowały następujące linie dzierżawione i zależne: Belleville & Southern Illinois-” Cairo Short Line" (56,40 mil) Belleville & Eldorado, (50,20 mil) Belleville & Carondelet (17,30 mil) St. Louis Southern i jego filie (47,27 mil) oraz linia kolejowa Chicago, St. Louis i Paducah (53,50 mil). Wszystko to zostało wydzierżawione, od końca roku podatkowego 1895, do Illinois Central. (Szkice tych kilku dróg znajdują się w nagłówkach każdej z nich.)


NS. LOUIS, CHICAGO i ST. PAUL RAILROAD, (Bluff Line), linia biegnąca od pola Spring do Granite City w stanie Illinois (naprzeciwko St. Louis), 102,1 mil, z odgałęzieniem od Lock Haven do Grafton, III, 8,4 mil – całkowita długość linii w Illinois, 110,5 mil. Tor ma standardową szerokość, ułożony jest za pomocą stalowych szyn o wadze od 56 do 70 funtów.-

(HISTORIA.) Droga została pierwotnie włączona pod nazwą St. Louis, Jerseyville & Springfield Railroad, zbudowana z Bates do Grafton w 1882 roku i wchłonięta przez Wabash, St. Louis & Pacific Railway Company została przekazana przez odbiorców ten ostatni w 1886 roku i przeszedł pod kontrolę posiadaczy obligacji, przez których został przeniesiony do korporacji znanej jako St. Louis & Central Illinois Railroad Company. W czerwcu 1887 zorganizowano St. Louis, Alton & Springfield Railroad Company, z uprawnieniami do budowy przedłużeń z Newbern do Alton i z Bates do Springfield, co zostało zrobione. W październiku 1890 r. powołano syndyka, a następnie przeprowadzono reorganizację pod obecną nazwą (St. Louis, Chicago & St. Paul). Doszło do zwłoki w spłacie odsetek, a w czerwcu zostało one ponownie oddane w ręce syndyków, którzy prowadzili je do 1898 roku. Całkowite dochody i dochody za rok podatkowy 1897-98 wyniosły 318 815 USD, koszty operacyjne 373 270 USD ogółem. kapitalizacja, 4.853.526 dolarów, z czego 1.500.000 dolarów w formie akcji i 1.235.000 dolarów w obligacjach dochodowych.

NS. LOUIS, INDIANAPOLIS & EASTERN RAILROAD , linia kolejowa o długości 90 mil, biegnąca od Switz City w stanie Indiana do Effingham w stanie Illinois — 56 mil w obrębie stanu Illinois. Ma standardową szerokość torów, a tor jest wyłożony głównie żelaznymi szynami.-(HISTORIA). Pierwotna korporacja została zarejestrowana w 1869 roku jako Springfield, Effingham & Quincy Railway Company. Została zbudowana jako linia wąskotorowa przez firmę budowlaną Cincinnati, Effingham & Quincy Construction Company, która w 1878 r. przeszła w ręce odbiorcy. rozładowanie odbiornika. Przez krótki czas był eksploatowany w połączeniu z Bloomfield Railroad w stanie Indiana, ale został zreorganizowany w 1886 roku jako Indiana & Illinois Southern Railroad, a rozstaw zmienił się na standardowy w 1887 roku. przejęty w 1890 roku i zakupiony w interesie posiadaczy obligacji, przez których został przekazany firmie St. Louis, Indianapolis & Eastern Railroad Company, w imieniu której linia jest obsługiwana. Jej działalność jest ograniczona i głównie lokalna. Całkowite zarobki w 1898 r. wyniosły 65 583 USD, a wydatki 69 112 USD. Jej kapitał akcyjny wynosił 740 900 USD długu obligacyjnego, 978 000 USD, inne zadłużenie zwiększało całkowitą inwestycję kapitałową do 1 816 736 USD.

NS. LOUIS, JACKSONVILLE i CHICAGO RAILROAD. (Patrz Chicago i Alton Railroad.)


NS. LOUIS, JERSEYVILLE i SPRINGFIELD RAILROAD . (Patrz St. Louis, Chicago i St. Paul Railroad.)


NS. LOUIS, PEORIA & NORTHERN RAILWAY , znana jako „Peoria Short Line”, korporacja zorganizowana 29 lutego 1896 r. w celu przejęcia i połączenia nieruchomości St. Louis & Eastern, St. Louis & Peoria oraz Północy i Południa Koleje i przedłużyć je na północ od Springfield do Peorii (60 mil), a stamtąd do Fulton lub East Clinton w stanie Illinois, nad górnym stanem Missisipi. Linia rozciąga się od Springfield do Glen Carbon (84,46 mil), z urządzeniami torowymi przez Chicago, Peoria i St. Louis Railroad oraz Merchants' Terminal Bridge (18 mil) do St. Louis.
(HISTORIA.) Ta droga składa się z trzech odcinków lub dywizji. (1) Początkowy odcinek linii został zbudowany pod nazwą St. Louis & Chicago Railroad of Illinois, włączony w 1885 roku i otwarty z Mount Olive do Alhambry w 1887 roku. Przeszedł w ręce odbiorcy, został sprzedany zamknięte w 1889 i zreorganizowane, w 1890, jako St. Louis & Peoria Railroad. St. Louis & Eastern, wyczarterowany w 1889 roku, zbudował linię z Glen Carbon do Marine, która została otwarta w 1893 roku w następnym roku, kupił linię St. Louis & Peoria, a w 1895 roku zbudował połączenie (8 mil) między Alhambrą a Marine. (3) North & South Railroad Company of Illinois, założona w 1890 roku, jako następca St. Louis & Chicago Railway Company, przystąpiła do budowy linii (50,46 mil) z Mount Olive do pola Spring, która następnie została wydzierżawiony do Chicago, Peoria & St. Louis, a następnie pod zarządem Jacksonville, Louisville & St. Louis Railway. Ta ostatnia korporacja po niewypłacalności, majątek przeszedł w ręce syndyka. Po wygaśnięciu dzierżawy w grudniu 1896 r. nieruchomość wróciła do własnościowej Spółki, która przejęła ją w posiadanie 1 stycznia 1896 r. Następnie St. Louis & Southeastern odkupiła linię i została włączona jako część nowej organizacja pod nazwą St. Louis, Peoria & Northern Railway, North & South Railroad przestaje istnieć. W maju 1899 roku St. Louis, Peoria i Northern został sprzedany zreorganizowanej firmie Chicago & Alton Railroad Company, która miała funkcjonować jako krótka linia między Peorią i St. Louis.

NS. LOUIS, ROCK ISLAND i CHICAGO RAILROAD. (Patrz Chicago, Burlington i Quincy Railroad.)


NS. LOUIS SOUTHERN RAILROAD , linia biegnąca z Pinckneyville w stanie Illinois przez Murphysboro do Carbondale. Firma jest również dzierżawcą drogi Carbondale & Shawneetown Rail, która rozciąga się od Carbondale do Marion, łącznie 17,5 mil, 50,5 mil. Tor ma standardowy rozstaw i jest ułożony przy pomocy stalowych szyn o wadze 56 i 60 funtów. Firma została założona w sierpniu 1886 r., jako następczyni majątku kolei Węglowej St. Louis (zorganizowana w 1879 r.) i Kolei Centralnej St. Louis i była dzierżawiona na 980 lat od 1 grudnia 1886 r. do. St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company, za roczny czynsz równy trzydzieści procent zarobków brutto, z minimalną gwarancją 32 000 dolarów, która wystarcza na spłatę odsetek od pierwszych listów zastawnych. W roku 1896 linia ta przeszła w dzierżawę od St. Louis, Alton & Terre Haute Rail Road Company w ręce Illinois Central Railroad Company.

NS. LOUIS, SPRINGFIELD & VINCENNES RAILROAD COMPANY , korporacja założona w lipcu 1899 roku w celu przejęcia własności kolei Baltimore & Ohio Southwestern Railway w stanie Illinois, znanej jako Ohio & Mississippi oraz Springfield & Illinois Southeastern Railways, dawniej z Vincennes w stanie Indiana do East St. Louis, a ten ostatni z Beardstown do Shawneetown. Nieruchomość została sprzedana pod przejęciem w Cincinnati 10 lipca 1899 r. i przekazana w celu reorganizacji w ręce nowej korporacji 28 lipca 1899 r. (Historia kilku linii znajduje się w Baltimore i Ohio Southwestern Railway. )

NS. LOUIS, WANDALIA I KOLEJ TERRE HAUTE . Linia ta rozciąga się od East Louis na wschód przez stan, do linii stanu Indiana, na odcinku 158,3 mil. Dzierżawcą jest Haute & Indianapolis Railroad Company. Tor jest pojedynczy, standardowy i ułożony przy pomocy stalowych szyn. Zaległy kapitał akcyjny w 1898 r. wynosił 3 924 058 USD, obligacje 4496 000 USD, a dług zmienny 218 480 USD.

(HISTORIA) Kolej St. Louis, Vandalia i Terre Haute została wyczarterowana w 1865 roku, otwarta i wydzierżawiona kolei Terre Haute i Indiana Railroad dla siebie oraz kolei Pittsburg, Cincinnati, Chicago i St. Louis.

NS. LOUIS & CAIRO RAILROAD , rozciąga się od East St. Louis do Kairu w stanie Illinois, 151,6 mil, z odgałęzieniem od Millstadt Junction do High Prairie, 15 km. Tor ma normalny rozstaw i jest ułożony głównie szynami stalowymi. -(HISTORIA.) Oryginał został przyznany Cairo & St. Louis Railroad Company 16 lutego 1865, a droga została otwarta 1 marca 1875 roku. zamknięcia, 14 lipca 1881 r. i został przejęty przez nową firmę pod obecną nazwą, 1 lutego 1882 r. 1 lutego 1886 r. został wydzierżawiony firmie Mobile & Ohio Railroad Company na czterdzieści pięć lat, i teraz stanowi Illinois Division tej linii, nadając jej połączenie z St. Louis.

NS. LOUIS & CENTRAL ILLINOIS DROGA KOLEJOWA. (Patrz St. Louis, Chicago i St. Paul Railroad.)

NS. LOUIS & CHICAGO RAILROAD (stan Illinois). (Patrz St. Louis, Peoria i Northern Railway.)

NS. LOUIS i KOLEJ WSCHODNIA. (Patrz St. Louis, Peoria i Northern Railway.)

NS. KOLEJ LOUIS i PEORIA . (Patrz St. Louis, Peoria i Northern Railway.)


Dworce kolejowe w Chicago

Żadne inne miasto na świecie nie miało tylu terminali kolejowych, co Chicago na przełomie wieków.

Stacja Dearborn Street widziana w 1910 roku.

STACJE KOLEJOWE — Według stacji.

Stacja Dearborn Ulice Polka i S. Dearborna. 1885-obecnie
Atchison, Topeka & kolej Santa Fe
Chicago, Indianapolis i #038 Louisville Rallway (Trasa Monon)
Chicago & Erie Railroad
Chicago & Western Indiana RR,
Kolej Wielkiego Magistrali
Szlak Monon (C, I. & L. Ry.)
Kolej Wabash

Dworzec Grand Central W. Harrison Street i S. Fifth Avenue 1890-1971
Baltimore & Ohio Railroad
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad
Chicago, Great Western Raliway (Trasa Maple Leaf)
Szlak Liścia Klonowego (C. Gt. Zachodni Ry.)
Linia kolejowa Pere Marquette

Wielka Centralna Zajezdnia Adams Street i Michigan Avenue 1856-1893
Dworzec Centralny E. 12th Street i Park Row. 1893-1974
Trasa Wielkiej Czwórki (C., C., C., & St. L.)
Chicago, Cincinnati & Louisville
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Rallway (Wielka Czwórka)
Illinois Central Railroad
Michigan Central Railroad
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie

Magazyn Południowy Michigan SW róg ulic LaSalle i Van Buren 1866-1871
Lake Shore i #038 Michigan Southern Station Ulice S. La Salle i W. Van Buren. 1873-1903
Stacja La Salle Street Ulice S. La Salle i W. Van Buren. 1903-1981
Chicago, Indiana & Południe
Chicago, Rock Island & Pacific Railway
Chicago & Eastern Illinois Railroad
Nowy Jork, Chicago & St. Louis Rallroad (płyta niklowa)
Płyta niklowa (N.Y., C.& St.L.R.R.)
Lake Shore & Michigan Southern Railway

Skład Unii Ulice W. Adamsa i Canal. 1881-1925
Stacja Unii Ulice W. Adamsa i Canal. 1925-obecnie
Chicago, Burlington & kolej Quincy
Chicago, Mliwaukee & kolej St. Paul
Chicago & Alton Rallye
Uchwyt patelni (Pennsylvania Co.)
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & Chicago Ry.)
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & St. Louis Rallway . (Uchwyt patelni)

Zajezdnia pasażerska w Chicago i Northwestern w 1893 roku. Widoczne są etapy transferu Parmelee, który kursował między wszystkimi terminalami kolejowymi w Chicago. Miasto Chicago przyznało Parmalee wyłączną franczyzę na przenoszenie pasażerów i bagażu na stacjach, które firma posiadała do 1971 roku. kontynuuje działalność jako Continental Airport Express.

STACJE KOLEJOWE — Drogą.
Ulice Atchison, Topeka & Santa Fe, stacja Dearborn, ulice Polk i S. Dearborn.
Baltimore & Ohio Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street i S. Fifth Avenue.
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street i S. Fifth Avenue.
Trasa Wielkiej Czwórki (C., C., C., & St.L.), E. Twelfth Street i Park Row.
Ulice Chicago, Burlington i Quincy Railway, Union Depot, W. Adams i Canal.
Chicago, Cincinnati & Louisvllle, Dworzec Centralny, E. 12th Street i Park Row.
Chicago, Great Western Railway (Maple Leaf Route), Grand Central Station, W. Harrison Street i S. Fifth Avenue.
Chicago, Indianapolis & Louisvllle Railway (Monon Route), stacja Dearborn, ulice Polk i S. Dearborn.
Chicago, Indiana & Southern, La Salle Street Station, ulice S. La Salle i W. Van Buren.
Ulice Chicago, Mliwaukee & St. Paul Railway, Union Depot, W. Adams i Canal.
Chicago, Rock Island & Pacific Railway, stacja La Salle Street, ulice W. Van Buren i S. La Salle.
Chicago & Alton Rallway, Union Depot, W. Adams i ulice Canal.
Chicago & Eastern Illinois Railroad, stacja La Salle Street, ulice W. Van Buren i S. La Salle.
Chicago & Erie Railroad, Dearborn Station, ulice Polk i S. Dearborn.
Chicago & North Western Railway, North Western Depot, W. Madison i N. Canal ulice.
Chicago & Western Indiana R.R., Dearborn Street Station, ulice Polk i S. Dearborn.
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway (Wielka Czwórka), Dworzec Centralny, E. Twelfth Street i Park Row.
Grand Trunk Rallway, stacja Dearborn, ulice Polk i S. Dearborn.
Illinois Central Railroad, Dworzec Centralny, E. Twelfth Street i Park Row.
Lake Shore & Michigan Southern Railway, stacja La Salle Street, ulice W. Van Buren i S. La Salle.
Maple Leaf Route (C. Gt. Western Ry.), Grand Central Station, W. Harrison Street i S. Fifth Avenue.
Michigan Central Railroad, Dworzec Centralny, E. Twelfth Street i Park Row.
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie, Dworzec Centralny, Dwunasta Ulica E i Park Row.
Monon Route (C, I. & L. Ry.), Stacja Dearborn, ulice Polk i S. Dearborn.
Nowy Jork, Chicago & St.Louis Railroad (Nickel Plate), La Salle Street Station, ulice W. Van Buren i S. La Salle.
Nickel Plate (N.Y., C, & St.L.R.R.), stacja La Salle Street, ulice W. Van Buren i S. La Salle.
Pan Handle (Pennsylvania Co.), Union Depot, ulice W. Adams i S. Canal.
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & Chicago Ry.), Union Depot, ulice W. Adams i S. Canal.
Pere Marquette Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street i S. Fifth Avenue.
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & kolej St. Louis . (Pan Handle), Union Depot, ulice W. Adams i S. Canal.
Ulice Wabash Railroad, Dearborn Station, Polk i S. Dearborn.

Główna siedziba Union Depot, wąski budynek, wychodził na Canal Street i rozciągał się od Madison Street do Adams Street. Tory prowadziły do ​​stacji od południa, a perony zajmowały pas ziemi między tyłami siedziby głównej a brzegiem rzeki Chicago. Na południe od stacji ulice Adams, Jackson i Van Buren wznosiły się nad torami i rzeką na mostach.

“Grand Central Depot”
Opublikowano w “Harper’s Weekly” wrzesień 1891

Własność kolei w centrum biznesowym Chicago
Chicago Terminal Transfer Railroad Co.
1898


Chicago & wschodnie Illinois Towarzystwo Historyczne Kolei

Towarzystwo Historyczne Kolei Chicago i Wschodniego Illinois zostało zorganizowane wiosną 1982 roku w byłym zajezdni C&EI w Rossville w stanie Illinois przez około pięćdziesięciu fanów i byłych pracowników kolei. Naszym celem jest zachowanie historii Chicago and Eastern Illinois Railroad Company, jej spółek zależnych, jej korporacyjnych poprzedników i korporacyjnych następców. Poprzez C&EI Flyer przekazaliśmy historię kolei zarówno członkom, jak i fanom w całym kraju.

Towarzystwo otworzyło muzeum w dwóch salach Watseka Union Station w Watseka, Illinois. Muzeum prezentuje historię kolei i służy jako miejsce archiwum dla wielu przedmiotów historycznych, które zgromadziło społeczeństwo. Służy również jako miejsce dorocznych spotkań. Sprawdź informacje na tej stronie.

Zapraszamy każdego, od modelarzy po historyków, którzy interesują się naszą ulubioną koleją. Zapraszamy do kontaktu z jednym z urzędników wymienionych poniżej, aby uzyskać więcej informacji lub wydrukować i wypełnić wniosek o członkostwo, który znajdziesz na tej stronie.

Zarząd Towarzystwa Historycznego Chicago & Eastern Illinois pracuje nad zachowaniem historii kolei Chicago & Eastern & Illinois Railroad.


Stacje kolejowe w Illinois - Historia

Quincy & Warsaw RR została zorganizowana w Quincy, IL, 17 grudnia 1867, aby zbudować linię kolejową z Quincy do Carthage, w odległości 40,6 mil. Został ukończony i otwarty dla ruchu 25 grudnia 1870 roku i obsługiwany przez Chicago, Burlington i Quincy na zasadzie dzierżawy, dopóki nie został im przekazany aktem w dniu 1 czerwca 1899 roku.

W 1967 roku Chicago, Burlington i Quincy rozpoczęli postępowanie porzucenia z East Burlington do Colusa w stanie Illinois. Porzucenie trwało do 1979 roku, kiedy Burlington Northern porzucił ostatnią część z Mendon do Quincy, IL.

Na planie przyszłego modelu, operatorzy elewatorów zbożowych połączyli się w 1967 roku, tworząc Carthage, Burlington i Quincy Railroad z odcinka, który ma zostać opuszczony. Do 1979 roku nabyliśmy pozostałą część linii do Quincy, IL. Oprócz transportu zboża i innych towarów internetowych zapewniamy połączenie mostowe dla Burlington Northern Santa Fe w Quincy, IL, Lomax, IL i Burlington, IA. Mamy również przesiadkę z Keokuk Junction Railway w Ferris, IL i Toledo, Peoria i Western w Lomax, IL.


Wielkie Koleje Amerykańskie

Według „Railroad Timeline” Randy'ego Houka, pierwsze amerykańskie szyny miały zostać zbudowane w Quincy w stanie Massachusetts w 1826 roku. Od tego czasu wiele firm kolejowych pojawiło się i zniknęło, a po drodze doszło do wielu fuzji.

Zarówno dorośli, jak i dzieci są zafascynowani kolejami, a genealogowie mają podobne pragnienie, aby dowiedzieć się, czy któryś z ich przodków odegrał rolę w rozwoju kolei amerykańskich. Śledzenie rejestrów zatrudnienia w firmach kolejowych może być poważnym wyzwaniem.

Jednym z najlepszych zasobów jest U.S. Railroad Emerytury Board. Zarządzają federalnym programem świadczeń emerytalnych, obejmującym pracowników kolei. Jednak w ewidencji Zarządu znajdują się tylko ci, którzy byli zatrudnieni powyżej dziesięciu lat i byli zatrudnieni w momencie powstania Kolejowej Komisji Emerytalnej (1935).

W swoim artykule „Railroad Records” Rhonda McClure stwierdza: „Jeśli wiesz, że twój przodek pracował dla kolei, ale nie byli oni [zawarti w aktach Komisji Emerytalnej], wtedy będziesz musiał zwrócić uwagę na rzeczywistą sytuację. przedsiębiorstwa kolejowe."

Przygotowaliśmy poniższą listę repozytoriów rekordów pracowników kolei, która obejmuje rekordy, które zostały nabyte przez Genealogy Today (podkreślone poniżej) i udostępnione na naszej stronie internetowej.


Ścieżka do wolności na podziemnej kolei Illinois

Odwiedź sekretne miejsca, w których niewolnicy przebywali w Illinois podczas ucieczki z Południa.

Strona główna Jesteś w&hellip Zainspiruj się » Ścieżka do wolności na podziemnej kolei Illinois

Podziel się „Drogą do wolności na podziemnej linii kolejowej Illinois”

Po wojnie secesyjnej do Illinois zaczęli napływać niewolnicy zmierzający na północ w kierunku wolności. Mimo że Illinois było wolnym stanem, dalekie było od bycia bezpiecznym i przyjaznym miejscem dla niewolników.

Po wojnie secesyjnej do Illinois zaczęli napływać niewolnicy zmierzający na północ w kierunku wolności. Mimo że Illinois było wolnym stanem, dalekie było od bycia bezpiecznym i przyjaznym miejscem dla niewolników. Czarne prawa stanowe odmawiały Afroamerykanom podstawowych wolności (zbieranie się w grupach, głosowanie, noszenie broni itp.), a ustawa o zbiegłych niewolnikach wymagała od mieszkańców zwracania zbiegłych niewolników ich właścicielom. Łapacze niewolników wędrowali po wielu obszarach, mając nadzieję na schwytanie niewolników i zwrócenie ich właścicielom za nagrodę.

Oznaczało to, że niewolnicy musieli dyskretnie podróżować przez Illinois, zwykle pod osłoną ciemności. Przechodzili od bezpiecznego domu do bezpiecznego domu – ścieżka do wolności, która stała się znana jako Podziemna Kolej.

Od Grafton przez Galesburg po podmiejskie Chicago, odwiedzający mogą zobaczyć domy (utrzymane w XIX-wiecznym stylu) i posłuchać opowieści o tym historycznym czasie w historii.

Princeton

Wiele domów kolei podziemnej Illinois było własnością abolicjonistów i znajdowało się w pobliżu rzek. Jednym z najbardziej znanych jest Owen Lovejoy Homestead, narodowy historyczny punkt orientacyjny w Princeton. Jego nazwa pochodzi od abolicjonistycznego kaznodziei, którego starszy brat Eliasz został zamordowany w 1837 roku przez pro-niewolniczy tłum z powodu opinii, które opublikował w gazecie. Lovejoy przeniósł się do Princeton i stał się zwolennikiem zakończenia niewolnictwa, pomagając ukrywać niewolników w swoim domu. Wycieczki po jego domu z lat 50. XIX wieku pokazują ukryte wejścia do ciasnych, schowanych miejsc.

Quincy

Pierwszym przystankiem dla kilkuset niewolników po tej stronie rzeki Missisipi był dom doktora Richarda Eella w centrum Quincy. Niewolnicy, którzy przekroczyli granicę z Missouri, ukrywali się w tym dwupiętrowym domu z początku XIX wieku.

Jacksonville

W soboty i niedziele odbywa się dziewięciostopniowa wycieczka po lokalizacjach kolei podziemnej w mieście, pokazująca miejsca, w których ukryły się setki niewolników, w tym Beecher Hall i Woodlawn Farm.

Alton

To podziemne miasto kolejowe wzdłuż rzeki Missisipi oferuje szczegółowe wycieczki. Ekspert kolei podziemnej, J.E. Robinson, organizuje piesze lub samochodowe wycieczki po tym obszarze po wcześniejszym umówieniu się od 1995 roku, opowiadając ludzkie historie, aby ludzie mogli zrozumieć środowisko, w którym żyli niewolnicy, i poczuć strach przed złapaniem.

Wycieczka Alton Underground Railroad obejmuje wizytę w Enos Apartments, gdzie podziemne tunele przypominające rzymskie katakumby znajdują się 15 stóp poniżej 3. ulicy. Zatrzymuje się również w Rocky Fork Church, jednym z pierwszych przystanków dla niewolników uciekających z Missouri. Niektóre wycieczki prowadzą do rezydencji Cheneya w Jerseyville, która miała piwnicę służącą jako „stacja”.

Podczas tegorocznych tras w Alton Robinson skupi się na kobiecie o imieniu Gertrude Barnaby, która podróżowała z St. Louis przez Illinois w drodze do Kanady w 1853 roku. „Nie chodzi o ludzi, którzy byli ofiarami, ale o ludzi, którzy walczyli” – mówi Robinson .

Oakland

Wschodnie Illinois miało bezpieczną przystań dla niewolników w Oakland, w domu doktora Hirama Rutherforda, dobrego przyjaciela Abrahama Lincolna. Rutherford był zaangażowany w słynny proces Matson Slave Trial w 1847 roku, podczas którego dyskutowano, czy niewolnicy żyjący w okolicy są wolni. Sędzia orzekł na korzyść niewolników i ostatecznie utworzyła się tam czarna społeczność.

Podmiejskie Chicago

Niewolnicy, którzy dotarli do północnego Illinois, zatrzymywali się w dziesiątkach podziemnych kolei na zachodnich przedmieściach Chicago. Blanchard Hall w Wheaton College mieściło niewolników w podziemnych tunelach. Tunele już nie istnieją, ale uczelnia ma stałą ekspozycję na ten temat na pierwszym piętrze budynku.

Jest więcej do zobaczenia w Graue Mill i Muzeum w Oak Brook, posiadłości w Krajowym Rejestrze Miejsc Historycznych. Właściciel młyna, Frederick Graue, utrzymywał niewolników w piwnicy swojego młyna na Salt Creek. Zarówno czarni, jak i biali abolicjoniści przynosili tu niewolnikom jedzenie. Oferowane są wycieczki po nieruchomości, a odwiedzający mogą zatrzymać się w muzeum, które ma zdjęcia, dokumenty i interaktywne wyświetlacze, które opowiadają historię „stacji” nieruchomości.

Lombardzkie Towarzystwo Historyczne organizuje wycieczki po Sheldon Peck Homestead we wtorki, czwartki i soboty. Dom Sheldona Pecka, artysty i radykalnego abolicjonisty, służył jako siedziba wszystkich przeciwników niewolnictwa. Zaryzykował grzywny i więzienie, pozwalając niewolnikom pozostać na swojej posesji. Właśnie ukazał się nowy film dokumentalny o Pecku, a wystawa jego portretów planowana jest na lato 2019 roku.

National Park Service kontynuuje prace nad zachowaniem niektórych z tych miejsc podziemnej kolei w całym Illinois, a także poprawą swoich wysiłków edukacyjnych.


Obejrzyj wideo: Stacja kolejowa Świnoujscie