P-38 Lightning Aces ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Lightning Aces ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Lightning Aces ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Lightning Aces ETO/MTO, John Stanaway

Samoloty Asów 19

Chociaż jest najbardziej znany ze swoich wyczynów nad Pacyfikiem, P-38 Lightning odegrał również ważną rolę w Afryce Północnej i we Włoszech oraz przez krótki okres w 8. Siłach Powietrznych nad Niemcami.

Stanaway stworzył dobrze wyważony opis służby P-38 w tych teatrach, co nie zawsze ma miejsce w tej serii. Tutaj relacje z poszczególnych misji bojowych są równoważone przez jasny przegląd walk (w przeciwieństwie do książki tego samego autora o P-38 na Pacyfiku, która skupia się na codziennych walkach.

Szczególnie cenny jest ostatni rozdział, poświęcony karierze P-38 w ósmej i dziewiątej armii lotniczej z siedzibą w Wielkiej Brytanii. Istnieje dzierżawa, aby powiązać te siły z P-51 Mustang i P-47 Thunderbolt, i rzeczywiście były to główne samoloty używane do końca wojny, ale w drugiej połowie 1943 roku Thunderbolt nie miał wystarczającego zasięgu. nad Niemcami, a napędzany silnikiem Merlin P-51 Mustang jeszcze nie wszedł do służby. To sprawiło, że niewielka liczba samolotów P-38 była najlepszym myśliwcem dalekiego zasięgu w służbie USA.

Ten tom jest cennym przypomnieniem ważnej roli, jaką P-38 odegrał w środku II wojny światowej, kiedy przez pewien czas był najlepszym samolotem myśliwskim dostępnym dla USAAF.

Rozdziały
Pioneer P-38 Asy
Wojna na pustyni
Wojna śródziemnomorska
Ósmy i dziewiąty asy sił powietrznych
Roszczenia dotyczące ziemi

Autor: John Stanaway
Wydanie: miękka oprawa
Strony: 96
Wydawca: Osprey
Rok: 1998



Uderzenie pioruna

. II (Aero Publishers, 1970) Scutts, J., Lockheed P-38 Błyskawica (Crowood
Press, 2006) Stanaway, J., P-38 Błyskawica Asy Pacyfiku i CBI (Osprey
Wydawnictwo, 1997) P-38 Błyskawica Asy ETO/MTO (Wydawnictwo Osprey,
1998)

Wydawca: Fonthill Media

Błyskawica – LOCKHEED P-38 opowiada pełną historię jednego z najbardziej udanych i wszechstronnych samolotów II wojny światowej. P-38 (w tym modele rozpoznania fotograficznego F-4 i F-5) ostatecznie służył we wszystkich snumerowanych zamorskich siłach powietrznych USAAF, od początku 1942 r. do dnia VJ. Książka opisuje projekt Lightninga i jego szczegóły techniczne w miarę jego stopniowej ewolucji i ulepszania, od oryginalnego XP-38 do ostatecznego wariantu, P-38L-5. Główny nacisk kładziony jest na jego służbę w teatrach walki, od mroźnych, smaganych wiatrem Wysp Aleuckich na Północnym Pacyfiku po parne dżungle Południowego Pacyfiku i Azji Południowo-Wschodniej, płonące piaski Afryki Północnej i bardziej umiarkowany klimat Europy. Uwzględniono wszystkie jednostki, które latały na Błyskawicy, podobnie jak doświadczenia wielu ich pilotów i członków obsługi naziemnej podczas walki z Imperium Japońskim i Europejską Osią. Powiązane są również służby P-38 w zagranicznych (spoza USA) lotnictwie, jego powojenne komercyjne wykorzystanie jako samoloty cywilne oraz zachowane przykłady w muzeach na całym świecie. Książka jest niezwykle dobrze ilustrowana ponad 400 zdjęciami w wysokiej rozdzielczości, pracami plastycznymi i grafikami, a uzupełniona szczegółowymi załącznikami.


Szczegóły produktu

Einband Taschenbuch
Seitenzahl 100
Erscheinungsdatum 01.06.1998
Sprache angielski
Numer ISBN 978-1-85532-698-9

Rzeź stukasów: as w dzień pilot P-38

Latając na Lockheed P-38G, major William Leverette podpalił dwa Junkersy Ju-87D Stukas w pobliżu Rodos 9 października 1943 roku. Leverette otrzymał siedem sztuk Stukasów podczas misji osłaniającej siły Królewskiej Marynarki Wojennej.

Anthony Rogers
Listopad 2019

Kiedy amerykańskie P-38 osłaniające brytyjskie siły morskie na Morzu Egejskim napotkały grupę atakujących niemieckich Ju-87, nastąpiła masakra.

W październiku 1943 r. amerykański Lockheed P-38 Lightnings był krótko zaangażowany w ambitną brytyjską operację na Morzu Egejskim, zapewniając osłonę Royal Navy, przeprowadzając naloty myśliwskie i bombardując wrogie instalacje naziemne. Pomimo wielu zwycięstw podczas jednej z najbardziej koślawych akcji powietrznych wojny, gdy tylko dało się odczuć swoją obecność, samoloty P-38 zostały wycofane, aby kontynuować operacje nad południową Europą.

Jesienią 1943 roku wojna na froncie wschodnim nie układała się dla Niemiec dobrze, Afrika Korps został pokonany w Tunezji, a alianci wylądowali we Włoszech i posuwali się na północ w kierunku Rzeszy. Włoski przywódca Benito Mussolini został obalony w lipcu, a we wrześniu Włochy zerwały sojusz z Niemcami i ogłosiły zawieszenie broni. Premier Wielkiej Brytanii Winston Churchill uznał to za dogodny moment do otwarcia nowego frontu na Morzu Egejskim, najlepiej z pomocą lokalnych sił włoskich. Takie posunięcie zwiększyłoby presję na Wehrmacht, a nawet mogłoby zachęcić Turcję do przyłączenia się do aliantów. Jednak już mocno zaangażowane gdzie indziej Stany Zjednoczone nie były zainteresowane zaangażowaniem się w sideshow we wschodniej części Morza Śródziemnego. Pomimo amerykańskiego sprzeciwu, siły brytyjskie zostały bezzwłocznie rozmieszczone na okupowanych przez Włochy wyspach Dodekanezu u południowo-zachodniego wybrzeża Turcji.


Piloci 37. Eskadry Myśliwskiej pozują z P-38 w Gambut w Libii, dzień po misji z 9 października. Od lewej Thomas Smith, Homer Sprinkle, Harry Hanna, Wayne Blue, Leverette, Robert Margison i Elmer La Rue. (Rodzina Leverette)

Rodos, ze swoimi najważniejszymi lotniskami, był kluczem do udanej brytyjskiej strategii. Partia przednia zrzuciła spadochronem na wyspę, aby negocjować warunki z włoskim dowódcą, ale nie osiągnęła żadnego pożytecznego celu. Wkrótce potem Rodos wpadł w ręce Niemców. Oprócz lotnisk na Rodos Luftwaffe posiadało również bazy lotnicze na Krecie i Grecji kontynentalnej. Niezrażona, Wielka Brytania ustanowiła znaczącą obecność w innych częściach Dodekanezu, a także na Samos, dalej na północ. Oddziały dwóch eskadr Supermarine Spitfire zostały wysłane na Kos, jedyną wyspę w rękach Brytyjczyków z zapleczem dla myśliwców krótkiego zasięgu. Samoloty wielosilnikowe o dłuższym zasięgu stacjonowały dalej, na Cyprze, Bliskim Wschodzie iw Afryce Północnej.

Adolf Hitler nie mógł zignorować brytyjskiej obecności we wschodniej części Morza Śródziemnego, ponieważ niemiecki wysiłek wojenny był częściowo uzależniony od zasobów naturalnych importowanych z tego regionu. Zwłaszcza Grecja była cennym źródłem rud, w tym chromu (używanego do produkcji stali pancernej) i boksytu (z którego pozyskiwano aluminium). Ważna była również ochrona rumuńskich pól naftowych i rafinerii w Ploesti.

Siły niemieckie podjęły natychmiastowe działania w celu przeciwdziałania zagrożeniu alianckiemu, posuwając się po jednej wyspie po drugiej. Kos padł po krótkiej bitwie 4 października. Tego samego dnia sześć eskadr P-38 Lightnings z 1. i 14. grupy myśliwców przeleciało z Tunezji do Gambutu w Libii, aby pomóc w kontynuowaniu brytyjskich wysiłków na Morzu Egejskim.

Leros, obsadzony garnizonem przez współpracujące siły włoskie i personel marynarki wojennej oraz kilka tysięcy żołnierzy, głównie brytyjskich, miał być kolejnym ważnym celem Niemców. Aby zapobiec lub przynajmniej opóźnić spodziewaną inwazję, alianckie okręty podwodne i okręty wojenne zaatakowały wrogie statki, odnosząc duży sukces 7 października, zatapiając transportowiec. Olympos wraz ze statkami towarzyszącymi. Niemcy odpowiedzieli atakiem Junkers Ju-87D Stuka, który uszkodził lekkie krążowniki HMS Penelopa oraz Syriusz. Co najmniej 20 zginęło, a do 57 więcej zostało rannych.

Inna aliancka formacja morska, Credential Force, również znajdowała się w tym czasie na Morzu Egejskim. Składał się z lekkiego krążownika HMS Carlisle oraz cztery niszczyciele: Petarda, Pantera i początkowo Aldenham a greckie Temistokles. Ta ostatnia para została zwolniona przez niszczyciele HMS Rockwood a greckie Miaoulis po południu w piątek 8 października.

Późnym sobotnim rankiem pięć statków wycofało się na południowy wschód między Rodos a Karpathos. Amerykańskie P-38 i Królewskie Siły Powietrzne Bristol Beaufighters osłaniały siły, ale około południa upłynęło kilka minut, podczas których nie było osłony powietrznej. Los chciał, że Ju-87D z I Grupa, Sturzkampfgeschwader (skrzydło bombowca nurkującego) 3 (I/StG.3), operujące z Megary na greckim kontynencie, przybyło nad głową w tym dogodnym czasie. Jeden Stuka po drugim rzucał się na swoje cele. Pantera otrzymał bezpośrednie trafienie, podzielił się na dwie części i szybko zatonął. Kilka bomb uderzyło Carlisle na rufie, z co najmniej jedną detonacją przy uderzeniu, inne bomby wybuchają dopiero po całkowitym przejściu przez statek. Carlisle pozostał na powierzchni, ale został unieruchomiony.


Lekki krążownik HMS Carlisle pali z rufy po początkowym ataku Ju-87. (Dzięki uprzejmości Anthony'ego Rogersa)

Wszystkie Stuka z wyjątkiem jednego wróciły do ​​bazy (zgłoszono zaginięcie Ju-87D-4 po trafieniu przez ogień przeciwlotniczy). Pozostałe samoloty I/StG.3 dopiero co uniknęły kontaktu z nadlatującymi samolotami P-38 37. Eskadry Myśliwskiej. Dowódca eskadry, major William Leverette, opisał w swoim raporcie bojowym, co wydarzyło się później:

„9 października 1943 r. nasza eskadra wystartowała o 10:30 z dziewięcioma samolotami, by osłaniać konwój jednego krążownika i czterech niszczycieli. Dwa samoloty zostały zmuszone do powrotu do bazy z powodu problemów z silnikiem wkrótce po starcie, pozostawiając siedem samolotów — czterookrętowy lot dowodzony przez niżej podpisanego i trzyokrętowy lot dowodzony przez porucznika [Wayne'a] Blue. Dostrzegliśmy konwój o godzinie 1200, około piętnastu mil na wschód od przylądka Valoca na wyspie Scarpanto [aka Karpathos]. Konwój został zaatakowany, a krążownik dymił z rufy. Podczas naszej pierwszej orbity wokół konwoju, lecąc kursem południowo-zachodnim na 8000”, por. [Homer] Sprinkle zawołał „straszyki o godzinie pierwszej, nieco wysoko, zbliżające się do konwoju od strony północno-zachodniej”. za straszydłami i rozpoczął stopniową wspinaczkę. Wkrótce potem zidentyfikowaliśmy straszaki jako JU-87 w trzech lotach, w sumie około dwudziestu pięciu”.

W przeciwieństwie do mnie Grupa, II/StG.3 przybył w najgorszym możliwym czasie. Podczas gdy niektórym Stukasom udało się zaatakować konwój, amerykańskie myśliwce szybko przechwyciły wolniejsze bombowce nurkujące. Raport Leverette kontynuował:

„Porucznik Blue bezwzględnie zastosował się do instrukcji, aby utrzymać swój lot trzech samolotów na wysokości, aby osłonić mój lot, gdy zaatakowaliśmy JU-87 około 12:15. Mój samolot natychmiast zanurkował w lewo i zaatakował JU-87 z lewej ćwiartki. Zaatakowałem E/A [samolot wroga] na tyłach formacji, strzelałem pod kątem około 20° i obserwowałem dym wydobywający się z lewej strony silnika. Oderwałem się w lewo iw górę, atakując drugie E/A z tyłu i nieco poniżej. Po krótkiej serii z odległości około 200 metrów ten E/A przewrócił się i opadł stromo w dół. Po ponownym oderwaniu się w lewo i zawróceniu w kierunku formacji JU-87, zobaczyłem, jak oba E/A uderzają o wodę. Najwyraźniej żaden tylny strzelec do mnie nie strzelał. Zaatakowałem inny E/A pod niewielkim kątem, lewy tył, strzelając zaraz po tym, jak tylny strzelec otworzył ogień. Natychmiast przerwał strzelanie i pilot wyskoczył, chociaż nie widziałem otwartego spadochronu. Kontynuowałem formację, zaatakowałem kolejny E/A z 30°, obserwując trafienia z dział i karabinów maszynowych w silnik. Duże kawałki maski i części odleciały, a silnik natychmiast zaczął obficie dymić, gdy E/A zaczął się wyłączać. Odrywając się i w górę w lewo, ponownie wszedłem do formacji i otworzyłem ogień z armat i karabinów maszynowych na inny E/A pod kątem około 15°. Skrzydło i części odleciały i długi płomień natychmiast wystrzelił z tyłu silnika i nasady lewego skrzydła, tylny strzelec wyskoczył poza E/A. Kontynuując formację i atakując kolejny E/A od niewielkiego kąta do lewego tyłu i poniżej, byłem zmuszony przetoczyć się częściowo na plecach w lewo, aby skierować wzrok na E/A, otwierając ogień z bliskiej odległości. Zaobserwowałem pełne uderzenia w prawą górną część silnika, które natychmiast zaczęły dymić. Oderwałem się nieco w lewo, a mój dowódca żywiołu, porucznik [Harry] Hanna, zobaczył, jak wrogi samolot uderza w wodę. Atakując inny samolot od tyłu i nieco poniżej, tylny strzelec przestał strzelać po tym, jak otworzyłem krótką serię. Wrogi samolot skierował się lekko w dół, a ja zbliżyłem się do minimalnego zasięgu, podpalając silnik pełną serią w dół kadłuba. Samolot wroga gwałtownie zanurkował [sic] i nie byłem w stanie oderwać się w górę, a próbując przejść pod prawym skrzydłem samolotu, trzy stopy mojego lewego śmigła przecięły wrogi samolot. Zaatakowaliśmy JU-87, dopóki nie przeleciały nad południowym wybrzeżem Rodos około 12:30.

Pisząc o akcji 50 lat później, Bill Leverette ujawnił również:

„Podczas dwóch moich przejazdów przez Stukas celowo kontynuowałem za przywódcą tej bandy z zamiarem zdobycia go. Ale okazało się, że do tego faceta strzelano już wcześniej! Szybko się do niego zbliżałem. Gdy tylko znalazłem się w zasięgu strzału, zaczął działać. Oczywiście wiedziałem o akcjach wymijających, ale nigdy tak naprawdę ich nie widziałem. Cóż, miałem dostać pokaz mistrza. Nie uwierzyłabym, że jakikolwiek samolot może podskakiwać i szarpać w tak wielu kierunkach i pozycjach, tak szybko, tak nieprzewidywalnie. Poleciał w każdy możliwy sposób, ale dobrze!

„Nie dało się go wycelować. Nikt nie mógł „podążać” za nim w żadnym samolocie, nie mówiąc już o P-38.

„Dałam mu kilka ejakulacji w latach 50., gdy zbliżałam się do niego, bardziej ze zdumienia, jak przypuszczam, niż z jakimkolwiek prawdziwym oczekiwaniem, że go uderzę. To samo przy drugim przejściu, tyle że zaczął wcześniej, a ja mogłam dać mu tylko jeden trysk. W sumie prawdopodobnie zmarnowałem na niego nie więcej niż 3-4 sekundy ognia. Wystarczy jednak, by powalić Stukę, kiedy w niego trafisz.

Leverette dowiedział się później od byłego kolegi z eskadry, że 37. Eskadra Myśliwska wkroczyła do akcji z 350 pociskami amunicji kalibru .50 na działo, zamiast standardowych 500 pocisków. Gdy zużyto wystarczającą liczbę pocisków, powodując spadek amunicji poniżej pewnego poziomu, przeciążenia mogą wpłynąć na posuw, powodując zatrzymanie. Aby to złagodzić, niektóre pociski zostały usunięte i zastąpione drewnianymi klockami na dnie zasobników z amunicją. Leverette ubolewał: „Przypisano mi średnio 7 zniszczonych Stukasów, czyli średnio 50 pocisków (na broń) na zabójstwo. Kolejne 150 pocisków (na działo) oznaczałoby co najmniej kolejne trzy zabójstwa”.


Leverette trzyma śmigło, które zostało uszkodzone, gdy wbiło się w Stukę podczas bitwy. Stoi przed P-38 ozdobionym jego znakami zwycięstwa, który wkrótce zostanie przemianowany na „Stingeree”. (rodzina Leverette)

Po zakończeniu misji wszystkie siedem P-38 powróciło do Libii. Wyczerpana Siła Poświadczeń kontynuowała wędrówkę na południowy wschód, z Carlisle bycie holowanym przez Rockwood. Oba statki przybyły do ​​Aleksandrii w Egipcie 10 października Carlisle był tak rozległy, że już nigdy nie wypłynie w morze. W wyniku ataków na Carlisle oraz Pantera, 60 oficerów marynarki i marynarki straciło życie, a około 55 zostało rannych.

Nic dziwnego, że relacje alianckie były sprzeczne z niemieckimi źródłami dotyczącymi strat Luftwaffe. Strzelcy Królewskiej Marynarki Wojennej wierzyli, że zestrzelili trzy samoloty. Po stronie amerykańskiej majorowi Leverette przypisuje się zniszczenie siedmiu Ju-87. Pięć kolejnych zajęła porucznik Hanna, trzy i prawdopodobnie porucznik Sprinkle. Porucznik Blue otrzymał Ju-88, a jego skrzydłowy, porucznik Robert Margison, jeden Ju-87. Prawdopodobny Ju-87 został również przypisany porucznikowi Elmerowi La Rue. Tylko porucznik Thomas „Dub” Smith powrócił bez roszczenia do zwycięstwa.

Jednak zgodnie z dostępnymi danymi Luftwaffe, nie więcej niż siedem Ju-87D-3 spadło podczas ataku myśliwskiego na południowy zachód od Rodos, co spowodowało utratę wszystkich lotników z wyjątkiem trzech. Kolejny Ju-87D-3 z 6/StG.3 wykonał awaryjne lądowanie na Rodos, tylko pilot przeżył. Ponadto Ju-87D-4 i jego załoga padły w ogniu przeciwlotniczym, a Ju-88A-4 zaginął na południe od Kos, podobno z powodu awarii silnika. Załoga została uratowana.

Co ciekawe, mniej więcej w tym samym czasie, gdy 37. Eskadra Myśliwska przechwyciła bombowce nurkujące Luftwaffe, do konwoju dotarły także trzy samoloty RAF Bristol Beaufighter z 252. Eskadry, które zostały zaatakowane z góry przez trzy samoloty P-38. Jeden Beaufighter został trafiony w oba silniki i układ hydrauliczny, a po powrocie wylądował awaryjnie
na Cypr. Załoga uniknęła kontuzji. Czy to mógł być „Ju-88” zgłoszony przez Blue?

Już następnego dnia wydano rozkaz ostrzegawczy, aby amerykańskie eskadry B-24 i P-38 wypożyczone od śródziemnomorskiego dowództwa lotniczego były gotowe do powrotu do Tunezji. 37. Eskadra Myśliwska powróciła na lotnisko Sainte Marie du Zit w Tunezji 12 października. Dla sił brytyjskich na Morzu Egejskim utrata tych wspaniałych maszyn była poważnym ciosem. Operacje powietrzne byłyby kontynuowane, ale bez odpowiednich myśliwców zapewniających niezbędną osłonę powietrzną Brytyjczycy mieli niewielkie szanse na utrzymanie swojej obecności na Morzu Egejskim.

Po pięciodniowej bitwie lądowej Leros padło w ręce wojsk niemieckich 16 listopada 1943 r. Ostatnia duża wyspa, Samos, została ewakuowana i zdobyta bez walki sześć dni później. Kiedy to się skończyło, Ministerstwo Wojny w Londynie odrzuciło działania na Morzu Egejskim jako „drobną sprawę”. Ta drobna sprawa kosztowała Wielką Brytanię całą brygadę piechoty wraz z oddziałami pomocniczymi oraz, wraz z innymi siłami alianckimi, 20 okrętów wojennych i podwodnych oraz około 100 samolotów. Według niemieckich danych tylko na Kos i Leros do niewoli trafiło około 13 000 Włochów i Brytyjczyków. Po obu stronach zginęły setki. Zatopienie przez siły alianckie niemieckich statków transportowych spowodowało również śmierć tysięcy włoskich jeńców wojennych.

Z wyjątkiem Kastellorizo ​​region był teraz całkowicie pod kontrolą Niemiec. Dla Włoch kampania na Morzu Egejskim była ostatnią z serii klęsk Winstona Churchilla, byłaby ostatnią poważną porażką Hitlera i Niemiec, była to ostateczne trwałe zwycięstwo, a niektóre wyspy pozostały w rękach niemieckich do końca wojny .


Ten Ju-87, odzyskany z Rodos w 2006 roku, jest uważany za jedną z ofiar Amerykanów. (Muzeum Greckich Sił Powietrznych/AVM George J. Beldecos, HAF)

Leverette znalazła się wśród odznaczonych za swoją rolę w misji z 9 października. Później jego dowódca, ppłk Oliver B. „Obie” Taylor, napisał: „Wyczyn Billa w tym dniu ustanowił coś, co okazało się rekordem teatralnym, za co otrzymał Krzyż Zasłużony Zasługi. Próbowałem bezskutecznie przekonać XII Dowództwo Bombowców, że Bill powinien otrzymać Medal of Honor…. Oczywiście DSC musiał spełnić dość surowe wymagania i samo w sobie było rzadkością.

Porucznik Homer Sprinkle zginął w wypadku lotniczym nieco ponad tydzień po akcji, 18 października. Jego szczątki zostały później repatriowane. 16 stycznia 1944 r. porucznik Elmer La Rue nie wrócił z misji. Został pochowany na Cmentarzu Amerykańskim we Florencji we Włoszech. Nie jest pewne, co się stało z Dubem Smithem.Ale Leverette, Wayne Blue, Harry Hanna i Bob Margison przeżyli wojnę, pozostając w służbie przez wiele lat.

Brytyjski pisarz Anthony Rogers specjalizuje się w badaniach i pisaniu o teatrze śródziemnomorskim podczas II wojny światowej. Wśród jego książek są: Szaleństwo Churchilla oraz Kos i Leros, 1943, które są zalecane do dalszej lektury, tak jak jest P-38 Lightning Aces ETO/MTO, przez Johna Stanawaya.

Ta funkcja pojawiła się pierwotnie w wydaniu z listopada 2019 r. Historia lotnictwa. Aby się zapisać, kliknij tutaj!


John Loisela

Stephen Sherman, grudzień 1999. Zaktualizowano 28 czerwca 2011.

Na stronie 36 Johna Stanawaya P-38 Lightning Aces of the Pacific i CBI znajduje się czarno-białe zdjęcie majora Loisela i trzech członków jego obsługi naziemnej stojących przed jego P-38H. Krzyczący dzieciak, (nr seryjny 42-66682/biały 161). Loisel pali papierosa. Sześć małych japońskich flag zdobi nos, a także postać z kreskówek w zbroi. Czterech lotników wygląda na kompetentnych. W tym czasie, na początku 1944 roku, major Loisel był dowódcą 432. Eskadry Myśliwskiej.

John Simon Loisel, urodzony 21 maja 1920 r. w Coeur d'Alene w stanie Idaho, wstąpił do szkolenia lotniczego Korpusu Powietrznego Armii 10 marca 1941 r., a skrzydła otrzymał 31 października. We wrześniu 1942 został przydzielony do 36. Eskadry Myśliwskiej 8. Grupy Myśliwskiej na Nowej Gwinei, gdzie odbył 83 misje bojowe samolotami P-39.

W lipcu 1943 porucznik Loisel został wybrany do kadry nowo utworzonej 475 Grupa Myśliwska następnie formując się w Amberley Field w Australii. Grupa ta była „dzieckiem” generała George'a Kenneya, pierwszą grupą P-38 Lightning w Piątej Armii Powietrznej. Loisel został początkowo przydzielony do 432. Eskadry Myśliwskiej.

Grupa przeniosła się do Dobodura w Nowej Gwinei w sierpniu i zaczęła wspierać wyprawę McArthura na północne wybrzeże Nowej Gwinei. Loisel zestrzelił dwa Tony podczas misji eskortowej bombowców do Wewak w dniu 21 sierpnia 1943 roku, Zero w pobliżu Finschafen w dniu 22 września. Japończycy zaatakowali 15 października, atakując amerykańskie bazy lotnicze. Tego dnia Loisel zestrzeliła dwa z atakujących Zero nad Zatoką Oro, aby uzyskać status asa. Trzy dni później został awansowany na kapitana. W grudniu zestrzelił dwa kolejne Zero, jedno 13, a drugie 21. Przejmując dowództwo 432. Eskadry Myśliwskiej 22 stycznia, Loisel zniszczyła kolejnego Zero następnego dnia. W ciągu następnych kilku tygodni 475 Dywizja wykonała liczne misje uderzeniowe przeciwko celom w Nowej Gwinei i Halmaharas. 3 kwietnia Loisel zestrzelił Oscara i Hampa podczas misji eskortowej bombowców na niskim poziomie przeciwko wrogim lotniskom w Hollandii w Nowej Gwinei. Wrócił do USA w sierpniu jako major.

Loisel wróciła na Pacyfik w styczniu 1945 roku, aby zostać oficerem operacyjnym grupy. Lecąc z Filipin w dniu 28 marca 1945, zniszczył Franka w pobliżu Tree Island w Indochinach. Na tym etapie samoloty P-38 z 475. Grupy Myśliwskiej, stacjonującej w Clark Field niedaleko Manili, wykonywały głównie misje wsparcia naziemnego, misje mop-up i kilka misji eskortowych bombowców dalekiego zasięgu. Ponieważ ta ostatnia oferowała jedyne realne możliwości zaangażowania japońskich myśliwców, piloci z niecierpliwością poszukiwali tych misji. Pełniąc rolę oficera ds. operacji grupowych, major Loisel mógł 28 marca przydzielić się do jednej z tych misji - uderzenia B-25 na japoński konwój morski u wybrzeży Indochin (Wietnam). Wszystkie trzy eskadry 475. zostały tego dnia oddane, dwa loty – po osiem samolotów z każdego. Loisel poprowadziła teraz 433. Czerwony lot eskadry.

Pod przewodnictwem Charlesa Lindbergha 475 Dywizja wypracowała najlepszy sposób na wydobycie z P-38 jak najmniejszego zużycia paliwa, co pozwoliło im osiągnąć promień bojowy 800 mil. W drodze powrotnej, ze zrzutowymi zbiornikami i pełnymi zapasami amunicji, pozostali na pokładzie, wychylali mieszankę paliwowo-powietrzną, zmniejszyli obroty śmigła, przyspieszyli i uniknęli zmian prędkości i kierunku. Używając tych technik, lecieli z prędkością około 170 mil na godzinę, dobrą do utrzymania stosunkowo wolnych bombowców, i zużywali absolutnie minimum paliwa. W drodze do domu, stosując te same procedury, ale bez zbiorników zrzutowych i z mniejszą ilością amunicji, leciały o około 35 mil na godzinę szybciej.

Dwadzieścia Błyskawic (cztery samoloty przerwały lot) zbliżyło się do wybrzeża Indochin z B-25, kiedy zauważyły ​​konwój i jego osłaniające myśliwce, około tuzina Ki-84 Franków. Wyglądało na to, że Frankowie nie byli w formacjach większych niż pary i najwyraźniej skupieni na bombowcach, nie zareagowali natychmiast, gdy P-38 zbliżyły się do ich tylnej ćwiartki. Zbliżył się w parze i otworzył na ekstremalny dystans, chybił celu, ale zmusił go do wykonania uniku. Lekkim szturchnięciem skierował swoje cztery kaliber .50 i działo 20 mm na drugiego Franka w parze. Tym razem jego strzały trafiły w cel, a gdy zamknął strzelnicę, zobaczył trafienia wzdłuż kadłuba i prawego skrzydła. Frank stanął w płomieniach, skręcił ostro w prawo i zanurkował do morza. Ta akcja przeniosła Loisela daleko poza konwój japoński i B-25, więc zawrócił, by osłonić bombowce. Inny pilot, porucznik Wesley Hulett, został trafiony i spadł. Loisel krążyła, szukała i wezwała samoloty ratunkowe PBY, ale bezskutecznie porucznik Hulett nigdy nie słyszał. Gdy ich sytuacja paliwowa stała się krytyczna, skierowali się z powrotem w stronę Luzon, wykorzystując swoje techniki oszczędzania paliwa. Drugi amerykański pilot zaginął, gdy zabrakło mu paliwa na morzu.

Awansowany do stopnia podpułkownika 15 maja, Loisel objął dowództwo 475. pułku 15 lipca i poprowadził grupę do Ie Shima i dalej do Kimpo w Korei. Zrzekł się dowództwa 18 kwietnia 1946 r. i wrócił do domu. Podczas wojny koreańskiej Loisel dowodził 47. Grupą Myśliwsko-Bombową w misjach ataku naziemnego w F-84. Odszedł z sił powietrznych USA jako pułkownik w 1970 roku.

REKORD TALLY: 11 Potwierdzone i jeden Uszkodzony

DEKORACJE: Srebrna Gwiazda, Legion of Merit, Distinguished Flying Cross z 3 OLC i Medal Lotniczy z 9 OLC.

  • Eric Hammel, Aces at War (American Aces Speak, tom 4), Pacifica Press, 1997
  • Artykuł Johna Loisela z nieistniejącej już strony 475. FG
  • John Stanaway, P-38 Lightning Aces of the Pacific i CBI, Osprey, 1997

Numer 14 w serii Osprey's Aircraft of the Aces. W standardowym 96-stronicowym formacie, z kolorowymi płytami z pomysłowo zdobionymi P-38, zdjęciami B&W z czasów II wojny światowej, mnóstwem informacji na temat Bonga i McGuire'a oraz tabelami asów 5. AF, 13. AF i CBI Lightning.

Również artykuł dotyczący misji Yamamoto, opisujący kontrowersje dotyczące zasługi za zabójstwo. Wiele zdjęć, których nie widziałem nigdzie indziej.


P-38 Lightning Aces ETO/MTO, John Stanaway - Historia

To najlepsze zdjęcia, jakie udało nam się znaleźć. Jeśli masz lepsze z tych mężczyzn, prześlij je do nas. Dziękuję!

Teatr Operacyjny Pacyfiku

Śródziemnomorski Teatr Operacyjny

Europejski Teatr Operacyjny

Chińsko-Birmańsko-Indyjski Teatr Operacyjny


Dostępne zdjęcie
(Kliknij lub kliknij dwukrotnie, aby wyświetlić)


Strona indywidualna
(Pojedyncze kliknięcie, aby wyświetlić)

Ponieważ nasi rodzice, dziadkowie i przyjaciele, którzy byli „bezpośrednio” z P-38 Lightning, nadal nas opuszczają, utrzymanie tej witryny internetowej jako hołdu dla nich jest bardzo ważne. Ten samolot był ważną częścią ich życia i historii, a aby kontynuować tę spuściznę, potrzebujemy funduszy.

Ile zapłaciłbyś za dobrą płytę DVD lub książkę o lotnictwie? Jeśli spodoba Ci się ta strona, rozważ wniesienie wkładu finansowego w tej samej wysokości, aby pomóc pokryć nasze rosnące koszty i zapewnić, że ta część historii lotnictwa będzie nadal dostępna dla ludzi na całym świecie.

Mamy stronę, na której można podziękować ofiarodawcom finansowym naszej witryny i dodamy Twoje imię i nazwisko, gdy dokonasz wpłaty. Żadna darowizna nie jest zbyt mała, w końcu 1 $ od miliona odwiedzających pozwoli nam przetrwać bardzo długo!


P-38 Lightning Aces ETO/MTO (samolot Osprey of the Aces 19)

Tytuł: P-38 Lightning Aces ETO/MTO (Osprey .

Wydawca: Osprey Publishing Ltd., Wielka Brytania

Data publikacji: 1998

Wiążący: Książka w broszurowej oprawie

Ilustrator: Tullis, Tom

Stan książki: Bardzo dobry

P-38 zadebiutował w Europie w połowie 1942 r., kiedy pierwsze amerykańskie myśliwce poleciały do ​​Wielkiej Brytanii, zanim skierowały się dalej na wschód, do jednostek dwunastych sił powietrznych w Afryce Północnej. Jego służba w tym teatrze, a później w samym sercu Niemiec, sprawiła, że ​​P-38 zyskał przydomek „Diabeł z widłami”. Ten tom śledzi kariery wielu wcześniej nieznanych asów w USAAF w Europie i pomaga przywrócić równowagę, która w przeszłości była świadkiem całej „chwały” dla zwycięstw myśliwców w tym teatrze działań, podzielonych między pilotów P-47. i P-51. Około 17 pilotów zaliczyło 7 lub więcej zestrzeleń na P-38 w ETO/MTO.

Seria Osprey's Aircraft of the Aces łączy w sobie pełnokolorową grafikę, najlepsze współczesne fotografie archiwalne i relacje z pierwszej ręki od asów, aby ożywić największe w historii konflikty powietrzne.

„O tym tytule” może należeć do innej edycji tego tytułu.

Płatność czekiem lub zleceniem bankowym w funtach szterlingach. Płatność kartami kredytowymi za pośrednictwem ABE. Koszt przesyłki, Książki wysyłane po otrzymaniu płatności.

Koszty wysyłki dotyczą książek o wadze 2,2 LB, czyli 1 KG. Jeśli Twoje zamówienie na książkę jest duże lub ponadwymiarowe, możemy skontaktować się z Tobą, aby poinformować Cię, że wymagana jest dodatkowa wysyłka.


Zawartość

Lockheed zaprojektował P-38 w odpowiedzi na specyfikację Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC) z lutego 1937 roku. Propozycja cyrkularna X-608 była zbiorem celów dotyczących osiągów samolotu, opracowanych przez poruczników Benjamina S. Kelseya i Gordona P. Saville'a dla dwusilnikowego „przechwytującego” na dużych wysokościach, mającego „taktyczną misję przechwytywania i ataku wrogich samolotów na wysoki pułap." [21] Czterdzieści lat później Kelsey wyjaśnił, że on i Saville opracowali specyfikację, używając słowa przechwytujący jako sposób na ominięcie nieelastycznego wymogu Army Air Corps, aby samoloty pościgowe mogły przewozić nie więcej niż 500 funtów (230 kg) uzbrojenia, w tym amunicji, oraz na ominięcie ograniczenia USAAC dotyczącego jednomiejscowych samolotów z jednym silnikiem. Kelsey szukał co najmniej 1000 funtów (450 kg) uzbrojenia. [22] Kelsey i Saville dążyli do stworzenia bardziej zdolnego wojownika, lepszego w walkach psów i na dużych wysokościach. Specyfikacje wymagały maksymalnej prędkości lotu co najmniej 360 mil na godzinę (580 km/h) na wysokości i wznoszenia na 20 000 stóp (6100 m) w ciągu sześciu minut [23], najtrudniejszy zestaw specyfikacji, jaki kiedykolwiek przedstawił USAAC. Niezbudowany Vultee XP1015 został zaprojektowany zgodnie z tymi samymi wymaganiami, ale nie był wystarczająco zaawansowany, aby zasługiwać na dalsze badania. W tym samym czasie wydano podobną propozycję jednosilnikową, Circular Proposal X-609, w odpowiedzi na którą zaprojektowano Bell P-39 Airacobra. [24] Obie propozycje wymagały chłodzonych cieczą silników Allison V-1710 z turbodoładowaniem i zapewniały dodatkowe punkty za podwozie trójkołowe.

Zespół projektowy Lockheed, pod kierownictwem Halla Hibbarda i Clarence'a „Kelly” Johnsona, rozważył szereg konfiguracji dwusilnikowych, w tym oba silniki w centralnym kadłubie ze śmigłami typu push-pull. [25]

Ostateczna konfiguracja była rzadka, jeśli chodzi o współczesny projekt myśliwca, z poprzednim Fokkerem G.1, współczesnym samolotem rozpoznawczym Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe, a późniejszy nocny myśliwiec Northrop P-61 Black Widow miał podobny plan, wraz z kilka innych niezwykłych samolotów. Zespół Lockheed wybrał podwójne wysięgniki, aby pomieścić zespół ogona, silniki i turbosprężarki z centralną gondolą dla pilota i uzbrojenia. Makieta gondoli XP-38 została zaprojektowana do montażu dwóch karabinów maszynowych M2 Browning kalibru .50 (12,7 mm) z 200 pociskami na działo (rpg), dwóch Browningów kalibru .30 (7,62 mm) z 500 rpg oraz T1 Army Armata automatyczna 23 mm (0,90 cala) z obrotowym magazynkiem jako zamiennik nieistniejącej armaty automatycznej samolotu Hotchkiss 25 mm określonej przez Kelsey i Saville. [26] W YP-38 działko automatyczne M9 kalibru 37 mm (1,46 cala) z 15 pociskami zastąpiło T1. [27] 15 pocisków było w trzech magazynkach po pięć pocisków, co według Kelseya było niezadowalające, a M9 nie spisywał się niezawodnie w locie. Dalsze eksperymenty z uzbrojeniem od marca do czerwca 1941 roku zaowocowały konfiguracją bojową P-38E składającą się z czterech karabinów maszynowych M2 Browning i jednego działka automatycznego Hispano 20 mm (0,79 cala) na 150 pocisków. [28]

Grupowanie całego uzbrojenia w nosie było niezwykłe w samolotach amerykańskich, które zwykle używały działa na skrzydłach z trajektoriami ustawionymi tak, aby krzyżowały się w jednym lub więcej punktach w strefie konwergencji. Działa montowane na nosie nie ucierpiały z powodu ograniczenia użytecznych zasięgów przez zbieżność wzorców, co oznaczało, że dobrzy piloci mogli strzelać znacznie dalej. Błyskawica mogła niezawodnie trafić cele w dowolnym zasięgu do 1000 jardów (910 m), podczas gdy działa skrzydłowe innych myśliwców zostały zoptymalizowane pod kątem określonego zasięgu. [29] Szybkostrzelność pocisku armatniego 20×110 mm (130-gramowy pocisk) przy prędkości wylotowej około 2850 ft/s (870 m/s) wynosiła około 650 ft/s, a dla pocisku .50- karabiny maszynowe kalibru (43-gramowe pociski), około 850 obr./min przy prędkości 2900 ft/s (880 m/s). Łączna szybkostrzelność wynosiła ponad 4000 obrotów na minutę, a mniej więcej co szósty pocisk miał pocisk kalibru 20 mm. [30] Czas ciągłego ostrzału z działka 20 mm wynosił około 14 sekund, podczas gdy karabiny maszynowe kalibru .50 działały przez 35 sekund, jeśli każdy magazynek był w pełni załadowany 500 pociskami, lub przez 21 sekund, jeśli załadowano 300 pocisków, aby zaoszczędzić. waga do latania na długich dystansach.

Konstrukcja firmy Lockheed obejmowała podwozie trójkołowe i osłonę bąbelkową, a także dwa 12-cylindrowe turbodoładowane silniki Allison V-1710 o mocy 1000 KM (750 kW) wyposażone w przeciwbieżne śmigła w celu wyeliminowania wpływu momentu obrotowego silnika, z turbosprężarkami umieszczonymi za silnikami , strona wydechowa jednostek odsłonięta wzdłuż powierzchni grzbietowych wysięgników. [31] Obroty przeciwbieżne osiągnięto dzięki zastosowaniu silników „ręcznych”: wały korbowe silników obracały się w przeciwnych kierunkach, co jest stosunkowo łatwym zadaniem dla zespołu napędowego samolotu o konstrukcji modułowej V-1710.

P-38 był pierwszym amerykańskim myśliwcem, w którym w szerokim zakresie wykorzystano stal nierdzewną i gładkie, nitowane na styk, aluminiowe panele poszycia. [32] Był to również pierwszy samolot wojskowy, który leciał szybciej niż 400 mph (640 km/h) w locie poziomym. [33] [34]

Prototypy XP-38 i YP-38 Edytuj

Lockheed wygrał konkurs 23 czerwca 1937 r Model 22 i został zakontraktowany na zbudowanie prototypu PD-38 [35] za 163 000 USD, chociaż własne koszty Lockheed na prototyp wyniosłyby 761 000 USD. [36] Budowa rozpoczęła się w lipcu 1938, a XP-38 po raz pierwszy poleciał 27 stycznia 1939 z rąk Bena Kelseya. [37] [Uwaga 1]

Kelsey następnie zaproponował szybki dojazd do Wright Field w dniu 11 lutego 1939 r., aby przenieść samolot do dalszych testów. Generał Henry „Hap” Arnold, dowódca USAAC, zaaprobował próbę bicia rekordu i zalecił przelot do Nowego Jorku. Lot ustanowił rekord prędkości, lecąc z Kalifornii do Nowego Jorku w siedem godzin i dwie minuty, nie licząc dwóch postojów na tankowanie. [31] Kelsey leciał ostrożnie przez większość drogi, delikatnie pracując na silnikach, a nawet dławiąc do tyłu podczas zniżania, aby usunąć związaną z tym przewagę prędkości. Opakowany na zimno, Arnold pogratulował Kelseyowi na Wright Field podczas ostatniego postoju na tankowanie i powiedział: „Nie oszczędzaj koni” w następnym odcinku. [39] Po wyjściu z Wright Field i osiągnięciu wysokości Kelsey pchnął XP-38 do prędkości 420 mil na godzinę (680 km/h). [40] Zbliżając się do celu, wieża Mitchel Field nakazała Kelseyowi powolne lądowanie za innymi samolotami, a prototyp został zestrzelony przez oblodzenie gaźnika niedaleko pasa startowego Mitchel w Hempstead w stanie Nowy Jork i rozbił się. Jednak na podstawie rekordowego lotu Korpus Lotniczy zamówił 13 YP-38s w dniu 27 kwietnia 1939 r. za 134 284 USD za sztukę. [4] [41] ("Y" w "YP" było oznaczeniem USAAC dla prototypu, podczas gdy "X" w "XP" oznaczało eksperyment). wyczyn reklamowy [42], ale według Kelseya utrata prototypu, zamiast utrudniać program, przyspieszyła proces poprzez skrócenie początkowej serii testów. [43] Sukces projektu samolotu przyczynił się do awansu Kelseya na kapitana w maju 1939 roku.

Produkcja YP-38 była opóźniona, przynajmniej częściowo z powodu konieczności przystosowania się do masowej produkcji, co znacząco różniło się konstrukcją od prototypu. Innym czynnikiem była nagła wymagana rozbudowa placówki Lockheeda w Burbank, przenosząc ją z wyspecjalizowanej firmy cywilnej zajmującej się małymi zamówieniami do dużego rządowego wykonawcy obrony, produkującego Venturas, Harpuony, Lodestars, Hudsons i projektującego Constellation dla TWA. Pierwszy YP-38 został ukończony dopiero we wrześniu 1940 roku, a jego dziewiczy lot odbył się 17 września. [45] Trzynasty i ostatni YP-38 został dostarczony do Korpusu Powietrznego w czerwcu 1941 roku 12 samolotów zostało zatrzymanych do testów w locie, a jeden do testów wytrzymałościowych. YP zostały znacznie przeprojektowane i znacznie różniły się szczegółami od ręcznie budowanego XP-38. Były lżejsze i zawierały zmiany w dopasowaniu silnika. Obroty śmigła zostały odwrócone, a łopaty obracały się na zewnątrz (z dala od kokpitu) na szczycie łuku, a nie do wewnątrz, jak poprzednio. Poprawiło to stabilność samolotu jako platformy uzbrojenia. [46]

Problemy z kompresją przy dużej prędkości Edytuj

Loty testowe ujawniły problemy, które początkowo uważano za trzepotanie ogonem. Podczas szybkiego lotu zbliżającego się do 0,68 Macha, zwłaszcza podczas nurkowań, ogon samolotu zaczął gwałtownie się trząść, a nos podwinął się (patrz Macha tuck), zwiększając strome nurkowanie. Po złapaniu w tym nurkowaniu, myśliwiec wszedłby w stanowisko zapewniające ściśliwość z dużą prędkością, a elementy sterujące blokowałyby się, nie pozostawiając pilotowi innego wyjścia, jak tylko wyskoczyć (jeśli to możliwe) lub pozostać z samolotem, dopóki nie opadnie na gęstsze powietrze, gdzie może mieć szansę się wycofać. Podczas lotu testowego w maju 1941 roku major USAAC Signa Gilkey zdołał pozostać z YP-38 w komorze ściśliwości, jeżdżąc na nim aż do stopniowego powrotu do zdrowia przy użyciu trymu steru wysokości. [31] Inżynierowie Lockheed byli bardzo zaniepokojeni tym ograniczeniem, ale najpierw musieli skoncentrować się na realizacji obecnego zamówienia na samoloty. Pod koniec czerwca 1941 r. Korpus Powietrzny Armii został przemianowany na Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF), a do września 1941 r. oddano do służby 65 Błyskawic, a kolejne są w drodze dla USAAF, Królewskich Sił Powietrznych (RAF). , oraz Wolne Francuskie Siły Powietrzne działające z Anglii.

Do listopada 1941 r. wiele początkowych wyzwań na linii montażowej zostało spełnionych, co dało zespołowi inżynierów czas na rozwiązanie problemu zamarzniętych elementów sterujących podczas nurkowania. Lockheed miał kilka pomysłów na testy, które pomogłyby im znaleźć odpowiedź.Pierwszym wypróbowanym rozwiązaniem było zamontowanie sprężynowych wypustek serwa na krawędzi spływu steru wysokości, zaprojektowanych, aby pomóc pilotowi, gdy siły drążka sterującego wzrosły powyżej 30 funtów siły (130 N), jak można by się spodziewać podczas nurkowania z dużą prędkością. W tym momencie zakładki zaczęły mnożyć wysiłek działań pilota. Doświadczony pilot testowy, Ralph Virden, otrzymał specjalną sekwencję testów na dużej wysokości do naśladowania i powiedziano mu, aby ograniczył swoją prędkość i szybkie manewrowanie w gęstszym powietrzu na niskich wysokościach, ponieważ nowy mechanizm mógł wywierać ogromną dźwignię w tych warunkach. Do tablicy przyrządów jednostki testowej przyklejono notatkę podkreślającą tę instrukcję. 4 listopada 1941 r. Virden wspiął się na YP-38 #1 i zakończył pomyślnie sekwencję testową, ale 15 minut później był widziany podczas stromego nurkowania, po którym nastąpiło wyskoczenie w przeciążeniu. Jednostka ogonowa samolotu uległa awarii na wysokości około 3500 stóp (1000 m) podczas szybkiego wyprowadzania z nurkowania. Virden zginął w kolejnej katastrofie. Biuro projektowe Lockheed było słusznie zdenerwowane, ale ich inżynierowie projektanci mogli jedynie stwierdzić, że klapki serwo nie rozwiązanie problemu utraty kontroli podczas nurkowania. Lockheed wciąż musiał znaleźć problem, którego personel Sił Powietrznych Armii był pewien, że jest trzepotliwy i kazał Lockheedowi dokładniej przyjrzeć się ogonowi.

W 1941 trzepotanie było znanym problemem inżynieryjnym związanym ze zbyt elastycznym ogonem, ale usterzenie P-38 było całkowicie pokryte aluminium [Uwaga 2], a nie tkaniną i było dość sztywne. W żadnym momencie P-38 nie cierpiał z powodu prawdziwego trzepotania. [47] Aby to udowodnić, jeden podnośnik i jego pionowe stabilizatory pokryto metalem o 63% grubszym niż standardowe, ale wzrost sztywności nie miał wpływu na wibracje. Podpułkownik armii Kenneth B. Wolfe (szef Inżynierii Produkcji Wojskowej) poprosił Lockheed o wypróbowanie zewnętrznych bilansów masy nad i pod windą, chociaż P-38 miał już duże bilanse masy elegancko umieszczone w każdym pionowym stabilizatorze. Zaopatrzono się w różne konfiguracje zewnętrznych wyważeń masowych i wykonano niebezpiecznie strome loty testowe, aby udokumentować ich działanie. Wyjaśniając Wolfe'owi w Raporcie nr 2414, Kelly Johnson napisał: „przemoc wibracji pozostała niezmieniona, a tendencja do nurkowania była naturalnie taka sama we wszystkich warunkach”. [48] ​​Zewnętrzne bilanse masy wcale nie pomogły. Niemniej jednak, pod naciskiem Wolfe'a, dodatkowe balanse zewnętrzne były cechą każdego P-38 zbudowanego od tego czasu. [49]

Johnson napisał w swojej autobiografii [50], że błagał NACA o przeprowadzenie testów modelowych w tunelu aerodynamicznym. Mieli już doświadczenie z modelami miotającymi się gwałtownie z prędkością zbliżoną do żądanej i nie chcieli ryzykować uszkodzenia tunelu. Gen. Arnold, szef Sił Powietrznych Armii, polecił im przeprowadzenie testów, które zostały wykonane do 0,74 Macha. [51] Problemem nurkowym P-38 okazał się być środek ciśnienia przemieszczający się z powrotem w kierunku ogona, gdy przepływa powietrze z dużą prędkością. Rozwiązaniem była zmiana geometrii dolnej powierzchni skrzydła podczas nurkowania, aby utrzymać siłę nośną w granicach górnej części skrzydła. W lutym 1943 r. szybko działające klapy nurkowe zostały wypróbowane i sprawdzone przez pilotów testowych firmy Lockheed. Klapy nurkowe zainstalowano na zewnątrz gondoli silników i podczas akcji wysuwały się one w dół o 35° w ciągu 1,5 sekundy. Klapy nie działały jako hamulec prędkości, wpływały na rozkład ciśnienia w sposób, który utrzymywał siłę nośną skrzydła. [52]

Pod koniec 1943 r. zmontowano kilkaset zestawów modyfikacji pola do nurkowania, aby dać P-38 z Afryki Północnej, Europy i Pacyfiku szansę wytrzymania ściśliwości i rozszerzenia ich taktyki bojowej. Niestety te kluczowe klapy nie zawsze docierały do ​​celu. W marcu 1944 r. 200 zestawów klap nurkowych przeznaczonych do samolotów P-38J w ramach Europejskiego Teatru Operacji (ETO) zostało zniszczonych w wyniku błędnie zidentyfikowanego incydentu, w którym myśliwiec RAF zestrzelił Douglas C-54 Skymaster (pomyłkowo z Fw 200) biorąc przesyłkę. do Anglii. Po powrocie do Burbank samoloty P-38J schodzące z linii montażowej wiosną 1944 r. zostały odholowane na rampę i zmodyfikowane na świeżym powietrzu. Klapy zostały ostatecznie włączone do linii produkcyjnej w czerwcu 1944 roku na ostatnich 210 P-38J. Pomimo testów, które wykazały, że klapy nurkowe są skuteczne w usprawnianiu manewrów taktycznych, 14-miesięczne opóźnienie w produkcji ograniczyło ich wdrożenie, a tylko w ostatniej połowie wszystkich zbudowanych Lightningów klapy nurkowe zostały zainstalowane w sekwencji na linii montażowej. [53]

Przełamałem wrzód z powodu ściśliwości na P-38, ponieważ polecieliśmy do zakresu prędkości, w którym nikt nigdy wcześniej nie był, i mieliśmy trudności z przekonaniem ludzi, że to nie był sam śmiesznie wyglądający samolot, ale fundamentalny problem fizyczny. Dowiedzieliśmy się, co się stało, gdy Błyskawica zrzuciła ogon, i przez całą wojnę pracowaliśmy nad zwiększeniem prędkości P-38 o 15 węzłów [28 km/h]. Przez długi czas widzieliśmy ściśliwość jako ścianę z cegły. Potem nauczyliśmy się, jak przez to przejść. [54]

Innym wczesnym problemem aerodynamicznym było bufetowanie. Trudno było odróżnić od ściśliwości, ponieważ oba zostały opisane przez pilotów testowych jako „trzęsienie ogonem”. Bufory wynikały z zakłóceń przepływu powietrza przed ogonem, którym samolot trząsł się przy dużej prędkości. Wypróbowano czołowe szczeliny w skrzydłach, podobnie jak kombinacje zaokrągleń między skrzydłem, kokpitem i gondolami silnika. Test w tunelu powietrznym numer 15 całkowicie rozwiązał problem bufetowania, a jego rozwiązanie pobocznicze zostało zamontowane na każdym kolejnym płatowcu P-38. Zestawy do filetowania zostały wysłane do każdej eskadry latającej Błyskawicami. Problem dotyczył 40% wzrostu prędkości powietrza na styku skrzydło-kadłub, gdzie stosunek grubości do cięciwy był najwyższy. Prędkość powietrza 500 mph (800 km / h) na 25.000 stóp (7600 m) może popchnąć przepływ powietrza na skrzyżowaniu skrzydło-kadłub bliski prędkości dźwięku. Filetowanie rozwiązało problem bufetowania dla modeli P-38E i późniejszych. [47]

Kolejny problem z P-38 wynikał z jego unikalnej cechy konstrukcyjnej obracających się na zewnątrz (na „wierzchołkach” łuków śmigieł) przeciwbieżnych śmigieł. Utrata jednego z dwóch silników w każdym dwusilnikowym samolocie o ciągu niecentralnym podczas startu powoduje nagły opór, odchylając nos w kierunku martwego silnika i skręcając końcówkę skrzydła w dół po stronie martwego silnika. Normalne szkolenie w lataniu samolotem dwusilnikowym w przypadku utraty silnika podczas startu polega na przesunięciu pozostałego silnika na pełną przepustnicę, aby utrzymać prędkość lotu, jeśli pilot zrobił to w P-38, niezależnie od tego, który silnik uległ awarii, wynikowy moment obrotowy silnika i p Siła czynnika spowodowała nagłe, niekontrolowane przechylenie, a samolot przewrócił się i uderzył w ziemię. Ostatecznie nauczono procedur, które umożliwiły pilotowi radzenie sobie z sytuacją poprzez zmniejszenie mocy na pracującym silniku, ustawienie śmigła na uszkodzonym silniku, a następnie stopniowe zwiększanie mocy, aż samolot znalazł się w stabilnym locie. Możliwe były starty jednosilnikowe, ale nie z pełnym ładunkiem paliwa i amunicji. [55]

Silniki były niezwykle ciche, ponieważ wydechy były tłumione przez turbosprężarki General Electric w bliźniaczych silnikach Allison V12. [56] Wczesne problemy z regulacją temperatury w kokpicie pilotom często było zbyt gorąco w tropikalnym słońcu, ponieważ czaszy nie można było całkowicie otworzyć bez silnego uderzenia i często było zbyt zimno w północnej Europie i na dużych wysokościach, ponieważ odległość silników z kokpitu uniemożliwił łatwe przenoszenie ciepła. Późniejsze warianty otrzymały modyfikacje (takie jak elektrycznie podgrzewane kombinezony lotnicze), aby rozwiązać te problemy.

20 września 1939 roku, zanim YP-38 zostały zbudowane i przetestowane w locie, USAAC zamówił 66 początkowych samolotów P-38 Lightning, z których 30 dostarczono do (przemianowanej) USAAF w połowie 1941 roku, ale nie wszystkie te samoloty zostały uzbrojony. Nieuzbrojone samoloty zostały następnie wyposażone w cztery karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm (zamiast dwóch kalibru 12,7 mm i dwóch kalibru 7,62 mm) oraz działo 37 mm (1,46 cala). Mieli też pancerne szkło, pancerz kokpitu i fluorescencyjne oświetlenie przyrządów. [57] Jeden został uzupełniony kabiną ciśnieniową na zasadzie eksperymentalnej i oznaczony XP-38A. [58] Ze względu na raporty otrzymywane przez USAAF z Europy, pozostałe 36 w partii zostało zmodernizowanych z niewielkimi ulepszeniami, takimi jak samouszczelniające się zbiorniki paliwa i wzmocnione opancerzenie, aby były zdolne do walki. USAAF określiło, że te 36 samolotów ma zostać wyznaczonych P-38D. W rezultacie nigdy nie było żadnych P-38B ani P-38C. Główną rolą P-38D było wyłapywanie błędów i danie siłom USAAF doświadczenia w obsłudze tego typu. [59]

W marcu 1940 r. Francuzi i Brytyjczycy za pośrednictwem Anglo-Francuskiego Komitetu Zakupów zamówili w sumie 667 P-38 za 100 mln USD [60] Model 322F dla Francuzów i Model 322B dla Brytyjczyków. Samolot byłby wariantem P-38E. Zagraniczni sojusznicy życzyli sobie pełnej zgodności silników Allison z dużą liczbą Curtiss P-40 Tomahawk, które oba kraje miały na zamówienie, i dlatego zamówili podwójne, praworęczne silniki Model 322 zamiast obracających się w przeciwnych kierunkach i bez turbosprężarek. [61] [Uwaga 3] Osiągi miały być 400 mph (640 km/h) na 16 900 stóp (5200 m). [62] Po upadku Francji w czerwcu 1940 Brytyjczycy przejęli całe zamówienie i nadali samolotowi nazwę służbową "Błyskawica.„Do czerwca 1941 r. Ministerstwo Wojny miało powód do ponownego rozważenia swoich wcześniejszych specyfikacji samolotów w oparciu o doświadczenia zebrane w bitwie o Anglię i Blitz. [63] Niezadowolenie Brytyjczyków z rozkazu Lockheed wyszło na pierwszy plan w lipcu, a 5 sierpnia 1941 r. zmodyfikowali umowę tak, że 143 samoloty zostaną dostarczone zgodnie z wcześniejszym zamówieniem, znane jako „Lightning (Mark) I”, a 524 zostaną zmodernizowane do amerykańskich specyfikacji P-38E z maksymalną prędkością 415 mil na godzinę (668 km). /h) na gwarantowanej wysokości 20 000 stóp (6100 m), nazwana „Błyskawica II" dla służby brytyjskiej. [63] Później tego lata pilot testowy RAF zgłosił się z Burbank ze słabą oceną sytuacji „trzepotania ogonem" i Brytyjczycy anulowali wszystkie z wyjątkiem trzech z 143 Lightning Is. [63] Ponieważ w grę wchodziła strata w wysokości około 15 mln USD, Lockheed dokonał przeglądu swoich kontraktów i postanowił utrzymać Brytyjczyków według pierwotnego zamówienia. Negocjacje stały się gorzkie i utknęły w martwym punkcie. Wszystko się zmieniło po ataku 7 grudnia 1941 r. na Pearl Harbor, po czym rząd Stanów Zjednoczonych przejął około 40 modeli 322 do obrony Zachodniego Wybrzeża [64], a następnie wszystkie brytyjskie Lightningi zostały dostarczone do USAAF począwszy od stycznia 1942 roku. drogą morską w marcu 1942 r. [65] i zostały oblatane nie wcześniej niż w maju [66] w Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, Zakładzie Doświadczalnym Samolotów i Uzbrojenia oraz Królewskim Zakładzie Lotniczym. [63] Przykład A&AEE był nieuzbrojony, pozbawiony turbosprężarek i ograniczony do 300 mph (480 km/h), chociaż chwalono podwozie, a lot na jednym silniku opisywano jako komfortowy. [67] Te trzy zostały następnie zwrócone do USAAF, jeden w grudniu 1942, a pozostałe w lipcu 1943. [65] Z pozostałych 140 Lightning Is 19 nie zostało zmodyfikowanych i zostało wyznaczonych przez USAAF jako RP-322-I („R” oznacza „ograniczone”, ponieważ śmigła nie obracające się w przeciwnych kierunkach uważano za bardziej niebezpieczne podczas startu), podczas gdy 121 zostały przekształcone w silniki V-1710F-2 bez turbodoładowania i obracające się w przeciwnych kierunkach. P-322-II. Wszystkie 121 były używane jako zaawansowane trenażery, kilka nadal pełniło tę rolę w 1945 roku. [66] Kilka RP-322 zostało później użytych jako platformy modyfikacji testowych, takich jak kanistry do układania dymu. RP-322 był dość szybkim samolotem poniżej 16 000 stóp (4900 m) i dobrze się zachowywał jako trener. [66] [Uwaga 4]

Wiele brytyjskich egzemplarzy 524 Lightning II zostało wyposażonych w silniejsze silniki F-10 Allison, gdy stały się dostępne, a wszystkie otrzymały pylony na skrzydłach dla zbiorników paliwa lub bomb. Zmodernizowane samoloty zostały przetransportowane na Pacyfik jako modele rozpoznawcze USAAC F-5A lub myśliwce P-38G, te ostatnie z dużym powodzeniem posłużyły do ​​zestrzelenia admirała Yamamoto w kwietniu 1943 roku. pożyczony przez Rexa Barbera, któremu później przypisano zabójstwo. Petit wykorzystał już „Miss Virginia” do pokonania dwóch wodnosamolotów Nakajima A6M2-N „Rufe” w lutym i poważnego uszkodzenia japońskiego ścigacza okrętów podwodnych w marcu, który błędnie określił jako zatopiony niszczyciel. Murray „Jim” Shubin użył słabszego modelu F, który nazwał „Oriole”, aby w czerwcu 1943 roku zbić pięć potwierdzonych i prawdopodobnie sześć zer nad Guadalcanal, aby stać się asem w jeden dzień. [68]

Jednym z rezultatów nieudanego brytyjsko-francuskiego zamówienia było nadanie samolotowi jego nazwy. Lockheed pierwotnie nazwał samolot Atalanta z mitologii greckiej, zgodnie z tradycją firmy nadawania im nazw mitologicznych i niebiańskich postaci, ale nazwa RAF wygrała. [62]

Rozszerzenie zakresu Edytuj

Zwolennicy bombardowań strategicznych w USAAF, zwani przez swoich ideologicznych przeciwników Bomber Mafia, ustanowili na początku lat 30. politykę przeciwko badaniom w celu stworzenia myśliwców dalekiego zasięgu, co, jak sądzili, nie byłoby praktyczne, aby tego rodzaju badania nie konkurowały zasoby bombowca. Producenci samolotów rozumieli, że nie zostaną wynagrodzeni, jeśli zainstalują na myśliwcach podsystemy, które umożliwią im przenoszenie zbiorników zrzutowych, aby zapewnić więcej paliwa na większy zasięg. Porucznik Kelsey, działając wbrew tej polityce, zaryzykował swoją karierę pod koniec 1941 r., kiedy przekonał Lockheeda do włączenia takich podsystemów do modelu P-38E bez składania prośby na piśmie. Możliwe, że Kelsey zareagował na obserwację pułkownika George'a Williama Goddarda, że ​​USA bardzo potrzebowały szybkiego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu. Wraz z wydaniem rozkazu zmiany, w którym określono, że niektóre P-38E będą produkowane bez dział, ale z kamerami rozpoznawczymi, które mają być oznaczone jako F-4-1-LO, Lockheed rozpoczął prace nad problemami konstrukcji i wbudowywania zrzutowych czołgów. Po ataku na Pearl Harbor ostatecznie około 100 P-38E zostało wysłanych do centrum modyfikacji w pobliżu Dallas w Teksasie lub do nowej montowni Lockheed B-6 (dziś lotnisko Burbank), w celu wyposażenia w cztery anteny K-17. aparaty fotograficzne. Wszystkie te samoloty zostały również zmodyfikowane, aby mogły przenosić czołgi zrzutowe. P-38Fs również zostały zmodyfikowane. Każdy Lightning począwszy od P-38G mógł być wyposażony w zbiorniki zrzutowe prosto z linii montażowej. [69]

W marcu 1942 r. generał Arnold bezceremonialnie skomentował, że Stany Zjednoczone mogą uniknąć zagrożenia ze strony niemieckich łodzi podwodnych, lecąc myśliwcami do Wielkiej Brytanii (zamiast pakować je na statki). Prezydent Roosevelt nalegał, podkreślając swoje zainteresowanie rozwiązaniem. Arnold był prawdopodobnie świadom prac związanych z wydłużeniem promienia lotu wykonywanych na P-38, który do tego czasu odniósł sukces z małymi zbiornikami zrzutowymi w zakresie od 150 do 165 galonów amerykańskich (570 do 620 litrów), przy czym różnica w pojemności jest wynik zmienności produkcji podwykonawcy. Arnold zlecił dalsze testy z większymi zbiornikami zrzutowymi w zakresie od 300 do 310 galonów amerykańskich (1100 do 1200 litrów). Wyniki zostały przedstawione przez Kelseya jako zapewniające P-38 zasięg promowy 2500 mil (4000 km). [69] Ze względu na dostępne zapasy, mniejsze zbiorniki zrzutowe zostały użyte do lotu Lightnings do Wielkiej Brytanii, plan nazwany Operacja Bolero.

Dowodzone przez dwa Boeingi B-17 Latające Fortece, pierwszych siedem P-38, każdy z dwoma małymi czołgami, opuściło lotnisko Armii Presque Isle 23 czerwca 1942 r. i skierowało się do RAF Heathfield w Szkocji. Ich pierwszy postój na tankowanie odbył się w północno-wschodniej Kanadzie w Goose Bay. Drugim przystankiem był nierówny lądowisko na Grenlandii o nazwie Blueie West One, a trzeci przystanek na tankowanie był na Islandii w Keflaviku. Inne samoloty P-38 podążały tą trasą, gubiąc się w nieszczęściach, zwykle z powodu złej pogody, słabej widoczności, trudności radiowych i błędów nawigacyjnych. Prawie 200 samolotów P-38F (i kilka zmodyfikowanych samolotów E) z powodzeniem przeleciało przez Atlantyk w lipcu-sierpniu 1942 r. własną moc. [70] Sam Kelsey pilotował jednego z Błyskawic, lądując w Szkocji 25 lipca. [71]

Pierwszą jednostką, która otrzymała P-38 była 1. Grupa Myśliwska. Po ataku na Pearl Harbor jednostka dołączyła do 14. Grupy Pościgowej w San Diego, aby zapewnić obronę Zachodniego Wybrzeża. [72]

Wejście na wojnę Edytuj

Pierwszą aktywną służbą Lightninga była wersja F-4, P-38E, w której działa zastąpiono czterema kamerami K17. [73] Dołączyli do 8. Eskadry Fotograficznej w Australii 4 kwietnia 1942 roku. [46] Trzy F-4 były eksploatowane przez Królewskie Australijskie Siły Powietrzne w tym teatrze przez krótki okres, począwszy od września 1942 roku.

29 maja 1942 r. 25 samolotów P-38 zaczęło operować na Wyspach Aleuckich na Alasce. Daleki zasięg myśliwca sprawił, że dobrze nadawał się do kampanii na prawie 1200 mil (1900 km) łańcuchu wysp i latał tam do końca wojny. Aleutowie byli jednym z najbardziej wytrzymałych środowisk dostępnych do testowania nowego samolotu w warunkach bojowych. Więcej Błyskawic zostało utraconych z powodu trudnych warunków pogodowych i innych niż działania wroga. Zdarzały się przypadki, w których piloci Błyskawicy, zahipnotyzowani godzinami latania nad szarymi morzami pod szarym niebem, po prostu wlecieli do wody. 9 sierpnia 1942 roku dwa samoloty P-38E z 343. Grupy Myśliwskiej 11. Sił Powietrznych, pod koniec patrolu dalekiego zasięgu 1000 mil (1600 km) natrafiły na parę japońskich łodzi latających Kawanishi H6K „Mavis” i zniszczyły ich, [46] czyniąc z nich pierwszy japoński samolot, który został zestrzelony przez Błyskawice.

Teatr europejski Edytuj

Afryka Północna i Włochy Edytuj

Po bitwie o Midway USAAF rozpoczęły przerzucanie grup myśliwców do Wielkiej Brytanii w ramach operacji Bolero, a Błyskawice z 1. Grupy Myśliwskiej przeleciały przez Atlantyk przez Islandię. 14 sierpnia 1942 r. podporucznik Elza Shahan z 27. Eskadry Myśliwskiej i podporucznik Joseph Shaffer z 33. Eskadry operującej poza Islandią zestrzelili Focke-Wulf Fw 200 Kondor nad Atlantykiem. Shahan w swoim P-38F zestrzelił Kondor Shaffer, lecący na P-40C lub P-39, podpalił już silnik. [74] Był to pierwszy samolot Luftwaffe zniszczony przez USAAF. [75]

Po 347 lotach bez kontaktu z wrogiem 1. i 14. Grupy Myśliwskie zostały przeniesione z Wielkiej Brytanii do 12. Sił Powietrznych w Afryce Północnej jako część sił tworzonych do operacji Torch. Daleki zasięg Lightninga pozwolił pilotom przelecieć myśliwcami nad Zatoką Biskajską, omijając neutralną Hiszpanię i Portugalię, aby zatankować w Maroku. Samoloty P-38 stacjonowały początkowo na lotnisku Tafaroui w Algierii obok samolotów P-40 Warhawk i reszty 12. Armii Powietrznej. P-38 po raz pierwszy wzięły udział w operacjach bojowych w Afryce Północnej 11 listopada 1942 r. Pierwsze północnoafrykańskie zestrzelenie P-38 miało miejsce 22 listopada, kiedy porucznik Mark Shipman z czternastego pułku zestrzelił włoski samolot z dwoma silnikami. Shipman później zabił jeszcze dwa razy: myśliwiec Messerschmitt Bf 109 i bardzo duży Me 323 Gigant transport. [76]

Wczesne wyniki w śródziemnomorskim teatrze działań były mieszane. Niektórzy piloci P-38 zaliczyli wiele zabójstw, aby stać się asami, podczas gdy wielu innych zostało zestrzelonych z powodu braku doświadczenia lub ograniczeń taktycznych. Ogólnie rzecz biorąc, P-38 poniósł największe straty w teatrze śródziemnomorskim. Podstawową funkcją P-38 w Afryce Północnej było eskortowanie bombowców [77], ale myśliwce atakowały również samoloty transportowe, a później w kampanii czasami wykonywano misje ataków naziemnych. W związku z obowiązkami eskorty bombowców eskadry P-38 były narażone na atak z góry przez niemieckie myśliwce, które wybrały najkorzystniejszą pozycję i czas. Nieskuteczna wczesna doktryna taktyczna amerykańskich jednostek wymagała, aby P-38 przez cały czas latały w pobliżu bombowców, zamiast agresywnie bronić się lub latać do przodu i oczyszczać przestrzeń powietrzną dla bombowców, i wielu amerykańskich pilotów zostało zestrzelonych z powodu tego ograniczenia. Straty wzrosły, a wszystkie dostępne w Wielkiej Brytanii P-38 zostały przetransportowane do Afryki Północnej, aby przywrócić siłę eskadry. [76] Po tym bolesnym doświadczeniu przywództwo amerykańskie zmieniło taktykę iw lutym 1943 roku P-38 otrzymał wolną rękę w bitwach. [78]

Pierwszy niemiecki sukces przeciwko P-38 miał miejsce 28 listopada 1942 roku, kiedy piloci Bf 109 z Jagdgeschwader 53 twierdziło, że siedem Błyskawicy nie straciło własnych. [78] Kolejne jednostronne zwycięstwa Niemców były notowane przy kilku okazjach do stycznia 1943. [79] Pierwszymi pilotami P-38, którzy uzyskali status asa byli Virgil Smith z 14. FG i Jack Illfrey z 1. FG, którym przypisano pięciu wygrywa do 26 grudnia. Smith dostał szósty samolot wroga 28 grudnia, ale zginął dwa dni później podczas awaryjnego lądowania, prawdopodobnie po tym, jak został ostrzelany z Oberfeldwebel Herbert Rollwage z JG 53, który przeżył wojnę z co najmniej 71 zabitymi. Było to pierwsze zwycięstwo Rollwage'a nad P-38 i jego 35. roszczenie w tym czasie. [80]

Dwie eskadry 14. Grupy Myśliwskiej zostały tak mocno zredukowane w grudniu 1942 r., że 82. FG poleciano z Wielkiej Brytanii do Afryki Północnej, aby uzupełnić braki. Pierwsze zabójstwo 82. miało miejsce podczas misji eskortowej bombowców 7 stycznia 1943 r., kiedy William J. „Dixie” Sloan przełamał szyk i skierował się w stronę sześciu atakujących Bf 109, aby zestrzelić jeden z nich. Znany ze swojego indywidualnego stylu, Sloan odniósł 12 zwycięstw do lipca 1943. [80] Po kolejnym ciężkim żniwach w styczniu 1943, 14. FG musiała zostać wycofana z frontu w celu reorganizacji, a pozostali przy życiu piloci zostali wysłani do domu, a kilka pozostałych Lightningów zostało przeniesionych do 82.. [77] Czternasta była nieczynna przez trzy miesiące, wracając w maju. [81]

5 kwietnia 1943 r. 26 samolotów P-38F z 82. Dywizji zniszczyło 31 samolotów wroga, pomagając w ustanowieniu przewagi powietrznej w okolicy i uzyskując niemiecki przydomek „der Gabelschwanz Teufel– Diabeł z widłowym ogonem. [72] P-38 pozostał aktywny na Morzu Śródziemnym do końca wojny, nadal dostarczając i otrzymując uszkodzenia w walce. 25 sierpnia 1943 r. 13 samolotów P-38 zostało zestrzelonych w pojedynczy lot JG 53 Bf 109. [82] 2 września zestrzelono 10 samolotów P-38, w zamian za utratę jednego niemieckiego pilota: 67-zwycięskiego asa Franza Schießa, który był czołowym zabójcą „błyskawicy” w Luftwaffe z 17 zniszczonych [82]

W Teatrze Śródziemnym odbyła się pierwsza walka powietrzna pomiędzy niemieckimi myśliwcami a samolotami P-38. Ocena niemieckiego pilota myśliwca P-38 była mieszana. Niektórzy obserwatorzy uznali P-38 za łatwe do zabicia, podczas gdy inni chwalili go jako śmiertelnego wroga godnego szacunku. Johannes Steinhoff, dowódca JG 77 w Afryce Północnej, powiedział, że stare Bf 109 jednostki były „być może trochę szybsze” niż P-38, ale walka z tym dwusilnikowym myśliwcem była zniechęcająca, ponieważ jego promień skrętu był znacznie mniejszy i mógł szybko dostać się na ogon Bf 109. Franz Stigler, as z 28 zestrzeleniami, latał Bf 109 przeciwko P-38 w Afryce Północnej. Stigler powiedział, że Błyskawica „może z łatwością obrócić się w nas i niemal natychmiast przejść z lotu poziomego do wznoszenia się. Straciliśmy sporo pilotów, którzy próbowali wykonać atak, a następnie się podciągnąć. z P-38. To było samobójstwo. Stigler powiedział, że najlepszą obroną było przetoczenie Bf 109 i zanurkowanie, ponieważ Lightning był wolny w pierwszych 10 stopniach przechyłu i nie był tak szybki podczas nurkowania. [83] Herbert Kaiser, ostatecznie 68-zabójczy as, zestrzelił swojego pierwszego P-38 w styczniu 1943 roku. Kaiser powiedział, że P-38 powinien być szanowany jako groźny przeciwnik, że jest szybszy i bardziej zwrotny niż Bf 109G Model -6 latał, zwłaszcza że G-6 był spowalniany przez podskrzydłowe zasobniki armatnie. Johann Pichler, inny as z najlepszymi punktami, powiedział, że P-38 w 1943 roku był znacznie szybszy we wznoszeniu niż Bf 109. [81] Kurt Bühligen, trzeci najwyżej punktowany niemiecki pilot na froncie zachodnim z 112 zwycięstwami, wspomina: „Myśliwiec P-38 (i B-24) łatwo było spalić. Raz w Afryce mieliśmy sześć lat, spotkaliśmy osiem P-38 i zestrzeliliśmy siedem. Jeden widzi dużą odległość w Afryce, a nasi obserwatorzy i ludzie przeciwlotniczy wezwali obserwacje i mogliśmy najpierw uzyskać wysokość, a były niskie i powolne. [84] Generał Jagdflieger Adolf Galland nie był pod wrażeniem P-38, twierdząc, że „miał on podobne wady w walce jak nasz Bf 110, nasze myśliwce były od niego wyraźnie lepsze”. [85] Heinz Bäer powiedział, że P-38 „wcale nie były trudne. Łatwo było je wymanewrować i generalnie były pewne”. [86]

12 czerwca 1943 r. P-38G, lecąc w misji specjalnej między Gibraltarem a Maltą lub być może tuż po ominięciu stacji radarowej Capo Pula, wylądował na lotnisku Capoterra (Cagliari) na Sardynii z powodu błędu nawigacyjnego spowodowanego do awarii kompasu. Regia Aeronautica główny pilot testowy pułkownik (Podpułkownik) Angelo Tondi poleciał samolotem na lotnisko Guidonia, gdzie testowano P-38G. 11 sierpnia 1943 Tondi wystartował, aby przechwycić formację około 50 bombowców powracających z bombardowania Terni (Umbria). Tondi zaatakował B-17G "Bonny Sue", s.n. 42–30307, ​​który spadł u wybrzeży Torvaianica pod Rzymem, podczas gdy sześciu lotników wyskoczyło na spadochronach. Według źródeł amerykańskich przy tej okazji uszkodził także trzy kolejne bombowce. 4 września 301. SG poinformowała o utracie B-17 „The Lady Evelyn” s.n. 42-30344, zestrzelony przez „wrogiego P-38”. [87] Misje wojenne dla tego samolotu były ograniczone, ponieważ włoska benzyna była zbyt żrąca dla czołgów Lockheeda. [88] Inne Lightningi zostały ostatecznie przejęte przez Włochy do służby powojennej.

W szczególnym przypadku, w obliczu bardziej zwinnych myśliwców na niskich wysokościach w wąskiej dolinie, Lightnings poniósł ciężkie straty. Rankiem 10 czerwca 1944 r. 96 myśliwców P-38J z 1. i 82. grupy myśliwskiej wystartowało z Włoch do Ploiești, trzeciego najmocniej bronionego celu w Europie, po Berlinie i Wiedniu. [89] Zamiast bombardowania z dużej wysokości, jak próbowało to 15. Siły Powietrzne, planowanie USAAF ustaliło, że niespodziewany atak bombowy z nurkowania, rozpoczynający się na wysokości około 7000 stóp (2100 m), z uwolnieniem bomby na lub poniżej 3000 stóp (900 stóp). m), [89] wykonane przez 46 82. Grupy Myśliwskiej P-38, z których każdy niesie jedną 1000-funtową (500 kg) bombę, przyniesie dokładniejsze wyniki. [90] Cała 1. Grupa Myśliwska i kilka samolotów z 82. Grupy Myśliwskiej miały latać osłoną, a wszyscy myśliwce mieli ostrzelać cele w drodze powrotnej na odległość około 1255 mil (2020 km), w tym okrężną drogą na zewnątrz dokonane w celu osiągnięcia zaskoczenia. [89] Około 85 lub 86 myśliwców przybyło do Rumunii, aby znaleźć zaalarmowane lotniska wroga, z szerokim asortymentem samolotów walczących o bezpieczeństwo. Samoloty P-38 zestrzeliły kilka, w tym myśliwce ciężkie, transportowce i samoloty obserwacyjne. W Ploiești siły obronne były w pełni czujne, cel był zasłonięty zasłoną dymną, a ostrzał przeciwlotniczy był bardzo ciężki, siedem Błyskawic zostało straconych w ogniu przeciwlotniczym w celu, a dwa kolejne podczas ostrzału w locie powrotnym. Niemieckie myśliwce Bf 109 z I./JG 53 i 2./JG 77 walczyły z Amerykanami. Szesnaście samolotów z 71. eskadry myśliwców zostało rzuconych wyzwanie dużej formacji jednomiejscowych myśliwców IAR.81C rumuńskich. Walka odbyła się poniżej 300 stóp (100 m) w wąskiej dolinie. [91] Herbert Hatch widział dwa samoloty IAR 81C, które błędnie zidentyfikował jako Focke-Wulf Fw 190, które uderzyły w ziemię po odpaleniu z jego dział, a jego koledzy piloci potwierdzili jeszcze trzy jego zestrzelenia. Jednak przeważająca liczebnie 71. eskadra myśliwska odniosła więcej uszkodzeń niż zadała, tracąc dziewięć samolotów. W sumie USAAF straciły podczas misji 22 samoloty. Amerykanie odnieśli 23 zwycięstwa powietrzne, choć rumuńskie i niemieckie jednostki myśliwskie przyznały, że straciły tylko jeden samolot. [92] Jedenaście wrogich lokomotyw zostało ostrzeliwanych i spłonęło, a stanowiska przeciwlotnicze zostały zniszczone, wraz z ciężarówkami z paliwem i innymi celami. Wyniki bombardowania nie były obserwowane przez pilotów USAAF z powodu dymu. Profil misji bombardowania nurkującego nie został powtórzony, chociaż 82. Grupie Myśliwskiej przyznano ze swojej strony Presidential Unit Citation. [93]

Europa Zachodnia Edytuj

Doświadczenia z Niemcami pokazały, że potrzebne są myśliwce eskortowe dalekiego zasięgu do ochrony ciężkich operacji bombowych 8. Sił Powietrznych. Samoloty P-38H z 55. Grupy Myśliwskiej zostały przeniesione do Ósmej Grupy Myśliwskiej we wrześniu 1943 r., a wkrótce potem dołączyły do ​​nich 20. Grupa Myśliwska, 364. Grupa Myśliwska i 479. Grupa Myśliwska. P-38 i Spitfire eskortowały naloty fortecy na Europę. [94]

Ponieważ jego charakterystyczny kształt był mniej podatny na przypadki błędnej tożsamości i przyjacielskiego ognia [95] Generał porucznik Jimmy Doolittle, dowódca 8. Armii Powietrznej, zdecydował się pilotować P-38 podczas inwazji na Normandię, aby móc obserwować postęp ofensywy powietrznej nad Francją. [96] W pewnym momencie misji Doolittle przetoczył się przez dziurę w pokrywie chmur, ale jego skrzydłowy, ówczesny generał major Earle E. Partridge, szukał gdzie indziej i nie zauważył szybkiego manewru Doolittle'a, pozostawiając Doolittle'a, aby kontynuować na samotnym oględzinach decydującej bitwy. O P-38 Doolittle powiedział, że to „najsłodszy samolot latający na niebie”. [97]

Mało znaną rolą P-38 na europejskim teatrze była rola myśliwca-bombowca podczas inwazji na Normandię i natarcia aliantów przez Francję do Niemiec. Przydzielone do IX Dowództwa Lotnictwa Taktycznego, 370. Grupa Myśliwska i 474. Grupa Myśliwska i ich P-38 początkowo latały na misje z Anglii, bombardując instalacje radarowe, opancerzenie wroga, koncentracje wojsk i wieże przeciwlotnicze oraz zapewniając osłonę powietrzną. [98] Dowódca 370. grupy Howard F. Nichols i eskadra jego P-38 Lightnings zaatakowali kwaterę feldmarszałka Günthera von Kluge'a w lipcu 1944 r. Sam Nichols przeskoczył przez frontowe drzwi 500-funtową (230 kg) bombę. [99] 370. pułk później operował z Cardonville France, a 474. z różnych baz we Francji, wykonując misje ataków naziemnych na stanowiska dział, oddziały, składy zaopatrzenia i czołgi w pobliżu Saint-Lô w lipcu oraz w rejonie Falaise-Argentan w sierpniu 1944 r. [98] 370. brał udział w misjach naziemnych w całej Europie do lutego 1945 roku, kiedy to jednostka przeszła na P-51 Mustang. 474. operował z baz we Francji, Belgii i Niemczech głównie w misjach naziemnych do listopada-grudnia 1945 roku.

Po kilku katastrofalnych nalotach w 1944 roku z B-17 eskortowanymi przez P-38 i Republic P-47 Thunderbolts, Jimmy Doolittle, ówczesny szef 8. Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, udał się do Royal Aircraft Establishment w Farnborough, prosząc o ocenę różnych Myśliwce amerykańskie. Pilot testowy kapitan Eric Brown, Fleet Air Arm, wspomina:

Odkryliśmy, że Bf 109 i FW 190 mogą walczyć z prędkością 0,75 Macha, czyli trzy czwarte prędkości dźwięku. Sprawdziliśmy Lightning i nie mógł latać w walce szybciej niż 0,68. Więc to było bezużyteczne. Powiedzieliśmy Doolittle'owi, że wszystko, do czego służy, to fotorekonesans i trzeba go wycofać z obowiązków eskorty. A zabawne jest to, że Amerykanie mieli duże trudności ze zrozumieniem tego, ponieważ Lightning miał dwa najlepsze asy na Dalekim Wschodzie. [100]

Po testach ewaluacyjnych w Farnborough, P-38 przez pewien czas pozostawał w służbie bojowej w Europie. Chociaż wiele niedociągnięć naprawiono wraz z wprowadzeniem P-38J, do września 1944 r. wszystkie grupy Lightning w 8. Siłach Powietrznych z wyjątkiem jednej przerobiły się na P-51 Mustang. Ósme Siły Powietrzne nadal prowadziły misje rozpoznawcze, korzystając z wariantu F-5. [72]

Teatr Pacyfiku Edytuj

P-38 był używany najszerzej iz powodzeniem na Pacyfiku, gdzie okazał się bardziej odpowiedni, łącząc wyjątkowy zasięg z niezawodnością dwóch silników podczas długich misji nad wodą. P-38 był używany w różnych rolach, zwłaszcza w eskortowaniu bombowców na wysokościach 18 000–25 000 stóp (5500–7600 m). P-38 został uznany za zniszczenie większej liczby japońskich samolotów niż jakikolwiek inny myśliwiec USAAF. [4] Mroźne temperatury w kokpicie nie były problemem na niskich wysokościach w tropikach. W rzeczywistości kokpit był często zbyt gorący, ponieważ otwarcie okna w locie powodowało wstrząsy spowodowane turbulencjami przez usterzenie ogonowe. Piloci wykonujący zadania na niskich wysokościach często latali rozebrani do szortów, butów tenisowych i spadochronów. Chociaż P-38 nie był w stanie prześcignąć A6M Zero i większości innych japońskich myśliwców podczas lotu poniżej 200 mil na godzinę (320 km/h), jego większa prędkość w połączeniu z dobrą prędkością wznoszenia oznaczała, że ​​mógł stosować taktykę energetyczną, co pozwala na szybkie mija cel. Ponadto jego ciasno zgrupowane działa były jeszcze bardziej zabójcze dla lekko opancerzonych japońskich samolotów bojowych niż dla niemieckich samolotów. Skoncentrowany, równoległy strumień pocisków pozwalał na zwycięstwo powietrzne na znacznie większych odległościach niż myśliwce uzbrojone w działa skrzydłowe. Dick Bong, najwyżej punktowany as lotniczy Stanów Zjednoczonych z czasów II wojny światowej (40 zwycięstw na myśliwcach P-38), leciał bezpośrednio na swoje cele, aby mieć pewność, że je trafi, w niektórych przypadkach przelatując przez szczątki swojego celu (a raz zderzenie z samolotem wroga, który został uznany za „prawdopodobne” zwycięstwo). Podwójne silniki Allison spisywały się znakomicie na Pacyfiku.

Generał George C. Kenney, dowódca 5. Sił Powietrznych USAAF działających w Nowej Gwinei, nie mógł zdobyć wystarczającej liczby samolotów P-38, które stały się jego ulubionym myśliwcem w listopadzie 1942 roku, kiedy jedna eskadra, 39. Eskadra Myśliwska 35. Grupy Myśliwskiej, dołączyła do jego różne P-39 i P-40. Błyskawice ustanowiły lokalną przewagę w powietrzu podczas swojej pierwszej akcji bojowej 27 grudnia 1942 roku. ale Europa miała w Waszyngtonie wyższy priorytet. [106] Pomimo niewielkiej siły, piloci Lightning zaczęli rywalizować w zdobywaniu punktów z japońskimi samolotami.

W dniach 2–4 marca 1943 r. samoloty P-38 przelatywały górną osłoną bombowców i samolotów szturmowych 5. Armii Powietrznej i Australii podczas bitwy na Morzu Bismarcka, w której zatopiono osiem japońskich transportowców wojskowych i cztery niszczyciele eskortujące. Dwóch asów P-38 z 39. Eskadry Myśliwskiej zginęło drugiego dnia bitwy: Bob Faurot i Hoyt „Curley” Eason (weteran z pięcioma zwycięstwami, który wyszkolił setki pilotów, w tym Dicka Bonga). W jednym godnym uwagi starciu 3 marca 1943 r. P-38 eskortowały 13 B-17, bombardując japoński konwój ze średniej wysokości 7000 stóp, co rozproszyło formację konwoju i zmniejszyło ich skoncentrowaną siłę ognia przeciwlotniczego. B-17 został zestrzelony, a kiedy japońskie myśliwce zero ostrzeliły z karabinów maszynowych niektórych członków załogi B-17, którzy wyskoczyli na spadochronach, trzy P-38 natychmiast zaatakowały i zestrzeliły pięć myśliwców Zero. [107] [108] [109] [110]

Isoroku Yamamoto Edytuj

Błyskawica figurowała w jednej z najważniejszych operacji na Pacyfiku: przechwyceniu 18 kwietnia 1943 r. admirała Isoroku Yamamoto, architekta japońskiej strategii morskiej na Pacyfiku, w tym ataku na Pearl Harbor. Kiedy amerykańscy łamacze kodów dowiedzieli się, że leci na wyspę Bougainville, aby przeprowadzić inspekcję na linii frontu, 16 samolotów P-38G Lightning zostało wysłanych w misję przechwytywania myśliwców dalekiego zasięgu, lecąc 435 mil (700 km) z Guadalcanal na wysokości 10 –50 stóp (3,0–15,2 m) nad oceanem, aby uniknąć wykrycia. Błyskawice spotkały dwa szybkie bombowce transportowe Mitsubishi G4M „Betty” Yamamoto i sześć eskortujących myśliwców Zero tuż po przybyciu na wyspę. Pierwsza Betty rozbiła się w dżungli, a druga wykopała się w pobliżu wybrzeża. Amerykańskie myśliwce zdobyły również dwa myśliwce Zero ze stratą jednego P-38. Japońskie grupy poszukiwawcze znalazły ciało Yamamoto na miejscu katastrofy w dżungli następnego dnia. [111]

Przebieg służby Edytuj

Historia serwisowa P-38 pokazuje mieszane wyniki, co może bardziej odzwierciedlać jego wykorzystanie niż wady samolotu. Kłopoty z silnikiem P-38 na dużych wysokościach miały miejsce tylko w 8. Siłach Powietrznych. Jednym z powodów były nieodpowiednie systemy chłodzenia modeli G i H, ulepszone P-38 J i L odniosły ogromny sukces podczas lotów z Włoch do Niemiec na wszystkich wysokościach. [72] Aż do wariantu -J-25, myśliwce P-38 były łatwo unikane przez niemieckie myśliwce ze względu na brak klap do nurkowania, aby przeciwdziałać ściśliwości podczas nurkowania. Niemieccy piloci myśliwców, którzy nie chcieli walczyć, wykonali pierwszą połowę Splitu S i kontynuowali strome nurkowania, ponieważ wiedzieli, że Błyskawice niechętnie podążą za nimi.

Z drugiej strony posiadanie dwóch silników było wbudowaną polisą ubezpieczeniową. Wielu pilotów bezpiecznie wróciło do bazy po awarii silnika w drodze lub w walce. 3 marca 1944 r. pierwsze myśliwce alianckie dotarły do ​​Berlina w sfrustrowanej misji eskortowej. Podpułkownik Jack Jenkins z 55. Grupy Myśliwskiej dowodził grupą pilotów P-38H, którzy przybyli z zaledwie połową swoich sił po uszkodzeniach odlotowych i problemach z silnikiem. W drodze do Berlina Jenkins zgłosił jeden niesprawny silnik, co sprawiło, że zaczął się zastanawiać, czy kiedykolwiek wróci. B-17, które miał eskortować, nigdy się nie pojawiły, zawracając w Hamburgu. Jenkins i jego skrzydłowy byli w stanie zrzucić czołgi i wyprzedzić wrogie myśliwce, aby wrócić do domu z trzema dobrymi silnikami między nimi. [112]

W Teatrze Europejskim P-38 wykonały 130 000 lotów ze stratą na poziomie 1,3%, w porównaniu z P-51, które odnotowały stratę 1,1%, biorąc pod uwagę, że P-38 były znacznie liczniejsze i miały źle przemyślaną taktykę. . Większość lotów bojowych P-38 odbyła się w okresie poprzedzającym przewagę aliancką w powietrzu w Europie, kiedy piloci walczyli z bardzo zdeterminowanym i wykwalifikowanym przeciwnikiem. [113] Podpułkownik Mark Hubbard, głośno krytykujący samolot, ocenił go jako trzeci najlepszy myśliwiec aliancki w Europie. [114] Największymi zaletami Błyskawicy był duży zasięg, duży ładunek, duża prędkość, szybkie wznoszenie i skoncentrowana siła ognia. P-38 był potężnym myśliwcem, samolotem przechwytującym i szturmowym.

Na Pacyfiku P-38 zestrzelił ponad 1800 japońskich samolotów, a ponad 100 pilotów zostało asami, zestrzeliwując pięć lub więcej samolotów wroga. [111] Amerykańskie dostawy paliwa przyczyniły się do lepszych osiągów silnika i wyników konserwacji, a zasięg został zwiększony przy uboższych mieszankach. W drugiej połowie 1944 roku piloci P-38L z holenderskiej Nowej Gwinei przelecieli 1530 km, walcząc przez piętnaście minut i wracając do bazy. [115] Tak długie nogi były nieocenione, dopóki P-47N i P-51D nie weszły do ​​służby.

Operacje powojenne Edytuj

Koniec wojny pozostawił USAAF z tysiącami samolotów P-38, które stały się przestarzałe z powodu wieku odrzutowców. Ostatnie samoloty P-38 w służbie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych zostały wycofane z użytku w 1949 roku. odnawiając, w tempie jednego na miesiąc, w końcu wszystkie zostały wysłane do Aeronautica Militare do 1952 r. Błyskawice służyły w 4° Stormo i inne jednostki, w tym 3° Stormo, lotny zwiad nad Bałkanami, atak naziemny, współpraca morska i misje przewagi powietrznej. Z powodu starych silników, błędów pilota i braku doświadczenia w eksploatacji duża liczba samolotów P-38 zginęła w co najmniej 30 wypadkach, z których wiele było śmiertelnych. Mimo to wielu włoskich pilotów polubiło P-38 ze względu na doskonałą widoczność na ziemi i stabilność podczas startu. Włoskie P-38 zostały wycofane w 1956, żaden nie przetrwał na złomowisku. [117]

Nadwyżki P-38 były również używane przez inne zagraniczne siły powietrzne, z czego 12 sprzedano Hondurasowi, a 15 zatrzymano w Chinach. Sześć F-5 i dwa nieuzbrojone czarne dwumiejscowe P-38 były eksploatowane przez Dominikańskie Siły Powietrzne z bazy lotniczej San Isidro na Dominikanie w 1947 roku. wystawione na sprzedaż za 1200 dolarów za sztukę, reszta została złomowana. Samoloty P-38 w odległych teatrach wojny zostały zrównane w stosy i porzucone lub zezłomowane, bardzo niewielu uniknęło tego losu.

„Wyzwolenie Sił Powietrznych” CIA latało jednym P-38M, aby wesprzeć gwatemalski zamach stanu w 1954 roku. 27 czerwca 1954 roku samolot ten zrzucił bomby napalmowe, które zniszczyły brytyjski transportowiec SS Springfjord, który ładował gwatemalską bawełnę [118] i kawę [119] dla Grace Line [120] w Puerto San José. [121] W 1957 roku pięć Hondurasów P-38 zbombardowało i ostrzeliło wioskę okupowaną przez siły Nikaragui podczas sporu granicznego między tymi dwoma krajami, dotyczącego części Gracias a Dios Department. [122]

Samoloty P-38 były popularnymi zawodnikami w wyścigach powietrznych od 1946 do 1949 roku, z jaskrawo kolorowymi Lightningami wykonującymi z krzykiem skręty wokół pylonów w Reno i Cleveland. Pilot testowy Lockheed, Tony LeVier, był jednym z tych, którzy kupili Lightninga, wybierając model P-38J i malując go na czerwono, aby wyróżniał się jako lotnik i kaskader. Lefty Gardner, były pilot B-24 i B-17 i współpracownik Konfederacji Sił Powietrznych, kupił w połowie 1944 roku P-38L-1-LO, który został zmodyfikowany do F-5G. Gardner pomalował go na biało z czerwono-niebieskimi wykończeniami i nazwał go Biała Błyskawica przerobił systemy turbo i intercoolery, aby uzyskać optymalną wydajność na niskich wysokościach i dał mu wloty powietrza w stylu P-38F dla lepszego usprawnienia. Biała Błyskawica został poważnie uszkodzony podczas lądowania awaryjnego po pożarze silnika podczas lotu tranzytowego i został kupiony i odrestaurowany z błyszczącym, polerowanym aluminiowym wykończeniem przez firmę, która jest właścicielem Red Bulla. Samolot znajduje się teraz w Austrii.

F-5 zostały kupione przez firmy zajmujące się badaniami lotniczymi i zatrudnione do mapowania. Od lat pięćdziesiątych użycie Błyskawicy stale spadało i nadal istnieje tylko nieco ponad dwa tuziny, z których niewielu wciąż lata. Jednym z przykładów jest P-38L należący do Lone Star Flight Museum w Galveston w Teksasie, pomalowany w barwach Charlesa H. MacDonalda Putt Putt Maru. Dwa inne przykłady to F-5G, które były własnością i były obsługiwane przez Kargl Aerial Surveys w 1946 r., a obecnie znajdują się w Chino w Kalifornii w Yanks Air Museum oraz w McMinnville w stanie Oregon w Evergreen Aviation Museum. Najwcześniej zbudowany ocalały P-38, Dziewczyna na lodowcu, została wydobyta z pokrywy lodowej Grenlandii w 1992 roku, pięćdziesiąt lat po tym, jak rozbiła się tam promem do Wielkiej Brytanii, a po całkowitym odrestaurowaniu poleciała ponownie dziesięć lat po wyzdrowieniu.

Wersja i całkowita liczba wyprodukowanych lub przerobionych [123]
Wariant Zbudowany lub
Konwertowane
Komentarz
PD-38 1 Prototyp
YP-38 13 Ocena samolotu
P-38 30 Pierwsze samoloty produkcyjne
XP-38A 1 Ciśnieniowy kokpit
P-38D 36 Wyposażony w samouszczelniające się zbiorniki paliwa/opancerzoną przednią szybę
P-38E 210 Pierwszy wariant gotowy do walki, poprawione uzbrojenie
F-4 100+ samolot rozpoznawczy na bazie P-38E
Model 322 3 Zamówienie RAF: podwójne śmigła po prawej stronie i brak turbo
RP-322 147 Trenerzy USAAF
P-38F 527 Pierwszy w pełni zdolny do walki myśliwiec P-38
F-4A 20 samolot rozpoznawczy na bazie P-38F
P-38G 1,082 Ulepszony myśliwiec P-38F
F-5A 180 samolot rozpoznawczy na bazie P-38G
XF-5D 1 jednorazowo przerobiony F-5A
P-38H 601 Automatyczny system chłodzenia Ulepszony myśliwiec P-38G
P-38J 2,970 nowe układy chłodnicze i elektryczne,
F-5B 200 samolot rozpoznawczy na bazie P-38J
F-5C 123 samolot rozpoznawczy przerobiony z P-38J
F-5E 705 samolot rozpoznawczy przerobiony z P-38J/L
P-38K 2 śmigła z łopatkami łopatkowymi ulepszone silniki z innym przełożeniem śmigła
P-38L-LO 3,810 Ulepszone nowe silniki P-38J nowe pylony rakietowe
P-38L-VN 113 P-38L zbudowany przez Vultee
F-5F samolot rozpoznawczy przerobiony z P-38L
P-38M 75 nocny myśliwiec przerobiony z P-38L
F-5G samolot rozpoznawczy przerobiony z P-38L

Wyprodukowano ponad 10 000 Błyskawic, stając się jedynym amerykańskim samolotem bojowym, który pozostawał w ciągłej produkcji przez cały czas udziału Ameryki w II wojnie światowej. Błyskawica wywarła duży wpływ na inne samoloty, a jego skrzydło, w powiększonej formie, zostało użyte w konstelacji Lockheed. [124]

P-38D i P-38E Edytuj

Dostarczone i zaakceptowane warianty produkcyjne Lightning rozpoczęły się wraz z P-38D Model. Kilka początkowo zakontraktowanych „ręcznie wykonanych” YP-38 zostało wykorzystanych jako samoloty szkoleniowe i testowe. Nie było bs lub Czostały dostarczone rządowi, ponieważ USAAF przyznały sufiks „D” wszystkim samolotom z samouszczelniającymi się zbiornikami paliwa i opancerzeniem. [42] Wiele wtórnych, ale wciąż początkowych testów ząbkowania przeprowadzono przy użyciu najwcześniejszych wariantów D. [42]

Pierwszym zdolnym do walki Błyskawicą był P-38E (i jego wariant fotorozpoznawczy) F-4), w których zastosowano ulepszone przyrządy, systemy elektryczne i hydrauliczne. W trakcie produkcji starsze wydrążone stalowe śmigła Hamilton Standard Hydromatic zostały zastąpione nowymi duraluminiowymi śmigłami Curtiss Electric. Ustalono ostateczną (i obecnie słynną) konfigurację uzbrojenia, składającą się z czterech karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm z 500 rpg oraz armaty automatycznej Hispano kalibru 20 mm (0,79 cala) ze 150 pociskami. [125]

Podczas gdy karabiny maszynowe były rozmieszczone symetrycznie w nosie P-38D, w P-38E i późniejszych wersjach były „rozłożone” z lufami wystającymi z nosa na względnych długościach mniej więcej 1:4:6: 2. Miało to na celu zapewnienie prostego podawania amunicji do broni, ponieważ wcześniejszy układ prowadził do zacinania się.

Pierwszy P-38E opuścił fabrykę w październiku 1941 r., gdy bitwa pod Moskwą wypełniła wiadomości na całym świecie. Ze względu na wszechstronność, nadmiarowe silniki, a zwłaszcza dużą prędkość i dużą wysokość samolotu, podobnie jak w późniejszych wariantach, w fabryce skompletowano ponad sto P-38E lub przebudowano je w terenie na wariant fotorozpoznawczy, F-4, w którym pistolety zostały zastąpione czterema kamerami. Większość z tych wczesnych Błyskawic rozpoznawczych została zatrzymana w Stanach do szkolenia, ale F-4 był pierwszym Błyskawicą, który został użyty w akcji w kwietniu 1942 roku.

P-38F i P-38G Edytuj

Po zbudowaniu 210 samolotów P-38E, od lutego 1942 roku za nimi podążali P-38F, który zawierał zębatki wewnątrz silników na zbiorniki paliwa lub łącznie 2000 funtów (910 kg) bomb. Wczesne warianty nie cieszyły się dobrą reputacją ze względu na zwrotność, chociaż mogły być zwinne na niskich wysokościach, gdyby pilotował je zdolny pilot, wykorzystując w pełni wybaczającą charakterystykę przeciągnięcia P-38. Począwszy od modelu P-38F-15 do klap Fowlera w P-38 dodano ustawienie „manewr bojowy”. Po ustawieniu na manewrze 8° klapy pozwoliły P-38 przechytrzyć wiele współczesnych myśliwców jednosilnikowych kosztem dodatkowego oporu. Jednak wczesne warianty były utrudnione przez duże siły sterowania lotkami i niską początkową szybkość przechyłu [126], a wszystkie takie cechy wymagały od pilota zdobycia doświadczenia z samolotem [42], co po części było dodatkowym powodem, dla którego Lockheed wysłał swojego przedstawiciela. do Anglii, a później do Teatru Pacyfiku.

Samolot wciąż przeżywał rozległe problemy w okresie początkowym, a także był prześladowany przez „miejskie legendy”, głównie z udziałem nieodpowiednich czynników dwusilnikowych, które zostały zaprojektowane z samolotu przez Lockheed. [42] Oprócz tego, wczesne wersje miały reputację „wdowy stwórcy”, ponieważ mogły wejść w nieodwracalne nurkowanie z powodu efektu powierzchni dźwiękowej przy wysokich prędkościach poddźwiękowych. 527 P-38F były cięższe, miały mocniejsze silniki, zużywały więcej paliwa i były niepopularne w wojnie powietrznej w Europie Północnej. [42] Ponieważ cięższe silniki miały problemy z niezawodnością, a wraz z nimi brak zewnętrznych zbiorników paliwa, zasięg P-38F został zmniejszony, a samych zbiorników zrzutowych brakowało, a losy w bitwie o Atlantyk nie miały. mimo tego, że skierował się w stronę aliantów, samolot stał się stosunkowo niepopularny w umysłach sztabów planowania dowodzenia bombowcami, mimo że był myśliwcem o najdłuższym zasięgu dostępnym po raz pierwszy dla 8. Armii Powietrznej w liczbie wystarczającej do eskortowania dalekiego zasięgu. [42] Niemniej jednak generał Spaatz, ówczesny dowódca 8. Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, powiedział o P-38F: „Wolałbym mieć samolot, który idzie jak diabli i ma w nim kilka wad, niż taki, który nie pójdzie jak diabli i ma kilka rzeczy nie tak." [97]

Po P-38F w czerwcu 1942 r P-38G, używając mocniejszych Allisonów o mocy 1400 KM (1000 kW) każdy i wyposażonych w lepsze radio. Kilkanaście planowanych produkcji P-38G zostało odłożonych na bok, aby służyć jako prototypy tego, co miało stać się P-38J z dalszymi ulepszonymi silnikami Allison V-1710F-17 (1425 KM (1063 kW) każdy) w przeprojektowanych wysięgnikach z podbródkiem zamontowane intercoolery w miejsce oryginalnego układu w przedniej krawędzi skrzydeł oraz wydajniejsze chłodnice. Jednak podwykonawcy Lockheed początkowo nie byli w stanie dostarczyć obu bliźniaczych linii produkcyjnych Burbank wystarczającej ilości nowych intercoolerów i chłodnic. Planiści War Production Board nie chcieli poświęcać produkcji, a jeden z dwóch pozostałych prototypów otrzymał nowe silniki, ale zachował stare, wiodące chłodnice międzystopniowe i chłodnice.

Jako P-38H, od maja 1943 roku na jednej linii wyprodukowano 600 tych tymczasowych Lightningów z ulepszoną armatą 20 mm i ładownością bomby 3200 funtów (1500 kg), podczas gdy w sierpniu rozpoczęto produkcję prawie ostatecznego P-38J na drugiej linii 1943. Ósme Siły Powietrzne borykały się z problemami na dużych wysokościach i w niskich temperaturach, które choć nie były charakterystyczne dla samolotu, były być może bardziej dotkliwe, ponieważ turbosprężarki modernizujące samoloty Allison miały własne problemy z niezawodnością, przez co samolot był bardziej niepopularny wśród starszych oficerów. linii. [42] To była sytuacja, która nie była powielana na wszystkich innych frontach, gdzie dowództwo domagało się tylu P-38, ile było w stanie zdobyć. [42] Osiągi obu modeli P-38G i P-38H były ograniczone przez system intercoolera zintegrowany z krawędzią natarcia skrzydła, który został zaprojektowany dla słabszych silników YP-38. Przy wyższych poziomach doładowania, temperatura powietrza doładowującego w nowym silniku wzrośnie powyżej limitów zalecanych przez Allison i będzie podlegać detonacji, jeśli będzie pracował z dużą mocą przez dłuższy czas. Niezawodność też nie była jedynym problemem. Na przykład zredukowane ustawienia mocy wymagane przez P-38H nie pozwoliły na dobre wykorzystanie klapy manewrowej na dużych wysokościach. [127] Wszystkie te problemy naprawdę sięgnęły zenitu w nieplanowanym P-38H i przyspieszyły ewentualną wymianę Lightninga w 8. Siłach Powietrznych, na szczęście 15. Siła Powietrzna była zadowolona z ich otrzymania.

Część produkcji P-38G została skierowana na linię montażową do: F-5A samolot rozpoznawczy. F-5A został zmodyfikowany do eksperymentalnej dwumiejscowej konfiguracji rozpoznawczej jako XF-5D, z noskiem z pleksiglasu, dwoma karabinami maszynowymi i dodatkowymi kamerami w belkach ogonowych.

P-38J, P-38L Edytuj

ten P-38J został wprowadzony w sierpniu 1943 roku. Układ intercoolera z turbodoładowaniem w poprzednich wariantach był umieszczony na krawędziach natarcia skrzydeł i okazał się podatny na uszkodzenia w walce i mógł pęknąć, jeśli omyłkowo uruchomiono niewłaściwą serię elementów sterujących. W serii P-38J opływowe gondole silnika poprzednich Lightningów zostały zmienione, aby pasowały do ​​chłodnicy międzystopniowej między chłodnicami oleju, tworząc „podbródek”, który wizualnie odróżniał model J od jego poprzedników. Podczas gdy P-38J wykorzystywał te same silniki V-1710-89/91 co model H, nowy intercooler z rdzeniem skuteczniej obniżał temperaturę kolektora dolotowego i pozwalał na znaczny wzrost mocy znamionowej. Krawędź natarcia zewnętrznego skrzydła była wyposażona w zbiorniki paliwa o pojemności 210 l (55 galonów amerykańskich), wypełniające przestrzeń zajmowaną wcześniej przez tunele intercoolerów, ale zostały one pominięte we wczesnych blokach P-38J ze względu na ograniczoną dostępność. [128]

Ostatnie modele 210 J, oznaczone jako P-38J-25-LO, złagodziły problem ściśliwości poprzez dodanie zestawu elektrycznie uruchamianych klap ratunkowych tuż za silnikami na dolnej środkowej linii skrzydeł. Dzięki tym ulepszeniom pilot USAAF zgłosił prędkość nurkowania prawie 600 mph (970 km/h), chociaż wskazana prędkość powietrza została później skorygowana o błąd ściśliwości, a rzeczywista prędkość nurkowania była niższa. [129] Lockheed wyprodukował ponad 200 zestawów modernizacyjnych, które miały być instalowane na samolotach P-38J-10-LO i J-20-LO już w Europie, ale przewożący je USAAF C-54 został zestrzelony przez pilota RAF, który pomylił Douglasa. transport dla niemieckiego kondora Focke-Wulf. [130] Niestety, utrata zestawów nastąpiła podczas czteromiesięcznej wyprawy pilota testowego Lockheed Tony'ego LeViera po bazach P-38. Latając nowym Lightningiem o nazwie „Snafuperman”, zmodyfikowanym do pełnej specyfikacji P-38J-25-LO w centrum modyfikacji Lockheed w pobliżu Belfastu, LeVier przykuł pełną uwagę pilotów rutynowo wykonując manewry w marcu 1944 r. samobójczy. Okazało się to za mało, za późno, ponieważ podjęto już decyzję o ponownym wyposażeniu w Mustangi. [131]

W bloku produkcyjnym P-38J-25-LO wprowadzono również lotki ze wspomaganiem hydraulicznym, jeden z pierwszych takich systemów w myśliwcu. To znacznie poprawiło szybkość toczenia Błyskawicy i zmniejszyło siły sterowania dla pilota. Ten blok produkcyjny i następny model P-38L są uważane za ostateczne Lightningi, a firma Lockheed zwiększyła produkcję, współpracując z podwykonawcami w całym kraju, aby co miesiąc produkować setki Lightningów.

Było dwóch P-38Ks rozwijany od 1942 do 1943, jeden oficjalny i jeden wewnętrzny eksperyment Lockheed. Pierwszym z nich był w rzeczywistości poobijany muł testowy RP-38E „na barana”, używany wcześniej przez Lockheed do testowania instalacji intercoolera podbródka P-38J, teraz wyposażony w „wysokoaktywne” śmigła Hamilton Standard Hydromatic z łopatkami, podobne do tych stosowanych w P- 47. Nowe śmigła wymagały błystek o większej średnicy, a prymitywne, ręcznie formowane osłony z blachy stalowej muła zostały dodatkowo naciągnięte, aby wtopić błystki w gondole. Zachował swoją konfigurację „na barana”, która pozwalała obserwatorowi jechać za pilotem. Z przedstawicielem Lockheed AAF jako pasażerem i klapą manewrową wdrożoną w celu zrównoważenia warunków gorącego dnia armii, stary „K-Mule” wciąż wspinał się na 45 000 stóp (14 000 m). Ze świeżą warstwą farby pokrywającą surowe, ręcznie formowane stalowe osłony, ten RP-38E działa jako zastępstwo dla „P-38K-1-LO” na jedynym zdjęciu modelu. [132]

Model 12. G, pierwotnie odłożony na bok jako prototyp P-38J, został przemianowany na P-38K-1-LO i wyposażony we wspomniane wcześniej śmigła z łopatkami oraz nowe silniki Allison V-1710-75/77 (F15R/L). przy 1875 KM (1398 kW) przy awaryjnym zasilaniu wojennym. Silniki te miały przełożenie 2,36 do 1, w przeciwieństwie do standardowego przełożenia P-38 wynoszącego 2 do 1. AAF został dostarczony we wrześniu 1943 r. w Eglin Field. W testach P-38K-1 osiągnął 432 mph (695 km/h) przy mocy wojskowej i przewidywano, że przekroczy 450 mph (720 km/h) w trybie War Emergency Power przy podobnym wzroście obciążenia i zasięgu. Początkowa prędkość wznoszenia wynosiła 4800 stóp (1500 m)/min, a pułap 46 000 stóp (14 000 m). Osiągnął 20 000 stóp (6100 m) w ciągu pięciu minut, pokryty warstwą farby kamuflażowej, która zwiększyła wagę i opór. Chociaż uznano go za lepszy pod względem wznoszenia i prędkości od najnowszych i najlepszych myśliwców wszystkich producentów AAF, Rada Produkcji Wojennej odmówiła wydania zezwolenia na produkcję P-38K z powodu przerwy w produkcji trwającej od dwóch do trzech tygodni, koniecznej do wprowadzenia modyfikacji maski. zmienione błystki i wyższa linia ciągu. [132] Niektórzy również wątpili w zdolność Allison do dostarczenia ilości silników F15. [133] Choć wyglądał obiecująco, projekt P-38K został wstrzymany.

ten P-38L był najliczniejszym wariantem Lightning, z 3923 zbudowanymi, 113 przez Consolidated-Vultee w ich fabryce w Nashville. Wszedł do służby w USAAF w czerwcu 1944 roku, aby wesprzeć aliancką inwazję na Francję w D-Day. Produkcja Lightning przez Lockheed została wyróżniona przyrostkiem składającym się z numeru bloku produkcyjnego, po którym następuje „LO”, na przykład „P-38L-1-LO”, podczas gdy produkcja Consolidated-Vultee została wyróżniona numerem bloku, po którym następuje „VN, ”, na przykład „P-38L-5-VN”.

P-38L był pierwszym Lightningiem wyposażonym w wyrzutnie rakiet o zerowej długości. Siedem rakiet o dużej prędkości (HVAR) na pylonach pod każdym skrzydłem, a później pięć rakiet na każdym skrzydle na stojakach startowych „Choinka”, które dodały do ​​samolotu 1365 funtów (619 kg). [134] [ potrzebna strona ] P-38L miał również wzmocnione pylony magazynowe, aby umożliwić przewóz bomb o wadze 2000 funtów (900 kg) lub zbiorników zrzutowych o pojemności 1100 litrów (300 galonów amerykańskich).

Lockheed zmodyfikował 200 samolotów P-38J w produkcji, aby stały się nieuzbrojone F-5B samolotów rozpoznawczych, podczas gdy setki innych P-38J i P-38L zostały zmodyfikowane w Centrum Modyfikacyjnym Lockheed w Dallas, aby stać się F-5Cs, F-5Es, F-5Fs, lub F-5Gs. Kilka P-38L zostało zmodyfikowanych w terenie, aby stać się dwumiejscowymi TP-38L trenerów zapoznawczych.W czerwcu 1948 r. i później pozostałe warianty J i L zostały oznaczone jako ZF-38J i ZF-38L, a oznaczenie „ZF” (co oznacza „przestarzały myśliwiec”) zastąpiło kategorię „P jak pościg”.

Późne modele Błyskawic zostały dostarczone niepomalowane, zgodnie z polityką USAAF ustanowioną w 1944 roku. Początkowo jednostki polowe próbowały je pomalować, ponieważ piloci obawiali się, że będą zbyt widoczni dla wroga, ale okazało się, że zmniejszenie masy i oporu było niewielką zaletą w walce.

P-38L-5, najpowszechniejszy podwariant P-38L, miał zmodyfikowany system ogrzewania kokpitu składający się z gniazda w kokpicie, do którego pilot mógł podłączyć przewód skafandra cieplnego dla zwiększenia komfortu. Błyskawice otrzymały również ulepszone silniki V-1710-112/113 (F30R/L), co znacznie zmniejszyło liczbę problemów z awariami silników występujących na dużych wysokościach, tak powszechnie kojarzonych z europejskimi operacjami.

Pathfinders, nocny myśliwiec i inne warianty Edytuj

Lightning został zmodyfikowany do innych ról. Oprócz wariantów rozpoznawczych F-4 i F-5, wiele P-38J i P-38L zostało zmodyfikowanych w terenie jako bombardujące formacje „pathfinders” lub „droopsnoots” [135] wyposażone w celownik bombowy Norden lub H2X. system radarowy. [136] Takie Pathfindery prowadziłyby formację średnich i ciężkich bombowców lub innych P-38, każdy obciążony dwoma bombami 2000 funtów (907 kg), a cała formacja wypuściłaby swój rozkaz, gdy zrobił to Pathfinder. [9]

Wiele Błyskawic zostało zmodyfikowanych jako nocne myśliwce. Wprowadzono kilka polowych lub eksperymentalnych modyfikacji z różnymi dopasowaniami sprzętu, które ostatecznie doprowadziły do ​​​​„formalnego” P-38M nocny myśliwiec, lub Nocne Błyskawice. Łącznie 75 P-38L zostało zmodyfikowanych do konfiguracji Night Lightning, pomalowanych na czarno ze stożkowymi tłumikami płomieni na działach, radarem AN/APS-6 pod nosem i drugim kokpitem z podniesionym baldachimem za pilotem. baldachim dla operatora radaru. Przestrzeń nad głową w tylnym kokpicie była ograniczona, co wymagało operatorów radarów, którzy najlepiej byli niskiego wzrostu. [7] [137]

Jeden z początkowych P-38 miał usunięte turbosprężarki, a dodatkowy kokpit został umieszczony na jednym z wysięgników, aby zbadać, jak załoga zareaguje na taki „asymetryczny” układ kokpitu. [138] Jeden P-38E został wyposażony w przedłużoną centralną gondolę, aby pomieścić kokpit tandemowy z podwójnymi sterami, a później został wyposażony w skrzydło z przepływem laminarnym.

Już na początku wojny na Pacyfiku zaproponowano system wyposażenia Lightningów w pływaki, aby umożliwić im dalekie loty promowe. Pływaki zostaną usunięte, zanim samolot wejdzie do walki. Istniały obawy, że słona woda spowoduje korozję statecznika, i tak w marcu 1942 roku P-38E 41-1986 został zmodyfikowany z usterzeniem podniesionym około 16-18 cali (41-46 cm), wysięgnikami wydłużonymi o dwie stopy i dodanym drugim siedzeniem zwróconym tyłem do kierunku jazdy, aby obserwator mógł monitorować skuteczność nowego układu. Druga wersja została wykonana na tym samym płatowcu z podwójnymi wysięgnikami i większą powierzchnią płaszczyzny bocznej, aby wzmocnić pionowe stery. Ten układ został usunięty i wyprodukowano ostatnią trzecią wersję, w której bomy powróciły do ​​normalnej długości, ale ogon uniósł się na 33 cale (84 cm). Wszystkie trzy modyfikacje ogona zostały zaprojektowane przez George'a H. „Berta” Estabrooka. Ostateczna wersja została użyta do serii szybkich testów nurkowych w dniu 7 grudnia 1942 r., w których Milo Burcham wykonał manewry testowe, a Kelly Johnson obserwowała z tylnego siedzenia. Johnson doszedł do wniosku, że podniesiony ogon wodnosamolotu nie daje żadnej korzyści w rozwiązaniu problemu ściśliwości. W żadnym momencie ten płatowiec testowy P-38E nie był faktycznie wyposażony w pływaki, a pomysł szybko porzucono, ponieważ US Navy udowodniła, że ​​ma wystarczającą zdolność transportu morskiego, aby nadążyć za dostawami P-38 na południowy Pacyfik. [139]

Jeszcze inny P-38E został użyty w 1942 roku do holowania szybowca wojska Waco w ramach demonstracji. Jednak okazało się, że istnieje wiele innych samolotów, takich jak Douglas C-47 Skytrains, dostępnych do holowania szybowców, a Lightning oszczędzono tego obowiązku.

Standardowe Lightningi były używane do transportu załóg i ładunków na Południowym Pacyfiku. Były wyposażone w zasobniki przymocowane do pylonów podskrzydłowych, zastępujące zrzutowe zbiorniki lub bomby, które mogły przewozić jednego pasażera w pozycji leżącej lub ładunek. To był bardzo niewygodny sposób latania. Niektóre kapsuły nie były nawet wyposażone w okno, aby pasażer mógł widzieć lub wnosić światło.

Lockheed zaproponował przewoźnika opartego Model 822 wersja Lightning dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Model 822 miałby składane skrzydła, hak zatrzymujący i mocniejsze podwozie do obsługi przewoźników. Marynarka nie była zainteresowana, ponieważ uważała, że ​​Lightning jest zbyt duży do operacji lotniskowca i i tak nie lubił silników chłodzonych cieczą, a Model 822 nigdy nie wyszedł poza papierową scenę. Jednak marynarka wojenna eksploatowała cztery lądowe F-5B w Afryce Północnej, odziedziczone po USAAF i przemianowane FO-1.

P-38J był używany w eksperymentach z nietypowym schematem tankowania w powietrzu, w którym myśliwiec złapał zbiornik zrzutowy ciągnięty na kablu z bombowca. USAAF zdołało to zrobić, ale uznało, że nie jest to praktyczne. P-38J był również wyposażony w eksperymentalne, chowane podwozie narciarskie do jazdy na nartach, ale ten pomysł również nigdy nie wszedł do eksploatacji.

Po wojnie P-38L został eksperymentalnie wyposażony w trzy karabiny maszynowe kalibru 15,2 mm. Nabój kalibru 0,60 cala (15,2 mm) został opracowany na początku wojny dla przeciwpancernego karabinu piechoty, rodzaju broni opracowanej przez wiele narodów w latach 30. XX wieku, kiedy czołgi były lżejsze, ale do 1942 r. pancerz był zbyt trudne dla tego kalibru.

Kolejny P-38L został zmodyfikowany po wojnie jako „super strafer” z ośmioma karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm w nosie i zasobnikiem pod każdym skrzydłem z dwoma działami kalibru 12,7 mm, co daje w sumie 12 karabinów maszynowych. Z tego nawrócenia też nic nie wyszło.


Obejrzyj wideo: Most Lethal Combat Fighter Plane - Lockheed P-38 Lightning Documentary - Military ChannelNew