Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

Gregor FBD-1 został wyprodukowany w Kanadzie w 1938 roku, kiedy nowe jednopłatowe myśliwce jeszcze nie sprawdziły się w walce. Michael Gregor, jego projektant, nie był jedynym, który wierzył, że myśliwce dwupłatowe wkrótce powrócą na linię frontu, ale szybko okazało się, że się mylił.


Michael Gregor (inżynier lotniczy)

Od lewej do prawej: George Ayde, przedstawiciel Can-Car David Boyd i projektant Michael Gregor stojący przy myśliwcu FDB-1.

Michael Gregor, urodzić się Micheil Grigorashvili (język gruziński: მიხეილ გრიგორაშვილი ) lub Michaił Leontiewicz Grigoraszwili (ros.: Михаил Леонтьевич Григорашвили) (1888 – 1953) był inżynierem lotniczym pochodzenia gruzińskiego, jednym z pionierskich lotników w Imperium Rosyjskim, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Ώ]


Dzięki funkcji Spotlighting możesz udostępnić ten samolot wszystkim swoim obserwatorom. To świetny sposób, aby pomóc nowym graczom zdobyć uznanie, na które zasługują za swoją pracę.

Kliknij przycisk Spotlight poniżej, a wszyscy Twoi obserwatorzy otrzymają powiadomienie.

Pobierz samolot

Jeśli korzystasz z komputera Mac, skopiuj ten identyfikator samolotu do schowka i naciśnij CMD + L w projektancie w SimplePlanes, aby pobrać ten samolot.

Jeśli korzystasz z telefonu komórkowego, spróbuj poprosić o mobilną wersję witryny. Możesz dowiedzieć się więcej o tym, jak to zrobić tutaj. W przeciwnym razie kliknij poniższy przycisk Pobierz na komórkę.

Gregor fdb-1 był moim zdaniem drugim największym samolotem Kanady po avro arrow. był to dwupłatowiec z 1937 roku, który ma potencjał do pokonania Spitfire. miał lepszą prędkość wznoszenia, zwrotność, a gdyby był wyposażony w silnik 1200 up, prędkość 560 km/h. uzbrojenie to 2 .50s i 2 160-funtowe bomby. został uznany za najczystszego dwupłatowca wszechczasów. ale w Kanadzie mamy tendencję do tworzenia milionów wspaniałych projektów, tak jak w przypadku strzały, więc tylko nieuzbrojony prototyp kiedykolwiek latał. odmówiono jej również sprzedaży eksportowej do Hiszpanii, ostatecznie zginęła w pożarze w hangarze, w którym trwa od 1941 roku w 1945 roku. VTOL gotowy na sprzęt, ciesz się!


Gregor spawane łodzie

W 1964 roku firma Gregor Boat Company rozpoczęła działalność, wprowadzając całkowicie spawaną łódź aluminiową, skonstruowaną przy użyciu systemu spawania THERMOTROL, opatentowanego procesu stworzonego przez George'a Gregory'ego. Ta 13-metrowa łódź była ewolucyjna i ustanowiła nowy standard jakości. Standard doskonałości. Dziś całkowicie spawane łodzie są uważane za znak rozpoznawczy lepszej łodzi. Ale samo spawanie nie oznacza, że ​​otrzymujesz lepszą łódź. Doskonała łódź to dobrze zaprojektowana łódź, inżynieryjna łódź, łódź Gregor spawana Thermotrol.

Dzisiaj, tak jak na początku, każdy nowy model jest starannie zaprojektowany i precyzyjnie skonstruowany, aby zapewnić maksymalną wydajność, niskie koszty utrzymania, trwałość, dobry wygląd i Twoje bezpieczeństwo. Projekty i procedury produkcyjne są stale analizowane, aby otrzymać jak najlepsze. Nasza kadra inżynierska z dyplomem, w połączeniu z 50-letnim projektowaniem i budowaniem łodzi aluminiowych, jest Twoją gwarancją jakości, kunsztu, doskonałości projektowej i doskonałej inżynierii.

Jak rozpoznać łódź wysokiej jakości?

STANDARD DOSKONAŁOŚCI

Każda łódź jest tak dobra, jak firma, która za nią stoi. Firma Gregor Boat Company od 40 lat buduje najwyższej jakości łodzie aluminiowe. Jesteśmy w pełni zaangażowani w przemysł morski i wobec Ciebie, naszego klienta. Zapytaj właściciela Gregora. Sprawdź w kilku lokalnych sklepach z łodziami. Porozmawiaj z ludźmi, którzy znają łodzie. Powiedzą ci, że najlepsze łodzie aluminiowe zbudowane są przez Gregora.

PROCES ZGRZEWANIA TERMOTROLOWEGO

O wyższości konstrukcji spawanych świadczy rosnąca liczba dostępnych obecnie dla konsumentów łodzi spawanych. Ale samo spawanie nie wystarczy, zastosowanie procesu spawania Thermotrol zmniejsza naprężenia, które nadal wprawiają w zakłopotanie innych producentów łodzi spawanych. Tylko łódź Gregor może zapewnić niezmiennie gładki, solidny, jednoczęściowy, zunifikowany kadłub od leja do leja i dziobu po rufę.

KONTROLA JAKOŚCI

Zobowiązujemy się budować najwyższej jakości łódź aluminiową. Stosowanie formalnego programu kontroli jakości zapewnia to zobowiązanie. Przed produkcją każdy nowy model jest w pełni testowany pod kątem prawidłowego działania, wytrzymałości i wyglądu. Używamy tylko najwyższej jakości materiału. Wysokie standardy stawiane są również procesowi produkcyjnemu. Nasz program kontroli jakości wymaga, aby każda łódź była kontrolowana na każdym etapie produkcji. Duma naszego rzemieślnika jest widoczna w każdej zbudowanej przez nas łodzi. Oznacza to, że jako właściciel łodzi Gregor otrzymujesz produkt najlepszej dostępnej jakości.


Eksperymenty i teorie

Około 1854 r. Mendel rozpoczął badania nad przenoszeniem cech dziedzicznych w hybrydach roślinnych. W czasach badań Mendla było powszechnie akceptowanym faktem, że cechy dziedziczne potomstwa dowolnego gatunku były jedynie rozrzedzonym zmieszaniem wszelkich cech obecnych u „rodziców”. Powszechnie przyjmowano również, że , przez pokolenia hybryda powracała do swojej pierwotnej formy, co sugeruje, że hybryda nie może tworzyć nowych form. Jednak wyniki takich badań były często wypaczone stosunkowo krótkim okresem, w którym przeprowadzono eksperymenty, podczas gdy badania Mendla trwały aż osiem lat (między 1856 a 1863 rokiem) i obejmowały dziesiątki tysięcy osób. rośliny.

Mendel wybrał do swoich eksperymentów groszek ze względu na jego wiele odrębnych odmian, a także dlatego, że potomstwo można było szybko i łatwo wyprodukować. Zapłodnił on rośliny grochu, które miały wyraźnie przeciwne cechy – wysokie z niskimi, gładkimi z pomarszczonymi, zawierające zielone nasiona z tymi zawierającymi żółte nasiona itp. i po przeanalizowaniu swoich wyników doszedł do dwóch najważniejszych wniosków: Prawo Segregacji, które ustalało, że istnieją cechy dominujące i recesywne przekazywane losowo przez rodziców potomstwu (i stanowiło alternatywę dla dziedziczenia mieszanego, dominującej wówczas teorii) oraz Prawo Niezależnego Asortymentu, które ustalało, że cechy są przekazywane na niezależnie od innych cech od rodzica do potomstwa. Zaproponował również, aby ta dziedziczność była zgodna z podstawowymi prawami statystycznymi. Chociaż eksperymenty Mendla prowadzono na groszku, wysunął teorię, że wszystkie żywe istoty mają takie cechy.

W 1865 r. Mendel wygłosił dwa wykłady na temat swoich odkryć dla Towarzystwa Nauk Przyrodniczych w Brnie, które w następnym roku opublikowało wyniki swoich badań w swoim czasopiśmie pod tytułem Eksperymenty na hybrydach roślin. Mendel niewiele jednak zrobił, aby promować swoją pracę, a nieliczne wzmianki o jego pracach z tamtego okresu wskazywały, że wiele z nich zostało źle zrozumianych. Powszechnie uważano, że Mendel pokazał tylko to, co było już powszechnie znane w tym czasie, że hybrydy w końcu wracają do swojej pierwotnej formy. W dużej mierze przeoczono znaczenie zmienności i jej ewolucyjnych implikacji. Co więcej, ustalenia Mendla nie były postrzegane jako mające ogólne zastosowanie, nawet przez samego Mendla, który przypuszczał, że dotyczą one tylko pewnych gatunków lub typów cech. Oczywiście jego system w końcu okazał się mieć ogólne zastosowanie i jest jedną z fundamentalnych zasad biologii.


Gregor FDB-1 - Historia

Kanadyjski samochód i odlewnia Gregor FDB-1

Dane aktualne do 14 kwietnia 2021 r.

(WW2Aircraft.net Zdjęcie)

Gregor był jednosilnikowym myśliwcem dwupłatowym z 1938 roku. Oznaczenie modelu Gregora FDB-1 oznaczało F jaśniej D ive b Bursztyn wskazujący jego zamierzone role. Zbudowano tylko jeden. FDB-1 był jednym z najbardziej zaawansowanych myśliwców dwupłatowych swoich czasów. Zawierał wiele standardowych funkcji nowych jednopłatowców. Jego płatowiec był całkowicie metalowy z nitowaniem na płasko. Kształt był aerodynamicznie czysty i wzmocniony odpornym na stłuczenie, przesuwanym baldachimem. Podwozie główne było chowane, nowość w przypadku dwupłatowca. Pilot siedzący w regulowanym siedzeniu poprawił widoczność do przodu dzięki konstrukcji skrzydła mewy Gregora. Samolot był napędzany silnikiem gwiazdowym Twin Wasp Junior o mocy 750 KM i był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe kalibru .50 i dwie 116-funtowe bomby. Pomimo zaawansowanej i innowacyjnej konstrukcji, zawierającej całkowicie metalową konstrukcję z płaskimi nitami, chowanym podwoziem i eleganckim kształtem, FDB-1 został wyprzedzony przez wydarzenia i, nie mogąc znaleźć nabywcy, zginął w pożarze w 1945 roku.

(zdjęcie kardynała Edmona)

Gregor FDB-1, Rozp. Nr CF-BMB, w szarej farbie i pionowym stabilizatorze w paski.

(Zdjęcie Towarzystwa Historycznego Thunder Bay)

CCF Gregor FDB-1 w budowie w kanadyjskiej fabryce samochodów i odlewni w Fort William. Ten samolot był całkowicie metalowy i był wyposażony w chowane podwozie, nitowane na płasko i miał kształt skrzydła mewy w górnym skrzydle. Miał nowoczesną, skorupową konstrukcję skorupową, podobną do Spitfire i Messerschmitt Bf-109.

(Zdjęcie Towarzystwa Historycznego Thunder Bay)

CCF Gregor FDB-1 przygotowywany do testów silnika w Bishopsfield, Fort William (obecnie Thunder Bay), Ontario, styczeń 1939.

(Johan Visschedijk Collection Photo, via 1000aircraftphotos.com)

Jedyny kanadyjski producent samochodów i odlewni, Gregor FDB-1, wyjechał z fabryki w Fort William w zimny i pogodny grudniowy dzień 1938 r., aby wykonać zdjęcia i uruchomić silnik. Samolot nie jest jeszcze wyposażony w masywny metalowy kołpak ostatecznego projektu.

(Zdjęcie CCF)

(Zdjęcie Bzuka)

George Adye zamierzał po raz pierwszy uruchomić FDB-1 w dniu 17 grudnia 1938 roku w Bishop's Field w Fort William. Adye był pilotem testowym kanadyjskiej fabryki samochodów i odlewni. Tego grudniowego dnia po prostu uruchomił silnik, ale jako pierwszy poleciał Gregorem FDB-1 w fabryce CCF w St. Hubert koło Montrealu w lutym 1939 roku.

(Zdjęcie CCF)

Na tym zdjęciu wyraźnie widać duże śmigło FDB-1.

(zdjęcie airwar.ru)

Duży baldachim z pleksiglasu FDB-1 jest wyraźnie pokazany na tym zdjęciu z premiery w grudniu 1938 roku. Baldachim dawał doskonałe pole widzenia we wszystkich kierunkach, z wyjątkiem widoku do przodu, gdzie widok utrudniało wysoko zamontowane skrzydło przypominające mewę.

(Zdjęcie CASM)

Widok z tyłu samolotu CCF Gregor FDB-1, ze spadochronem pilota spoczywającym na dolnym skrzydle po lewej stronie. Myśliwiec siedzi na skraju twardego podestu przed hangarem w Roosevelt Field na Long Island w stanie Nowy Jork. Jego pionowy stabilizator przenosi FDB-1 i białe paski na szarym malowaniu. Przed prawymi skrzydłami widać bańkę paliwową Gulf Oil z asystą stojącą na drabinie w celu pomocy przy tankowaniu.

(Zdjęcie Bzuka)

CCF Gregor FDB-1, Reg. Nie. CFBMB, z dyrektorami Canadian Car and Foundry w Bishop's Field Fort William (obecnie Thunder Bay) podczas pierwszego rozruchu silnika samolotu. Od lewej do prawej: pilot testowy George Adye, przedstawiciel Canadian Car and Foundry David Boyd (kierownik fabryki w Fort William) i konstruktor samolotów, Michael Gregor, przed myśliwcem pomalowanym na półmatową szarość.

(Fliegerweb.com Zdjęcie)

CCF Gregor FDB-1, Reg. Nie. CFBMB, w teście w locie nad Montrealem.

(Zdjęcie CCF)


Wczesne życie i edukacja

Johann Mendel urodził się w 1822 roku w Cesarstwie Austriackim jako syn Antona Mendla i Rosine Schwirtlich. Był jedynym chłopcem w rodzinie i pracował na rodzinnej farmie ze swoją starszą siostrą Weroniką i młodszą siostrą Teresą. Mendel zainteresował się ogrodnictwem i pszczelarstwem, gdy dorósł.

Jako młody chłopiec Mendel uczęszczał do szkoły w Opawie. Po ukończeniu studiów udał się na Uniwersytet w Ołomuńcu, gdzie studiował wiele dyscyplin, w tym fizykę i filozofię. Uczęszczał na uniwersytet w latach 1840-1843 i został zmuszony do rocznego urlopu z powodu choroby. W 1843 r. poszedł za swoim powołaniem do kapłaństwa i wstąpił do opactwa augustianów św. Tomasza w Brnie.


Kanadyjska odlewnia samochodów &

Canadian Car and Foundry (CC&F) znany również jako “Canadian Car & Foundry” lub bardziej znany jako “Can Car” produkował autobusy, tabor kolejowy, a później samoloty na rynek kanadyjski. Historia CC&F sięga 1897 roku, ale główna firma powstała w 1909 roku z połączenia kilku firm, a później stała się częścią Hawker Siddeley Canada poprzez zakup przez A.V. Roe Kanada w 1957 roku.

Canadian Car & Foundry (CC&F) powstała w 1909 roku w Montrealu w wyniku połączenia trzech firm. W 1911 roku Rada Dyrektorów CC&F uznała, że ​​firma mogłaby poprawić swoją wydajność, gdyby była w stanie produkować własne odlewy staliwne, element, który stał się wspólny dla wszystkich jej produktów. Kupili Montreal Steel Works Limited w Longue Pointe, QC, największego producenta odlewów staliwnych w Kanadzie, oraz Ontario Iron & Steel Company, Ltd. w Welland, która obejmowała zarówno odlewnię stali, jak i walcownię.

Autobusy produkowano w Fort William w Ontario, a wagony kolejowe w Montrealu i Amherst. Tramwaje były produkowane w latach 1897-1913, jednak firma skupiła się wyłącznie na przebudowie istniejących tramwajów po 1913 roku.
Kilka lat później CC&F nabyło aktywa Pratt & Letchworth, producenta wagonów z Brantford w stanie ON. W drugiej połowie I wojny światowej rozwijająca się firma otworzyła nowy zakład w Fort William (obecnie Thunder Bay) do produkcji wagonów kolejowych i statków, w tym francuskich trałowców Inkerman i Cerisoles, które zaginęły w Lake Superior, w fabryce Amherst rozpoczętej przez Firma Rhodes & Curry w Amherst została zamknięta w 1931 roku. Próbując wejść na rynek lotniczy, firma CC&F wyprodukowała na licencji niewielką serię myśliwców Grumman i opracowała nieudany myśliwiec konstrukcji lokalnej, Gregor FDB-1.

Druga wojna Światowa

Do 1939 roku, gdy wojna na horyzoncie, Canadian Car & Foundry i jej główny inżynier, Elsie MacGill, otrzymali od Królewskich Sił Powietrznych kontrakt na produkcję Hawker Hurricane. Udoskonalenia wprowadzone przez MacGilla na Hurricane obejmowały narty i sprzęt do odladzania. Kiedy produkcja Hurricane została zakończona w 1943 roku, 4500 pracowników CC&F’ (w tym połowa kobiet) zbudowało ponad 1400 samolotów, czyli około 10% wszystkich wyprodukowanych Hurricane.

Wraz ze wzrostem liczby mężczyzn w czasie wojny, Canadian Car & Foundry zatrudniał i szkolił większą liczbę pracownic. Reprezentując wojenne zasługi kobiet, które porzuciły tradycyjne „kobiece” zawody, by pracować w sferze publicznej, pracownice fabryki zajęły się spawaniem, precyzyjnym wierceniem, nitowaniem, montażem przyrządów i inspekcją. Ten wkład techniczny i zmiany w trendach pracy były częściowo kierowane przez inżyniera lotnictwa Elizabeth Muriel Gregory „Elsie” MacGill, osobę o narodowym znaczeniu historycznym, która nadzorowała pierwszy oryginalny projekt firmy dla Hawker Hurricane. W okresie tym kobiety zyskały cenne umiejętności i pewność siebie, uzyskały niezależność finansową i pomogły zademonstrować, że kobiety mogą wykonywać nietradycyjne prace.

Północnoamerykański AT-6 teksański/Harvard

Po sukcesie kontraktu Hurricane, CC&F poszukiwało i otrzymało zlecenie produkcyjne dla kłopotliwego Curtiss SB2C Helldiver. Ostatecznie firma CC&F wyprodukowała 834 Helldiverów w różnych wersjach od SBW-1, SBW-1B, SBW-3,SBW-4E i SBW-5. Niektóre bombowce nurkujące Curtiss zostały wysłane bezpośrednio do Royal Navy w ramach umów Lend-Lease.

CC&F zbudowała również na licencji północnoamerykańskiego AT-6 Texan/Harvard, z których wiele jest dostarczanych europejskim siłom powietrznym w celu szkolenia powojennych pilotów wojskowych. W 1944 roku Canadian Car & Foundry zbudował w swoich sklepach w Montrealu nowy, rewolucyjny samolot – Burnelli CBY-3, zwany także Loadmaster. Były dwa przykłady zbudowane z konstrukcji płatowo-kadłubowej pierwotnie opracowanej przez Vincenta J. Burnelli. CBY-3 nigdy nie wszedł do produkcji na pełną skalę i został anulowany niecały rok później.

Podczas II wojny światowej CD Howe, minister zaopatrzenia i amunicji, odegrał kluczową rolę w rozwoju kanadyjskiego przemysłu lotniczego. Oto kilka zdjęć z wizyty w kanadyjskiej fabryce samochodów i odlewni w Fort William, Ontario. Zapomnij o wszystkich ludziach i po prostu ciesz się huraganami. (Zdjęcia dzięki uprzejmości National Film Board of Canada/Library and Archives Canada.)

Zanim wybuchła wojna, Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (RCAF) dysponowały dziewiętnastoma samolotami Hurricane Mk Is, które były przedmiotem rozkazu (na dwadzieścia) złożonego przed rozpoczęciem działań wojennych. Po negocjacjach kolejny Mk I (L1848) został wysłany przez Hawker Aircraft do Canadian Car & Foundry (CC&F) wraz z kompletnymi planami mikrofilmów do produkcji Hurricane Mk Is napędzanych brytyjskimi silnikami Merlin III wysyłanymi z Anglii do Kanady. Ponieważ Hurricane Mk I prawdopodobnie będzie kontynuował rozwój, Hawker poprosił o pozostawienie odpowiedniej luki w numerach znaków, aby umożliwić dalsze brytyjskie oznaczenia, i w konsekwencji CC&F wyprodukowała Hurricane’y zaczynające się od oznaczenia Mark X. Produkcja kanadyjska poszła tak dobrze, że pierwszy wyprodukowany w Kanadzie Hurricane Mk I został dostarczony zaledwie rok po wysłaniu wzorcowego samolotu.

Rozwój po wojnie

Po II wojnie światowej CC&F powrócił do swoich korzeni jako producent wagonów kolejowych. Dokonali również udanego skoku do branży tramwajowej, zaopatrując Montreal, Toronto, Regina, Calgary, Vancouver, Edmonton oraz brazylijskie miasta Rio de Janeiro i São Paulo w różnego rodzaju tramwaje.

Firma zawarła umowę licencyjną z ACF-Brill (następcą JG Brill) w 1944 roku na produkcję i sprzedaż w całej Kanadzie autobusów i trolejbusów projektu ACF-Brill jako Canadian Car-Brill, w późniejszych latach często pisany “CCF-Brill& #8221, w skrócie. Pod tą nazwą CC&F zbudowało 1114 trolejbusów i kilka tysięcy autobusów. Produkcja trolejbusów zakończyła się w 1954 roku Edmonton Transit System’s No. 202, 1954 CCF-Brill T48A, był ostatnim trolejbusem Brill zbudowanym dla jakiegokolwiek miasta.

W 1957 roku, chcąc dokonać dywersyfikacji, brytyjska grupa Hawker Siddeley przejęła CC&F poprzez swoją kanadyjską spółkę zależną A.V. Roe Canada Ltd.. W 1962 r. A.V. Roe Canada została rozwiązana, a jej aktywa stały się częścią Hawker Siddeley Canada. W latach 70. wprowadzili ciężki wagon osobowy BiLevel Coach, który odniósł wielki sukces.

Wartość dziedzictwa

Canadian Car & Foundry została uznana za narodowe miejsce historyczne Kanady w 2008 roku, ponieważ: - tutaj, w głównym zakładzie kanadyjskiego i największego producenta samolotów podczas II wojny światowej, tysiące mężczyzn i kobiet fachowo skonstruowało 1451 samolotów Hawker Hurricane dla Brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne i Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne oraz 835 Curtiss Helldivers dla amerykańskiej marynarki wojennej, zwiększając tym samym siłę lotniczą sił alianckich o dziesięć procent światowej produkcji niezawodnego i długoletniego Hurricane, samolotu, który tutaj zbudowano kluczową rolę w wygraniu Bitwy o Anglię


Wprowadzenie do wydania elektronicznego 2002

Oryginalne egzemplarze „Historii klanu Gregor” są rzadkie i cenne, a od dawna istnieje zapotrzebowanie na przedruk. Ponieważ oryginał liczył 965 stron w dwóch tomach kwarto, bez indeksu, przedruk prawdopodobnie okazałby się bardzo kosztowny i nie można było znaleźć wydawcy, który podjąłby się tego przedsięwzięcia. Dlatego zdecydowano, że jedyną realną metodą udostępniania badaczom kopii jest Internet, metoda dystrybucji, która byłaby równie niewyobrażalna dla Amelii, jak byłaby dla Alasdaira Roya z Glenstrae czy Roba Roya. Oryginalna kopia została elektronicznie zeskanowana i zredagowana w celu wyprodukowania tego nowego wydania. Proces skanowania jest nieuchronnie podatny na błędy. Wiele godzin poświęcono na korektę, ale nieuniknione jest, że niektóre błędy zostały pominięte. Należy pamiętać, że znakomita większość tekstu jest dosłownie wzięta z dokumentów z XVI-XVIII wieku. O ile to możliwe, dokumenty te zostały wydane dokładnie tak, jak je miała Amelia, co z kolei było dokładnie takie, jak je zaczerpnęła ze swoich źródeł. Pisownia, interpunkcja i gramatyka mogły być w tym okresie bardzo zmienne. To wyraźnie utrudnia korektę zeskanowanych dokumentów. W miarę możliwości zachowano pierwotną paginację, jednak nie uwzględniono indeksu.

W Towarzystwie Klanu Gregor toczyła się debata na temat tego, czy należy dokonać znaczącej edycji oryginalnego tekstu. Konsensus był taki, że cała oryginalna publikacja powinna zostać udostępniona, ale z poważnym ostrzeżeniem o jakości zawartego w niej materiału. Należy ostrzec czytelników, że Amelia nie była historykiem i przyjęła bardzo częściowe stanowisko w swoich materiałach. Jej głównymi źródłami były rękopis „Chartulary of Clan Gregor” (patrz poniżej) i Baronage of Scotland. Zawarte są również obszerne cytaty z różnych historii innych rodzin, takich jak Atholl, Breadalbane, Menzies i Colquhoun.

Linia wodzów Glenstrae klanu Gregor wymarła na początku XVIII wieku. Bez żadnego udokumentowanego dowodu co do starszeństwa ocalałych rodzin, tylko dzięki spornej tradycji ustnej można było znaleźć nowy główny rodowód. Pod koniec XVIII wieku John Murray, przedstawiciel rodziny Glencarnaig, wrócił z Indii ze sporym majątkiem. Został stworzony jako pierwszy Baronet MacGregor i kupił ziemię w rejonie Balquhidder. Był życzliwy dla mniej szczęśliwych klanów iw 1787 został wybrany wodzem. W 1822 jego syn, sir Evan MacGregor, został ponownie wybrany na drugiego szefa tej linii. Przywództwo w tej rodzinie trwa do obecnego Sir Gregora MacGregora. Nie ma współczesnych pretendentów do honoru szefa klanu i absolutnie nie ma sugestii tego redaktora, że ​​wybór przez znaczną liczbę MacGregorów był w jakikolwiek sposób podejrzany lub nieważny. Jednak prawo pochodzenia rodziny Glencarnaig jest niemożliwe do udowodnienia na tym przeprowadzce.

Na prośbę i koszt sir Evana Murraya MacGregora, wielebny William MacGregor Stirling i profesor Donald Gregory skompilowali w latach 1820-1833 to, co stało się znane jako „Chartulary of Clan Gregor”. Składa się z dwóch dużych tomów folio odręcznych wyciągów z dokumentów państwowych i prywatnych odnoszących się do Klanu Gregor. Stają się one szczególnie szczegółowe od połowy XVI wieku. Śmierć obu badaczy, a następnie Sir Evan's, zatrzymała publikację do czasu, gdy Historia, opracowana przez Amelię, córkę Sir Evana, w dwóch tomach w 1898 i 1901 roku.

Niewątpliwie Historia Amelii miała przede wszystkim dowieść starszeństwa jej rodziny. Argumenty są bardzo częściowe, a pewna zdecydowanie wątła logika została uznana za oczywistą prawdę. Z drugiej strony twierdzenia innych rodów są przedstawiane z lekceważącymi komentarzami. Obecnemu redaktorowi (potomkowi Glengyle'a) nie wydaje się, że na podstawie dostępnych dowodów rodzina Glengyle miała lepsze prawa do przywództwa. Jednak Amelia konsekwentnie używała języka, który oczerniał członków rodziny Glengyle. Wydaje się, że w XVIII wieku między tymi dwiema rodzinami istniała znaczna niechęć. Aby wzmocnić roszczenia potomków Duncana Ladasacha, MacGregor Stirling zapewnił, bez żadnych prawdziwych dowodów, że linia Glenstrae nielegalnie uzurpowała sobie przywództwo po śmierci Eoina dubha w 1519 roku.

„Chartulary” stanowi wyjątkowo cenny zbiór odniesień do klanu w publicznych rejestrach Szkocji. Amelia zamieściła cały rękopis, mniej więcej w kolejności dat. Materiał ten ma dużą wartość historyczną. Niestety tego samego nie można powiedzieć o „Baronage”, który historyk Martin MacGregor określił jako „kawałek trwałej fikcji, zmąconej jedynie od czasu do czasu wtargnięciem faktów”. Relacja „Baronage” została napisana przez Duncana Murraya z Glencarnaig, wuja Sir Johna Murraya. Moją radą, jako redaktora, jest traktowanie wszystkiego, co przypisuje się „Baronage” z najwyższą ostrożnością, szczególnie w odniesieniu do wczesnej genealogii klanu, której nie można potwierdzić dowodami w zachowanych wczesnych dokumentach. Jest nadzieja, że ​​pewnego dnia zostanie opublikowana teza Martina MacGregora, oparta na rzeczywistych dowodach z dokumentów, dotycząca historii klanu do 1571 roku, ale obecny redaktor szeroko wykorzystał tę tezę we własnych badaniach nad sprawami klanu. klan między 1586 a 1613 rokiem.

Uwzględniono różne genealogie. Rada powinna brzmieć: traktuj je ostrożnie, szczególnie w odniesieniu do okresu przed 1550 r. W szczególności bardzo podejrzany jest rodowód „Gregora Aulina” w „Baronage”.

Klan Gregor wywodzi się od jego imienia Gregor lub Griogar, który żył mniej więcej między 1300 a 1360 rokiem. Przed nim nie było „Klanu Gregor”! Nazwisko „MacGregor” pojawia się po raz pierwszy wraz z wnukiem Eoinem Dubhem pod koniec XIV wieku. Praca Martina MacGregora na temat genealogii w „Księdze Dziekana Lismore” sugeruje, że przodkowie Gregora byli członkami klanu Ailpein w rejonie Glenorchy/Lorn w Argyll. Jego tytuł, Ailpen żył
w pierwszej połowie XIII wieku. Przed nim istnieje tylko ustna tradycja królewskiego pochodzenia. Zamieszanie między XIII-wiecznym Ailpen a IX wiecznymi królami Alpin i Giric z IX wieku doprowadziło na przestrzeni lat do bardzo fantazyjnych tekstów. W tej chwili wystarczy powiedzieć, że naukowy
Dowody DNA wskazują na to, że klan Gregor jest zdecydowanie Dalriadycznymi Szkotami skupionymi na Argyll i może być tak, ponieważ program testowy będzie kontynuowany, że nasze męskie pochodzenie od królów Dalriadów zostanie potwierdzone.


Nieznany samolot, który mógłby być świetny.

A przy wymianie silnika
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender
ale dać mu albo oryginalny silnik, albo może Double Wasp?

Admirał Beez

Jako zamiennik F-111/EF-111 i F-15E

Jakiś facet

Z prędkością 260 mph i dwoma 50 cal. mgs, FDB-1 byłby jednym z najlepszych dwupłatowych myśliwców późnych lat 30., równym Glosterowi Gladiatorowi, Grummanowi F3F, Polikarpowowi I-153 i FIAT CR.42 Falco, a jednocześnie lepszym od Kawasaki Ki-10 i Arado 68.

Zbyt zła widoczność do przodu jest tak zła, w przeciwnym razie mógłby być możliwy myśliwiec FAA.

Czerwona błyskawica

Gudestein

Szybki kundel

Admirał Beez

Kuchnie Dayton

Myślę, że warto o tym porozmawiać.

W każdym razie F-23 zawiódł głównie z powodu polityki przemysłowej i faktu, że F-22 wyglądał tak bardzo jak ukochany przez USAF F-15 Eagle.

Ale F-23 był szybszy, bardziej skradający się i ogólnie prawdopodobnie znacznie lepszy od F-22

Polikarpow WIT
Szybki dwusilnikowy samolot szturmowy, uzbrojony w dwa HV 37 mm, mógł być pierwszym na świecie „pogromcą czołgów”
Zoptymalizowany pod kątem koncepcji operacyjnych „Deep Battle”, został anulowany po czystkach.

Bardzo szybki myśliwiec, który przybył za późno.

Po prostu Leon

Po prostu Leon

SAI Ambrosini S.207 był prawdopodobnie najlepszym myśliwcem w swojej klasie. Zamówiono dwa tysiące, bez czekania. Zróbmy to lepiej. Ups, wojna się skończyła. Nigdy nie myślałem o zarobieniu dwóch tysięcy i ulepszeniu go w tym samym czasie.

Zgubiona autostrada

CalBear

Był o około 10% szybszy i miał działo brzuszne. Zasięg przy obciążeniu bojowym był zbliżony do identycznego (promień bojowy 510 mil vs. 500 dla TBF).

POWINIEN lecieć dzisiaj z Carrierów, razem z SuperTom 21.

Usili

CalBear

NAPRAWDĘ fałszywe założenie. Mianowicie, że Bug, nawet SuperBug, poradzi sobie równie dobrze jak Intruder. Nie mogą. Nie w najlepszy dzień, jaki kiedykolwiek mieli. Intruder miał dwukrotnie większy zasięg, 50% większy ładunek i był prawie tak szybki jak F-18, gdy oba samoloty niosą bomby (Bug/SuperBug są poddźwiękowe w trybie bombowym).

Zastąpienie Intrudera projektem, który nigdy się nie wydarzyło, było jednym z aktów głupoty Wielkiej Czwórki przez Naval Air.

Drugi zrzucał A7 dla oryginalnego F-18A/B (60% większy zasięg i 20% większy ładunek bomb)

Zrzucanie Super Tomcat dla F-18 E/F

oraz. proszę o werble. Najgłupsze działanie z nich wszystkich

Usunięcie S3 Viking z floty i zastąpienie ich NIC. świat jest teraz pełen bardzo dobrych SSK, a USN nie może ich szukać poza helosami. To jest decyzja, która jest równorzędna z głupcami, którzy zapalili na zielono Alaska klasa.

Ważne punkty. Oczywiście wydaje mi się, że jeśli inwestujesz 9-12 miliardów dolarów w aktywa, powinieneś 1) uzyskać wartość swoich pieniędzy i 2) powstrzymać nieznośnych ludzi z jedwabnikami i SSGN przed robieniem w nich dziur.

Warto też pamiętać, że Rosja nigdy nie odeszła. Zmienił flagi i niektóre inicjały. Wystarczy zapytać Władimira Władimirowicza.


Obejrzyj wideo: 1 тур Лиги CDBigBoard 1-1 Friends FCFULL. Business League. Бізнес Ліга 18-03-2017