Most Niagra - Historia

Most Niagra - Historia


Mosty na rzece Niagara

Możemy podziękować 17-letniemu Homanowi Walshowi z Bellvue w stanie Nowy Jork (obecnie Wodospad Niagara w Nowym Jorku) za pomoc inżynierom w budowie pierwszego mostu na rzece Niagara nad skarpą w wiosce Elgin (obecnie Wodospad Niagara w Ontario).

#1. Most wiszący nad wodospadem Niagara - 1848-1855

Grupa inżynierów chciała w 1848 roku zbudować most na rzece Niagara, ale zastanawiała się, w jaki sposób mogliby przerzucić przez rzekę kabel, aby rozpocząć budowę. Odpowiedź przyszła do inżyniera mostów Charlesa Elletta Jr. we śnie. Zasponsorowałby konkurs puszczania latawca, a pierwsza osoba, która wyląduje z jednej strony rzeki na drugą, otrzyma nagrodę w wysokości 5,00 dolarów. Homan Walsh odebrał tę nagrodę, gdy latał swoim latawcem z amerykańskiej strony granicy na kanadyjską. Sznur jego latawca był przywiązany do drzewa, do którego przymocowany był lekki sznur, potem cięższy sznur i ostatecznie kabel druciany składający się z kilku pasm drutu numer dziesiątego. Byli gotowi do rozpoczęcia budowy mostu wiszącego na rzece Niagara.

Most wiszący Niagara Falls został zbudowany w najwęższym miejscu (800 stóp) wąwozu Niagara. Z każdej strony wzniesiono drewniane wieże i przepuszczono nad nimi 1160 stóp kabla i bezpiecznie zakotwiczono. Most został ukończony i oficjalnie otwarty 1 sierpnia 1848 r. Miał jezdnię z dębowych desek zawieszoną na żelaznych linach.

#2 Pierwszy most wiszący Lewiston-Queenston - 1850-1854

Most ten został zbudowany 11 kilometrów od wodospadu, aby pomieścić wiele rodzin, które osiedliły się tutaj po wojnie 1812 roku. Most został zniszczony przez wichurę 3 lutego 1854 roku.

#3 Most wiszący kolejowy - 1855-1877

Siedem lat później ten most został rozebrany i zbudowano nowy most wiszący, który posiadał dwa poziomy dla ruchu kołowego i kolejowego. Był to pierwszy most wiszący, który utrzymał ciężar pociągu.

Koncepcja i rozwój tego nowego wiszącego mostu kolejowego miały być dziełem Johna Roeblinga. W 1869 Roebling zbudował słynny Most Brookliński w Nowym Jorku, który stoi do dziś.

#4 Nowy most wiszący (a raczej przeprojektowany drugi most wiszący) - 1877 -1896

W 1877 r. postanowiono przebudować drugi most wiszący. Powód: cięższe pociągi wywierały większy nacisk na most, stwarzając obawy dotyczące bezpieczeństwa. Nowszy, bardziej zgrabny most był w stanie unieść zwiększone od 300 do 350 ton. Z drugiego mostu pozostały prawie tylko kotwicowiska i liny, które zostały kompletnie wyremontowane. W 1895 roku ogłoszono wezwanie do budowy nowego stalowego mostu łukowego.

#5 Most Whirlpool Rapids (Dolny Most) - 1897-obecnie

Ten nowy most został zbudowany ze ściany wąwozu w formie wspornikowej z dwoma łukami jednostężonymi. Ten most miał dwa poziomy: dolny most obsługiwał ruch pieszy i kołowy, a drugi poziom obsługiwał ruch kolejowy.

Obecnie most Whirlpool Rapids Bridge jest przeznaczony wyłącznie dla użytkowników Nexusa. Most kolejowy prowadzi pociągi Conrad i Via Rail.

#6 Most wspornikowy - 1868-1889

Ten most miał tylko dziesięć stóp szerokości, a ruch mógł przejeżdżać tylko w jedną stronę na raz. W 1887 r. rozpoczęto prace nad poszerzeniem mostu, które zakończono 13 czerwca 1888 r.

W nocy 10 stycznia 1889 roku wodospad Niagara doświadczył jednej z najbardziej niszczycielskich burz, jakie kiedykolwiek nawiedziły ten obszar. Gdy nastał dzień, nie pozostał ani jeden cal mostu, a cała masa mostu leżała na dnie wąwozu.

#7 Nowy most wspornikowy - 1889-1899

Z zaskakującą szybkością niemal natychmiast rozpoczęła się odbudowa tego mostu. Ten most miał szerokość drogi 17 stóp. W ciągu niespełna 10 lat most ten stał się przestarzały, gdy nie mógł obsługiwać nowych samochodów ulicznych o napędzie elektrycznym. W 1897 r. otwarto nowy, bardziej nowoczesny górny most stalowy, a nowy most wspornikowy został zburzony w 1899 r.

#8 Drugi most Lewiston Queenston - 1899-1962

Pamiętam ten most znajdujący się poniżej Skarpy Niagara w Queenston. Był to most podmiejski łączący Queenston z Lewiston w stanie Nowy Jork. Bardziej nowoczesny most Lewiston-Queenston zastąpił ten most lata później.

#9 Górny stalowy most łukowy (most dla nowożeńców) - 1897-1938

Był to największy stalowy most łukowy na świecie o długości 840 stóp i wyposażony w podwójny tor dla wagonów tramwajowych oraz pomieszczenie dla powozów konnych i pasażerów. Jak na swoje czasy był to cud inżynierii.

Była jednak jedna fatalna wada. Przyczółki znajdowały się bardzo blisko rzeki, a 23 stycznia 1938 r. potężna wichura zrzuciła kawałki lodu w dół rzeki nad przyczółki. Most został zamknięty, a kilka godzin później zawalił się do rzeki. Nie było utraty życia.

W listopadzie 1938 r. Komisja Mostu Niagara Falls ogłosiła, że ​​nowy most ma zostać zbudowany i ma zostać otwarty w 1941 r.

#10 Michigan Central Railway Steel Arch Bridge - 1925-obecnie

Ten most został zbudowany tuż przed mostem Whirlpool Rapids (dolny most). Most ten jest nieczynny od 1979 roku, kiedy zlikwidowano tory kolejowe. Obecnie przez środek mostu znajduje się ściana zwieńczona drutem kolczastym, aby zapobiec wspinaczce. Obecnie należący do miasta Niagara Falls w Ontario, most miał zostać zburzony w 2012 roku, ale stoi do dziś.

#11 Tęczowy Most - 1941-obecnie

Ten nowy most ma długość 950 stóp i służy jako fizyczne połączenie między Kanadą a Stanami Zjednoczonymi. W momencie budowy był to najdłuższy most łukowy bez zawiasów na świecie. Przęsło składa się z dwóch stalowych łuków lub żeber skrzynkowych rozmieszczonych w odległości 56 stóp.

Podczas budowy oba brzegi były stale otoczone widzami zainteresowanymi wydajnością pracowników mostu, którzy wykonywali swoją niebezpieczną pracę.

Ten most i most Lewiston-Queenston są niezwykle ruchliwe w letnich miesiącach turystycznych.

#12 Most Lewiston-Queenston - 1962-obecnie

Most ten został zbudowany w celu zastąpienia drugiego mostu Lewiston-Queenston znajdującego się poniżej skarpy. Chociaż formalnie znany jest jako Most Lewiston-Queenston, większość Kanadyjczyków nazywa go Mostem Queenston-Lewiston.

Zbudowany kosztem 16 milionów dolarów, projekt jest taki sam jak Tęczowy Most. Pokład mostu znajduje się 370 stóp nad rzeką Niagara. Most zapewnia bezpośrednie połączenie czteropasmowe z New York State Thruway i Queen Elizabeth Highway.


Zawartość

Poprzednikiem Whirlpool Rapids Bridge był most wiszący Niagara Falls, który prowadził ruch pieszy i kolejowy. Ten most, otwarty w 1855 r., był najbardziej znany jako pierwszy na świecie działający wiszący most kolejowy i jako abolicjoniści mostów, którzy zarządzali koleją podziemną, aby uwolnić niewolników w Kanadzie. Pod koniec XIX wieku most wiszący stawał się przestarzały dla potrzeb kolei. W połowie lat 90. XIX wieku masa pociągów w Ameryce Północnej znacznie wzrosła. Większe i mocniejsze lokomotywy były potrzebne do ciągnięcia wagonów, które obsługiwały coraz większą liczbę pasażerów i towarów w porównaniu z lokomotywami 23-tonowymi (21 t) przejeżdżającymi przez most w latach 50. XIX wieku, lokomotywy 170-tonowe (150 t) były zwykłe silniki 40 lat później. [2] Masa tych pociągów przekraczała specyfikacje mostu wiszącego, a przedsiębiorstwa mostowe skorzystały z okazji, aby sprawdzić i poprosić o wymianę mostu.

Inżynier budownictwa Leffert L. Buck, który został zatrudniony do konserwacji mostu wiszącego, został wybrany do zaprojektowania mostu zastępczego. Zdecydował się na most o konstrukcji łukowej. Mosty łukowe były wówczas nowym modelem mostów kolejowych i były bardziej ekonomiczne niż mosty wiszące. Buck zbudował nowy most wokół i pod wiszącym mostem, zastępując go po kawałku, począwszy od 9 kwietnia 1896 r. Jego plan pozwolił na kontynuowanie ruchu mostowego — pociągów i pieszych — bez zakłóceń. [3] Do 27 sierpnia 1897 r. rozebrano ostatnie elementy mostu wiszącego, pozostawiając na jego miejscu most dolny łuk stalowy — później przemianowany na most Whirlpool Rapids. [4]

Przez lata z mostu korzystały New York Central Railroad, Great Western Railway, Erie Railroad, Canadian National Railway i Amtrak. W listopadzie 2009 r. most został gruntownie wyremontowany: naprawa i wymiana pomostu oraz niektórych stalowych belek i nitów, piaskowanie i malowanie były jednymi z głównych zadań konserwacyjnych. [5] Amtrak przejął odpowiedzialność za utrzymanie pokładu kolejowego od Canadian National (CN) pod koniec 2012 roku liść klonu usługi kolejowe, obsługiwane wspólnie przez Amtrak i Via Rail, to jedyny pociąg, który korzysta z mostu CN tras towarowych nad Międzynarodowym Mostem Kolejowym w Fort Erie, Ontario-Buffalo, Nowy Jork.

Tuż w górę rzeki znajduje się nieczynny Michigan Central Railway Bridge, który wraz ze swoim poprzednikiem Niagara Cantilever Bridge konkurował o ruch kolejowy z mostem Whirlpool Rapids Bridge.

Most ma dwa pokłady. Górny pokład przenosi ruch kolejowy, a dolny jest jezdnią.

Jest to preferowane przejście dla mieszkańców regionu Niagara [ wymagany cytat ] ponieważ jezdnia dolnego pokładu jest zarezerwowana tylko dla pojazdów pasażerskich – pojazdy użytkowe i piesi są zabronione. Z mostu mogą korzystać wyłącznie członkowie programu NEXUS Trusted Traveller, obsługiwanego wspólnie przez Kanadyjską Agencję Usług Granicznych (CBSA) i United States Customs and Border Protection (CBP), przy czym podróżnicy płacą za przejazd drogą elektroniczną za pomocą konta powiązanego z ich NEXUS karta. [6] Istnieje jeden pas ruchu do Stanów Zjednoczonych i jeden pas do Kanady, z dwoma pasami kontrolnymi na każdym końcu dla ruchu wjeżdżającego do odpowiednich krajów. Strona amerykańska łączy się z trasą 104 stanową Nowy Jork i trasą stanową Nowy Jork 182, podczas gdy strona kanadyjska łączy się z historycznym zakończeniem autostrad 3A, 8 i 20, obecnie znanych jako River Road i Bridge Street.

Pierwotnie zbudowany z dwóch torów, drugi tor został usunięty w późnych latach 60-tych lub na początku 70-tych, a pozostały tor był wyśrodkowany na górnym pokładzie mostu. [7] Pojedynczy tor kolejowy przecina most na górnym pokładzie. Tor jest obecnie używany wyłącznie przez pociągi Amtrak dla liść klonu międzynarodowe połączenie kolejowe między Toronto a Nowym Jorkiem. Stacja Via Rail Niagara Falls znajduje się bezpośrednio po kanadyjskiej stronie mostu w Niagara Falls w Ontario, a stacja Amtrak Niagara Falls znajduje się natychmiast po amerykańskiej stronie mostu w Niagara Falls w Nowym Jorku.


Oś czasu Falls Firsts

1678
Franciszkański mnich i odkrywca Louis Hennepin zostaje pierwszym europejskim odkrywcą, który napotkał wodospady. Pod wrażeniem Hennepin szacuje, że upadki mają niewiarygodną wysokość 600 stóp, chociaż w rzeczywistości wznoszą się one na 170 stóp.

1846
Teraz jedna z najsłynniejszych atrakcji turystycznych w Niagara Falls, Maid of the Mist odbywa swój dziewiczy rejs jako prom, pobierając opłatę za przewóz ludzi, ładunku i poczty przez rzekę. Kiedy w 1846 roku budowa mostu zaczyna podkopywać interesy, Maid of the Mist staje się łodzią turystyczną, zabierającą gości w pobliże wodospadu Horseshoe Falls.

Marzec 1848
Po raz pierwszy w historii wodospady wysychają z powodu silnych wiatrów zachodnich utrzymujących wodę w jeziorze Erie, a także zatoru lodowego, który tamuje wodę rzeki w pobliżu Buffalo w stanie Nowy Jork. Mieszczanie z radością eksplorują koryto rzeki i skraj wodospadu, odnajdując m.in. relikty z wojny 1812 roku.

Lipiec 1848
Pod kierunkiem inżyniera Charlesa Elleta ukończono pierwszy most serwisowy przez wąwóz Niagara. Siedem lat później John Roebling kończy kolejny most wiszący, z dwoma poziomami dla ruchu wagonowego i kolejowego. Jest to pierwszy most wiszący zawieszony na linach drucianych, który przenosi ciężar pociągu.

maj 1857
Powszechnie uważany za pierwszy obraz, który odpowiednio uchwycił piękno i potęgę wodospadu Niagara, Frederick Church po raz pierwszy pokazuje swoje arcydzieło krajobrazu, The Great Fall, Niagara w Nowym Jorku.

Lato 1859
Jean Francois Gravelet, znany jako „Wielki Blondyn”, rozpoczyna słynną serię spacerów po linie przez wąwóz Niagara, ponad bystrzami około mili w dół rzeki od wodospadu. Akt przyciąga tłumy liczące nawet 25 000 osób. Blondinowi udaje się nawet nieść swojego menadżera po linie na plecach.

15 lipca 1885 r
Otwarcie Parku Stanowego Niagara Reservation, który przyciąga 750 000 odwiedzających. Jest to pierwszy park stanowy założony w Stanach Zjednoczonych.

11 lipca 1920
Charles Stephens, pierwszy człowiek, ale drugi, który przeszedł przez wodospad, zanurza się w 600-funtowej dębowej beczce. Siła wody rozrywa beczkę i Stephens ginie. Jego prawa ręka jest jedyną częścią jego ciała, którą można odzyskać.

9 lipca 1960
Siedmioletni chłopiec o imieniu Roger Woodward zostaje porwany przez wodospad po wypadku na łodzi. Przeżyje z niewielkimi obrażeniami i zostaje uratowany przez Służkę Mgły. Jest pierwszą znaną osobą, która pokonuje upadki bez jakiejkolwiek ochrony i przetrwa.


Most Niagra - Historia


Most kolejowy Michigan Central (Kanadyjski Pacyfik)
oraz
Most Whirlpool łączący wąwóz rzeki Niagara


W 1846 roku William Hamilton Merritt, który zaplanował i promował pierwszy kanał Welland, przybył do Niagara Falls z marzeniem zbudowania pierwszego mostu wiszącego Niagara, który zapewniłby drogę przez wąwóz Niagara. Miał to być środek, dzięki któremu ludzie i handel Kanady i Stanów Zjednoczonych Ameryki mogliby swobodniej przechodzić przez przepaść, która stanowiła naturalną barierę.

Historyczny rysunek widokowy pierwszego mostu wiszącego


Prawie 150 lat temu William Hamilton Merritt był człowiekiem, który marzył o zbudowaniu pierwszego mostu na rzece Niagara. Był tym samym człowiekiem, który zaplanował i zbudował pierwszy kanał Welland umożliwiający żeglugę w celu ominięcia wodospadu w Niagara.

W 1846 r. rządy Górnej Kanady i stanu Nowy Jork otrzymały pozwolenie na utworzenie dwóch firm z możliwością budowy mostu przy wodospadzie lub w jego pobliżu. Były to Kanadyjskie Towarzystwo Mostów Wiszących nad Wodospadem Niagara i New York International Bridge Company. Obie firmy wspólnie budowałyby i były właścicielami mostu.

Jesienią 1847 roku firmy mostowe zleciły Charlesowi Elletowi Jr. zbudowanie mostu w miejscu wybranym wzdłuż rzeki Niagara. Miejsce to znajdowało się wzdłuż wąwozu Niagara powyżej początku Whirlpool Rapids i było najwęższym punktem od linii brzegowej do linii brzegowej. Ten most łączyłby miejsce, które stało się wioską Elgin (obecnie Wodospad Niagara).

Pierwszą przeszkodą było stworzenie linii komunikacyjnej, po której nastąpiło stałe polecenie nawiązania połączenia ze stroną amerykańską. Szerokość wąwozu wynosiła 800 stóp (244 m) od siebie. Próba ustanowienia tego połączenia drogą wodną była zbyt niebezpieczna. Komuś przyszło do głowy, że latanie latawcem może być odpowiedzią na ten trudny problem.

Odbył się konkurs, w którym zaoferowano nagrodę w wysokości pięciu dolarów osobie, która potrafiła latać latawcem przez wąwóz Niagara. Młody amerykański chłopiec o imieniu Homan Walsh wygrał zawody drugiego dnia zawodów, puszczając latawiec z kanadyjskiej linii brzegowej. Sznur jego latawca był przymocowany do drzewa na amerykańskiej linii brzegowej i przeciągnięto do niego lekki sznur. Dalej był cięższy sznur, potem lina i wreszcie lina druciana złożona z kilku splotek drutu numer dziesiątego, który był początkiem nowego mostu.

Na każdym brzegu wzniesiono pięćdziesiąt (50) stóp (15,2 m) drewnianą wieżę, a nad szczytami wież przepuszczono kabel o długości 1190 stóp (359,6 m) i zakotwiczono. Początkowo metalowy kosz był ciągnięty z boku na bok. Metalowy kosz zaprojektowany przez sędziego Huelleta wyglądał jak dwa stojące naprzeciwko siebie dwa bujane fotele z wysokimi oparciami. Pierwsza podróż odbyła się 12 maja 1848 roku. Każdego dnia w koszu za dolara przechodziło sto dwadzieścia pięć osób.

Wkrótce zbudowano most dla pieszych o szerokości trzech stóp (0,91 m), który umożliwił dużej liczbie osób codzienne przekraczanie wąwozu rzeki Niagara za opłatą dwudziestu pięciu centów w obie strony.

26 lipca 1848 roku ukończono pierwszy most wiszący Niagara. Charles Ellet Jr. jako pierwszy przejechał konno i powozem. Został oficjalnie otwarty dla publiczności 1 sierpnia 1848 roku. Most ten miał 762 stopy długości (232 m) i 8 stóp (2,4 m) szerokości. Miała ciężką jezdnię z dębowych desek zawieszoną na 220 stóp nad rzeką poniżej. Chociaż kołysał się i zanurzał pod dużym obciążeniem lub wiatrem, nie odnotowano żadnego wypadku lub urazu osoby przechodzącej.

Most składał się z czterech masywnych drewnianych wież, każda o wysokości 80 stóp (24,3 m), po dwie po każdej stronie brzegu, na których zawieszono liny. Były cztery kable - każdy składał się z około 120 splotów drutu numer 10. Każda lina była naciągnięta z równym naprężeniem z każdej strony, a drut owijał się wokół żelaznego jarzma na każdym końcu, aby zakotwiczyć liny do skały. Wiszące druty łączyły kabel krzyżowy z drewnianą nadbudówką poniżej.

Wkrótce po ukończeniu budowy tego mostu Charles Ellet Jr. i jego brat zaczęli pobierać opłaty od pieszych i przewozowych za przejazd przez most w każdym kierunku bez zgody dyrektorów mostu. Charles Ellet Jr. zatrzymywał pieniądze z opłat. W październiku 1848 r. między dyrektorami Bridge a Ellet wybuchł spór o pobieranie opłat i kto miał prawo do pobierania opłat. Podczas jednej kłótni na moście aresztowano brata Ellet i kilku innych sympatyków. Spór ten został rozwiązany dopiero po uzyskaniu nakazu sądowego przeciwko Charlesowi Elletowi Jr. i jego rodzinie.

Charles Ellet urodził się 1 stycznia 1810 roku w Penn's Manor w Pensylwanii. Wychował się i kształcił się w Bristolu w Pensylwanii.

Od najmłodszych lat wykazywał niezwykły talent i zamiłowanie do matematyki. W wieku szesnastu lat Ellet znacznie przekroczyła zakres szkolnego programu nauczania matematyki.

Charles Ellet rozpoczął swoją karierę jako geodeta i asystent inżyniera na Kanale Chesapeake i Ohio w 1828 roku.

W latach 1831-1832 Ellet podróżował do Europy, zapisał się do Ecole Polytechnique w Paryżu we Francji i studiował różne prace inżynierskie odbywające się we Francji, Niemczech i Wielkiej Brytanii.

Po ukończeniu studiów w Ecole Polytechnique w Paryżu we Francji Charles zapewnił sobie zatrudnienie przy różnych pracach inżynieryjnych, najpierw jako asystent przy projekcie James River, a wkrótce potem jako główny inżynier projektu Kanału Kanawha.

Jego uwaga w tym czasie była poświęcona głównie studiowaniu metod komunikacji śródlądowej, w szczególności mostów wiszących.

Charles Ellet ożenił się około 1840 roku z Elvirą Augustą Stuart. Mieli czworo dzieci: Mary Virginia, Charlesa Riversa, Cornelię Daniel i Williama Elleta.

W latach 1841-1842 zbudował w Fairmont w Pensylwanii pierwszy na świecie most wiszący mostu wiszącego o dużej rozpiętości, przerzucony przez rzekę Shuylkill. Był to pierwszy tego typu w Ameryce.

Ellet przygotowała plany wielu innych mostów, w tym jeden przez Missisipi w St. Louis, jeden przez Connecticut w Middletown i jeden przez Potomac w Georgetown.

Po okresie pełnienia funkcji głównego inżyniera i prezesa firmy Schuylkill Navigation Company, Ellet zaprojektowała i zbudowała pierwszy most wiszący na rzece Niagara poniżej wodospadu Niagara.

Po sukcesie i rozczarowaniu w Niagara Falls Charles Ellet zbudował najdłuższy jednoprzęsłowy most na świecie nad rzeką Ohio w Wheeling w Zachodniej Wirginii.

Ellet przedstawił technikę, której nauczył się we Francji, polegającą na łączeniu małych drutów w celu wykonania kabli. Centralna rozpiętość mostu wiszącego nad rzeką Ohio wynosiła 1010 stóp (308 metrów) i była najdłuższym, jaki kiedykolwiek zbudowano, kiedy ukończono go w 1849 roku. Most upadł pod wpływem sił wiatru w 1854 roku, jednak wieże Ellet pozostały i most został odbudowany.

W 1850 r. został wezwany przez departament wojny do przeprowadzenia badań i śledztwa w celu przygotowania odpowiednich planów ochrony delty rzeki Missisipi.

Charles Ellet, wcześniej zatrudniony w Baltimore and Ohio Railroad, został głównym inżynierem Central Railroad of Virginia.

W 1853 roku Ellet zbudowała linię kolejową przez Blue Ridge w RockFish Gap, która była prawdopodobnie najbardziej niezwykłą linią istniejącą wówczas. Przecinała górę na wysokości 1845 stóp, miała osiem mil długości i miała maksymalne nachylenie 296 stóp na milę i minimalny promień krzywizny 234 stopy.

Po wybuchu wojny secesyjnej w 1861 roku Charles Ellet zaprojektował i skonstruował statek z napędem parowym dla sił Unii (Północnych), które miały staranować Konfederatów na rzece Missisipi.

Sekretarz Wojny mianował Charlesa Elleta pułkownikiem inżynierów i zlecił mu zakup statków i przekształcenie ich w tarany.

6 czerwca 1862 Ellet poprowadził flotę dziewięciu takich baranów w bitwie pod Memphis. Tutaj toczyła się bitwa, w której Ellet, dowodząc okrętem wojennym „Królowa Zachodu”, staranowała statek Konfederacji „Generał Lovell”, przecinając go prawie na pół i powodując, że zatonął w ciągu kilku sekund.

Strona unijna zwyciężyła, ale w trakcie walk Charles Ellet został śmiertelnie ranny.

W momencie zderzenia Charles Ellet, który stał na pokładzie w odsłoniętej pozycji, został trafiony w kolano kulą, która spowodowała jego śmierć.

Pułkownik Charles Ellet zmarł w Kairze w stanie Illinois w dniu 21 czerwca 1862 r.

Historyczny obraz mostu wiszącego kolejowego

W 1853 roku do Niagary przybył projektant/inżynier mostów John A. Roebling. Roebling był osobą odpowiedzialną za budowę Mostu Wiszącego Kolejowego, aby umożliwić Great Western Railway połączenie z Kanady do USA.

John A. Roebling, urodzony i wykształcony w Niemczech inżynier budowlany, wyemigrował do Ameryki. Tutaj Roebling promował swój pomysł drucianego kabla do budowy mostów wiszących zamiast użycia łańcuchów. Roebling jako pierwszy wyprodukował liny stalowe w Ameryce Północnej.

Przed tym przedsięwzięciem Roebling zbudował jeden mniejszy most wiszący i pięć wiszących akweduktów.

Kiedy Charles Ellet Jr. z powodzeniem przedstawił projekt budowy pierwszego jednopokładowego mostu wiszącego nad wąwozem Niagara, John Roebling przedstawił projekt mostu dwupoziomowego, aby stworzyć mocniejszą konstrukcję o znacznie większym natężeniu ruchu. Jeden pokład byłby przeznaczony dla ruchu kolejowego, a drugi dla ruchu kołowego i pieszego. Projekt Roeblinga nie został zaakceptowany w 1847 roku, a projekt Roeblinga dotyczący wiszącego mostu dla pociągów spotkał się z dużym sprzeciwem. Większość uważała, że ​​wiszący most nie byłby w stanie wytrzymać ciężaru i naprężeń lokomotywy i innych wagonów. Roebling wierzył, że żaden inny rodzaj mostu nie nadaje się do wąwozu Niagara i że most wiszący jest przyszłością dla mostów o dużej rozpiętości.

W 1851 roku, w związku z potrzebą budowy mostu kolejowego przez wąwóz Niagara, firma Bridge Company wybrała oryginalny projekt mostu Roeblinga, a nie ten złożony przez Samuela Keefera i Edwarda W. Serrella.

Prace nad nową nadbudówką rozpoczęto we wrześniu 1852 roku.

Drugi most miał na każdym końcu dwa kamienne pylony podtrzymujące cztery duże żelazne liny. Pokład kolejowy został zbudowany nad podłogą wagonu i oba były połączone kratownicą z drewnianej konstrukcji, tworzącą coś, co wyglądało na długą, wąską klatkę w poprzek wąwozu. W celu przeciwdziałania skutkom wiatru wykorzystano dużą liczbę odciągów od mostu do ściany klifu.

Dwóch mężczyzn zginęło 10 października 1854 r. podczas budowy mostu, kiedy runęło rusztowanie z czterema mężczyznami.

8 marca 1855 roku przez most przejechała pierwsza lokomotywa o nazwie „Londyn”. Był to jeden z największych silników swoich czasów, ważący dwadzieścia trzy (23 tony). Przecinała się z prędkością ośmiu (8) mil na godzinę (mph) i spowodowała ugięcie tylko trzech i pół cala w środku rozpiętości.

Most kosztował czterysta pięćdziesiąt tysięcy dolarów (450 000 dolarów) i stał się jednym z najbardziej znanych na świecie. W ciągu dwudziestu pięciu (25) lat przejeżdżało przez ten most średnio pięćdziesiąt pociągów tygodniowo.

John A. Roebling stał się później sławny w swoich projektach mostów dzięki budowie mostu Brooklyn Bridge w Nowym Jorku. Roebling zginął podczas jego budowy i nigdy nie doczekał się ukończenia.

John Augustus Roebling urodził się 12 czerwca 1806 roku w Mühlhausen w Niemczech. Tutaj został wychowany i wykształcony.

Roebling później uczęszczał do Królewskiej Szkoły Politechnicznej w Berlinie. W tym instytucie jego kurs obejmował architekturę i inżynierię, budowę mostów, hydraulikę, języki i filozofię.

Po ukończeniu studiów w 1826 r. John Roebling przez trzy lata pracował dla rządu. Większość tego czasu spędził na budowie dróg w Westfalii.

W 1831 Roebling wyemigrował do Stanów Zjednoczonych i osiedlił się na terenie Pittsburgha w Pensylwanii. Tutaj kupił kawałek dzikiej ziemi i przez kilka lat poświęcił się jej odzyskaniu i budowie małego miasteczka, które nazwałby Saxonburgiem.

Życie rolnika okazało się dla inżyniera Roeblinga dość monotonne. Przy tej pierwszej okazji Roebling podjął pracę związaną z wybranym przez siebie zawodem.

John Roebling rozpoczął swoją karierę w Ameryce jako asystent inżyniera na żegludze spokojnej rzeki Beaver, dopływu rzeki Ohio. Po tym nastąpiła praca nad kanałem Sandy and Beaver Canal, praca mająca na celu połączenie wód jeziora Erie z rzeką Ohio, ale nigdy nie została ukończona.

Ostatnie zatrudnienie przy tego typu pracach miało miejsce w górnym biegu rzeki Allegheny, gdzie Roebling zlokalizował dopływ Kanału Stanowego Pensylwanii. Roebling był zatrudniony przez trzy lata przy pomiarach i lokalizacji trzech linii kolejowych w Allegheny Mountains

John Roebling był pionierem w produkcji lin stalowych w Ameryce. To właśnie w tej manufakturze zdobył niezbędne doświadczenie w zakresie charakteru i właściwości drutu, który miał być wykorzystany przy budowie pierwszego wodociągu wiszącego w Stanach Zjednoczonych.

Ogólna idea mostów wiszących była ulubieńcem Roeblinga.

W 1844 r. w Pittsburghu w Pensylwanii Roebling został zatrudniony do zastąpienia przestarzałego akweduktu. Drewniany akwedukt Kanału Pensylwańskiego po drugiej stronie rzeki Allegheny stał się tak niebezpieczny, że trzeba go było usunąć. Trzeba było wybudować nową konstrukcję. Projekt został ukończony na czas przez Roebling. Został otwarty w maju 1845 roku.

Akwedukt ten składał się z siedmiu przęseł o długości 163 stóp, z których każde składało się z drewnianego pnia do utrzymywania wody i podtrzymywanego przez ciągły kabel z drutu z każdej strony o średnicy siedmiu cali.

W 1846 roku John A. Roebling zbudował most wiszący na rzece Monongahela w Pittsburghu w Pensylwanii. Most ten składał się z ośmiu przęseł o długości 188 stóp każde, wspartych na dwóch czteroipółcalowych linach, które w tym przypadku zostały wykonane na lądzie oddzielnie dla każdego przęsła, a następnie podniesione na miejsce z płaskich łodzi.

W tym moście zastosowano zasadę wahadła, aby zrównoważyć sąsiednie przęsła pod działaniem nierównych obciążeń.

W 1848 roku John Roebling zbudował serię czterech wiszących akweduktów na linii kanałów Delaware i Hudson, łączących antracytowe regiony Pensylwanii z przypływami rzeki Hudson.

Wszystkie zostały ukończone w ciągu dwóch lat w następujący sposób:

1) Akwedukt Lackawaxen, 2 przęsła po 115 stóp każdy i dwa 7-calowe kable

2) Akwedukt Delaware, 4 przęsła o długości 134 stóp każdy i dwa 8-calowe kable

3) Akwedukt High Falls, 1 rozpiętość 145 stóp i dwa kable 8 1/2 cala

4) Akwedukt Neversink, 1 rozpiętość 170 stóp i dwa kable 8 1/2 cala

W tym okresie pan Roebling przeniósł się, zakładając firmę i swoją rezydencję w Trenton w stanie New Jersey.

Uwagę Roeblinga zwrócił następnie Niagara Falls, gdzie potrzebny był most wiszący, aby połączyć New York Central i Great Western Railway przez wąwóz rzeki Niagara.

Kilka lat wcześniej utworzono w tym celu firmę, która wybrała Charlesa Elleta do budowy pierwszego wiszącego mostu nad wodospadem Niagara.

Pod przewodnictwem Ellet w tym miejscu wzniesiono tymczasowy most dla pieszych i lekkich wagonów. Był używany przez kilka lat, a następnie został usunięty.

Kiedy nadszedł czas rozpoczęcia głównych prac budowlanych, Charles Ellet popadł w kłopoty finansowe z firmą mostową. Charles Ellet opuścił Niagarę w wyniku tego sporu.

John A. Roebling został poproszony o sporządzenie planów i oszacowań mostu, a jednocześnie został mianowany inżynierem.

W 1851 Roebling rozpoczął budowę mostu wiszącego. Prace trwały nieprzerwanie do marca 1855 roku.

Po zakończeniu budowy tego mostu pierwsza lokomotywa i pociąg przejechały przez wiszący most kolejowy i można śmiało powiedzieć, że do dnia dzisiejszego jest to jedyny tego rodzaju przykład w tej skali.

Most miał rozpiętość 825 stóp (251,4 m) i był podtrzymywany przez cztery liny druciane o średnicy dziesięciu cali każda i miał dwa pokłady: dolny pokład był przeznaczony dla pojazdów, a górny dla ruchu kolejowego. Dwa pokłady zostały połączone rozpórkami i ukośnymi prętami napinającymi, dzięki czemu nadbudówka tworzyła ciągłość. wydrążony dźwigar, wystarczająco sztywny, aby wytrzymać działanie toczenia obciążenia, jednak podparty przez liny.

Równolegle z postępem mostu wiszącego Niagara Falls Roebling rozpoczął budowę kolejnego wiszącego mostu kolejowego przez rzekę Kentucky, na linii Southern Railroad prowadzącej z Cincinnati do Chattanooga.

Wąwóz rzeki Chattanooga jest głębszy i szerszy niż wąwóz Niagara, co wymaga rozpiętości co najmniej 1224 stóp (373 m).

Przyjęta zasada dźwigara zasadniczo różniła się od tej stosowanej w moście Niagara. W tym przypadku nie była wymagana podłoga dla pojazdów. Zanim budowa mogła zostać ukończona, zbankrutowała Kolej Południowa, natychmiast wstrzymując prace na moście.

Jesienią 1856 r. wznowiono na krótki czas prace na moście, po czym ponownie popadły w kłopoty finansowe.

W międzyczasie John A. Roebling zabezpieczył budowę kolejnego zastępczego mostu wiszącego w Pittsburghu, który miał zastąpić stary drewniany most, który został zbudowany w 1818 roku, a teraz nie jest już bezpieczny.

Usunięcie starej budowli i wybudowanie nowej stałej pracy zajęło trzy lata, od 1858-60 włącznie.

Całkowita długość tego mostu wiszącego wynosiła 1030 stóp (313,9 m), podzielona na dwie przęsła po 344 stopy (105 m) każda i dwie boczne przęsła po 171 stóp (52 m) każda. Podłoga miała szerokość czterdziestu stóp (12m), zawierała dwa chodniki o szerokości dziesięciu stóp (3m). Szkielet nadbudówki składał się zasadniczo z żelaznych dźwigarów, z podłogą z drewna.

Ozdobne otwarte wieże z żeliwa podtrzymują kable, w liczbie czterech, dwa o średnicy 7 cali, przymocowane do podłogi między chodnikami i jezdnią, oraz dwa z kabli o średnicy 4 cali przymocowane do końców belek stropowych . Oprócz linek zastosowano efektowny system odciągów.

Kiedy ten most został ukończony, cała budowa Roeblinga została wstrzymana na kilka lat przez wybuch wojny domowej.

W 1863 roku wznowiono działalność na moście wiszącym w Cincinnati. Został ukończony w 1867 roku.

W 1867 roku John A. Roebling został wybrany na głównego inżyniera proponowanego Brooklyn Suspension Bridge na Brooklynie w Nowym Jorku. Natychmiast przystąpił do prac nad przygotowaniem planów i specyfikacji i nadzorował początkowe operacje jego budowy, gdy John A. Roebling został śmiertelnie ranny podczas wypadku budowlanego w miejscu pracy w dniu 6 lipca 1867 roku.

Podczas gdy John Roebling i jego syn, Washington A. Roebling badali w pobliżu pochylni promowej Fulton, prom zmiażdżył jedną ze stóp Roeblinga między palem i stojakiem jednej z pochylni. Washington Roebling doznał poważnych obrażeń głowy.

Roebling zmarł na szczękościsk pomimo leczenia szesnaście dni później.

Most Brookliński zaprojektowany przez Johna A. Roeblinga został później ukończony przez jego syna, Washingtona Roeblinga.

John Augustus Roebling zmarł na Brooklynie w Nowym Jorku 22 lipca 1869 roku.

Historyczny obraz trzeciego mostu wiszącego


Coraz więcej wymagań stawiano istniejącemu wiszącemu mostowi kolejowemu, ukończonemu w 1855 roku. Pociągi przejeżdżały coraz częściej i stawały się większe, a ich ładunki cięższe. Wkrótce naprężenia wywierane na istniejącą konstrukcję mostu stały się zbyt duże, a bezpieczeństwo stało się dużym problemem.

Prace przy renowacji wiszącego mostu kolejowego wykonał amerykański inżynier Leffert L. Buck, który później zasłynął projektem wielkiego stalowego mostu łukowego, który ostatecznie zastąpił most wiszący.

Piękno drugiego mostu poświęcono na rzecz mostu o znacznie większej sile. Rozwijający się handel wymagał zastąpienia drewna i kamienia stalą. Grube kamienne wieże zastąpiły smukłe stalowe pylony. Stalowe belki i kratownice zastąpiły drewnianą konstrukcję szkieletową.

Cała renowacja została ukończona do 1886 roku. Podczas budowy nie doszło do żadnych wypadków, z niewielkimi przerwami w ruchu kolejowym.

Ta nowa konstrukcja była w stanie udźwignąć zwiększony ładunek z 300 ton do 350 ton, czyli znacznie więcej niż jakikolwiek pociąg i ładunek był w stanie ważyć. Z drugiego mostu pozostały jedynie kotwicowiska i liny, ale one również zostały wyremontowane i ulepszone.

Most ten służył przez dziesięć lat, kiedy to naciski ze strony kolei i gospodarki zaczęły wymagać zaprojektowania i zbudowania bardziej nowoczesnego mostu stalowego typu łukowego.

Dolny most łukowy (most Whirlpool Rapids)

Aktualny widok mostu Whirlpool Rapids?

Leffert L. Buck ponownie przedstawił plan mostu łukowego typu znanego przez inżynierów jako łuk z dwoma zawiasami i usztywniony spandrelami. Jego projekt został zaakceptowany i 9 kwietnia 1896 r. rozpoczęto budowę nowego mostu.

Ponownie ten nowy most zostanie zbudowany wokół istniejącej konstrukcji, aby nie zakłócać ruchu kolejowego.

Dwie połówki zostały zbudowane ze ściany wąwozu w formie wspornikowej, każda zakotwiczona na stałe, aby zapobiec wpadnięciu do wąwozu poniżej. Został zbudowany pod starym mostem, który spoczywał na szczycie łuku, tak aby po ukończeniu nowego, a przed usunięciem starego, wbudowano w siebie dwa kompletne mosty. Po ukończeniu, stare liny i wieże podwieszane zostały usunięte, a także wszelkie inne części, które nie zostały włączone do nowego mostu.

Podczas budowy żaden pociąg nie był opóźniony, a podłoga autostrady była zamykana tylko dwie godziny dziennie.

Most ukończono 27 sierpnia 1897 roku. Rozległe testy wykazały, że stalowy most łukowy ma znacznie większą wytrzymałość niż kiedykolwiek oczekiwano. Ten most jest używany do dziś. Dzięki niewielkim zmianom w stosunku do oryginału jest on w stanie obsłużyć największe obciążenia, a inżynierowie mostowi nie wskazują, ile lat może mieć przyszły okres eksploatacji tego mostu.

Widok na szczyt dolnego stalowego mostu łukowego (most Whirlpool)


W 1939 roku nazwa tego mostu została zmieniona z Lower Arch Bridge na Whirlpool Rapids Bridge. Dziś ten most nadal działa. Znajduje się tuż nad rzeką Whirlpool Rapids, most Whirlpool Rapids (Lower Arch Bridge) obsługuje zarówno ruch samochodowy / pieszy, jak i kolejowy (Conrail-Via Rail)

Leffert Lefferts Buck urodził się 5 lutego 1837 roku w kantonie w stanie Nowy Jork. Tutaj został wychowany i wykształcony. Buck uczęszczał do St. Lawrence University i Rensselaer Polytechnic Institute. Buck ukończył studia w 1868 roku, uzyskując stopień inżyniera lądowego.

W 1877 Buck podjął się przebudowy wiszącego mostu kolejowego Niagara. Opracował unikalne metody, dzięki którym prace na tym moście przebiegały bez przerywania ruchu kolejowego. W ciągu następnych ośmiu lat Buck zapewnił, że kotwice linowe zostały naprawione i wzmocnione. Drewniane kratownice zastąpiono żelazem i stalą. Kamienne wieże zostały zastąpione wieżą stalową, pozostawiając kable jako jedyny oryginalny element.

W 1881 roku Buck został odznaczony przez Amerykańskie Towarzystwo Inżynierii Lądowej (ASCE) Normanowym Medalem Doskonałości.

Do osiągnięć zawodowych Lefferta L. Bucka należy odbudowa wiszącego mostu kolejowego Niagara nad wąwozem Niagara Johna Roeblinga.

W 1897 roku, kiedy rosnące obciążenia kolejowe spowodowały, że most stał się przestarzały i konieczna była jego wymiana, Leffert Buck ponownie zastosował unikalne metody, które pozwoliły na stworzenie nowej konstrukcji łukowej z usztywnieniem o rozpiętości 804 stóp (245 m). Nowe przęsło zostało zbudowane na tej samej linii środkowej, co stary most wiszący. W trakcie realizacji tej budowy nie nastąpiła przerwa w ruchu kolejowym.

Buck był pionierem w stosowaniu stalowych konstrukcji mostów łukowych w Stanach Zjednoczonych. W 1890 roku Buck zbudował trójprzegubowy stalowy most łukowy ze spandrem na Driving Park Avenue w Rochester w stanie Nowy Jork.

Buck później zbudował dwa stalowe mosty łukowe na zawiasach przez wąwóz rzeki Niagara.

Leffert Buck zaprojektował i kierował budową pierwszego wiaduktu Verrugas, który został zbudowany w Andach dla linii kolejowej Lima i Oroya w Peru. W 1873 roku, po ukończeniu, stał się najwyższym mostem na świecie.

Dwa mosty Lefferta Bucka osiągnęły zaszczyt bycia najdłuższym przęsłem w tamtej epoce. Pierwszym mostem był Upper Steel Arch Bridge (znany również jako most Honeymoon lub Falls View Bridge) w Niagara Falls o rozpiętości 840 stóp (256 m). Drugi most był drugim mostem wiszącym East River (znanym również jako most wiszący Williamsburg) w Nowym Jorku o rozpiętości 1600 stóp (488 m). Po ukończeniu w 1903 roku most ten stał się pierwszym w swoim rodzaju całkowicie metalowym mostem wiszącym. Był to ostatni i największy projekt budowlany, w który zaangażował się Leffert Buck.

W 1901 Buck otrzymał nagrodę Telford Premium Award od Brytyjskiego Międzynarodowego Towarzystwa Inżynierii Lądowej (British ICE).

Leffert Buck zmarł w wieku 72 lat w Hastings nad rzeką Hudson w stanie Nowy Jork 17 lipca 1909 roku. Buck został pochowany na cmentarzu Evergreen w Canton w stanie Nowy Jork.

W 1992 roku Leffert Lefferts Buck wyznaczył dwa mosty jako Międzynarodowe Zabytki Inżynierii Historycznej.

Historyczny widok mostu kolejowego Cantilever?


Pierwszy most kolejowy Michigan Central znajdował się na południe od mostu Whirlpool i został zbudowany wyłącznie dla ruchu kolejowego.

Most kolejowy Michigan Central był marzeniem właściciela/biznesmena Corneliusa Vanderbilta. Vanderbilt potrzebował połączenia kolejowego między Kanadą a USA, ale nie był gotów zapłacić wysokiej ceny najmu, o którą prosili właściciele Lower Arch Bridge zamiast korzystania z mostu.

Pan Vanderbilt był właścicielem kolei Michigan Central Railway i miał pakiet kontrolny w Canadian Southern Railway. Zamiast płacić czynsz, postanowił zbudować nowy most. Vanderbilt założył Niagara River Bridge Company i otrzymał pozwolenie na budowę nowego mostu.

9 kwietnia 1883 roku Niagara River Bridge Company podpisała kontrakt z Central Bridge Works Company z Buffalo New York na budowę tego mostu. Głównym inżynierem był Charles C. Schneider.

Ten pierwszy most o konstrukcji wspornikowej został zbudowany przez wąwóz Niagara przez inżyniera Edmunda Hayesa z Central Bridge Works Company, w miejscu na południe od mostu Lower Arch Bridge.

Budowa tego mostu rozpoczęła się 15 kwietnia 1883 roku. Według gazety Niagara Falls Gazette, konstrukcja wspornikowa zastosowana w Niagara Falls była pierwszym, kiedy została użyta w Ameryce. W przeciwieństwie do tego raportu, pierwszy most wspornikowy w Ameryce został zaprojektowany przez Charlesa Smitha dla Cincinnati Southern Railroad, aby przeprawić się przez rzekę Kentucky. Został zbudowany w latach 1876-1877.

Wspornik został zdefiniowany jako wznoszenie przez zwis. Wykonawcy pracowali w terminie do 1 listopada. Każdego dnia wykonawca musiał płacić karę w wysokości 500 dolarów dziennie.

Wieże o wysokości 40,3 metra (132,6 stóp) zostały ukończone 11 października. Wykonawca szybko zorientował się, że do 1 listopada nie uda się ukończyć mostu i torów kolejowych. Przewidywali, że będą mogli co dwa dni umieszczać sekcje o długości 7,6 metra (25 stóp) z każdej strony mostu i łączyć przęsło środkowe w ciągu pięciu dni.

Każdy wspornik o długości 99 metrów (325 stóp) i wysokości 7,9 metra (26 stóp) w miejscu, w którym były zakotwiczone, znajdował się na miejscu do 18 listopada. Dwie sekcje o długości 7,5 metra (25 stóp) zostały przymocowane i przedłużone z każdego wspornika. Rozpiętość środkowa została zmierzona i wysłana do fabryki firmy w Buffalo w stanie Nowy Jork w celu wykonania.

Każdy koniec został wykonany z sekcji wykonanej ze stali rozciągającej się od każdej linii brzegowej prawie w połowie wąwozu. Każda sekcja była podparta w pobliżu swojego środka przez stalową wieżę, z której rozciągały się dwa ramiona dźwigni, z których jedno sięgało brzegu, podczas gdy drugie rozciągało się nad rzeką 53 metry poza wieżami.

Dzięki temu, że ramię zewnętrzne nie ma podparcia i jest poddawane tak samo jak ramię brzegowe ciężarowi pociągów, przeciwną korzyść uzyskuje się dzięki temu, że ramię brzegowe jest mocno zakotwiczone do skały na brzegu. Wieże po obu stronach wznosiły się od poziomu wody poniżej. Rozpiętość mostu wynosiła 495 stóp (151 m). Końce wsporników wystawały 395 stóp (120 m) od przyczółków pozostawiając szczelinę 120 stóp (36,5 m), która została wypełniona zwykłym mostem typu kratownicowego zawieszonym na końcach wspornika.

W ten most wbudowano zabezpieczenia umożliwiające rozszerzanie się i kurczenie, co pozwalało końcówkom swobodnie poruszać się wraz ze zmianą temperatury. Całkowita długość mostu wynosiła 906 stóp (276 m). Miał podwójny tor i był w stanie wytrzymać ciężar dwóch pociągów przejeżdżających w tym samym czasie, wytwarzając ciśnienie boczne równe wietrze 75 mil na godzinę. Linia kolejowa znajdowała się 240 stóp (73 m) nad rzeką Niagara.

21 listopada doniesienia medialne wskazywały, że most został ukończony, łącząc Kanadę i Stany Zjednoczone.

1 grudnia 1883 roku most został oficjalnie ukończony. Most kosztował 700 000 dolarów.

6 grudnia 1883 r. o godzinie 11:41 dokonano pierwszej przeprawy tym nowym mostem. Składał się z silnika ciągnącego przetarg i samochód osobowy. Wagon osobowy przewoził wielu dygnitarzy, w tym nadinspektora kolejowego G. H. Burrowsa.

Gdy most został uznany za bezpieczny, wkrótce potem przejechał drugi pociąg z dziennikarzami na pokładzie.

Amerykańską stronę tego mostu zdobiła tablica z napisem:

1883
Niagara River Bridge Company
Cornelius Vanderbilt, prezes
James Tillingham, wiceprzewodniczący

Zbudowane przez
Centralne roboty mostowe, Buffalo
Geo. S. Fields, kierownik
CV W. Kitridge, skarbnik
Edmond Hayes, inżynier

Długość mostu 906 stóp
Prace rozpoczęto 15 kwietnia 1883 r.
Ukończony 1 grudnia 1883 r.

Rankiem 20 grudnia 1883 r., w dniu, w którym na moście odbyła się ceremonia zaproszenia, zespół siedmiu ciężkich pociągów towarowych przejechał przez most bez żadnych wypadków. W oficjalnym wyznaczonym czasie o godzinie 12:08. przed zgromadzonym tłumem szacowanym na ponad 10 000 osób dwadzieścia lokomotyw ciągnących załadowane żwirowe wagony przejechało przez most w dwóch grupach składających się z dziesięciu lokomotyw i dwunastu załadowanych żwirowych wagonów. Każdy pociąg przejeżdżał przez most jednocześnie z przeciwległych końców. Kiedy oba pociągi mijały się, oba zestawy torów były w pełni zajęte. Most pomyślnie przeszedł ten test obciążenia. Kiedy pociągi zakończyły swoje podróże, zadęły w gwizdki dla uczczenia.

Bankiet dla 4000 zaproszonych gości odbył się w Monteagle House po stronie amerykańskiej. podczas gdy pozostałym tłumom pozwolono chodzić tam iz powrotem po moście.

Most wspornikowy działał przez ponad czterdzieści lat, dopóki nie pojawiły się znacznie cięższe nowoczesne pociągi, wymagające budowy znacznie mocniejszego stalowego mostu łukowego.

Aktualny widok na Michigan Central Railway Bridge
dziś należąca do Canadian Pacific Railway

Budowa nowego mostu łukowego Michigan Central Railway Steel Arch rozpoczęła się w 1924 roku, aby zastąpić istniejący most wspornikowy.

Ten most został zaprojektowany przez Williama Perry Taylora. Taylor zaprojektował most usztywniany na dwóch zawiasach. Był to ten sam typ mostu, który Leffert L. Buck zasugerował zbudować przed wyborem mostu wspornikowego.

Nowy stalowy most łukowy został zbudowany 100 stóp (30 m) bliżej mostu dolnego łuku niż most wspornikowy.

Pan J.L. Delming z Michigan Central Railway był głównym inżynierem budowy tego mostu. Pan Olaf Hoff był inżynierem konsultantem projektów.

Most został ukończony i otwarty bez ceremonii 21 lutego 1925 roku.

Widok na szczyt Michigan Central Railway Bridge


Most wspornikowy został rozebrany i sprzedany na złom wkrótce po otwarciu nowego mostu kolejowego.

Na dzień dzisiejszy most ten pozostaje sprawny w ramach własności Canadian Pacific Railway. Pierwotnie zbudowany dla Michigan Central Railway, ten stalowy most łukowy przez lata miał wielu właścicieli, w tym New York Central Railway, Penn Central Railway i Con Rail.

W 1990 roku most ten został zakupiony przez Canadian Pacific Railway.

W 2001 r. miasto Niagara Falls zakupiło korytarz kolejowy CP oraz most Michigan Central Railway Bridge przez turystyczną dzielnicę Niagara Falls, aby zakończyć cały ruch kolejowy i umożliwić przekształcenie korytarza w system transportu turystycznego. Korytarz nigdy nie został zagospodarowany, mimo że pozostaje własnością miasta.

Gmina jako warunek zakupu Korytarza Kolejowego CN CP ponosi odpowiedzialność za koszty rozbiórki Międzynarodowego Mostu Kolejowego do grudnia 2016 r. Warunek ten podlega uchyleniu, jeśli most zostanie następnie sprzedany stronie trzeciej lub jeśli procedury rozbiórkowe nie zostały rozpoczęte przez CN/CP przed grudniem 2016 r.

Gmina przeznaczyła na ten cel fundusz rezerwowy na operacje kapitałowe w wysokości 4 000 000 dolarów (4 miliony dolarów) powiększany corocznie o wartość wskaźnika cen konsumpcyjnych (CPI). Ponadto Gmina jest zobowiązana do zwrotu CN/CP niższej z rzeczywistych kosztów utrzymania poniesionego na Międzynarodowym Moście Kolejowym lub 100 000 USD rocznie do grudnia 2016 r.


Historyczny obraz mostu wiszącego Falls View

Firma Niagara Falls Suspension Bridge Company została zarejestrowana 31 marca 1855 roku. Pierwsza Rada Dyrektorów składała się z dziewięciu członków z różnych regionów stanu Nowy Jork. Jedynym przedstawicielem wodospadu Niagara w stanie Nowy Jork był A.S. Porter. Firma ta nic nie zrobiła i 3 kwietnia 1867 r. wznowiono statut i zmniejszono liczbę dyrektorów do pięciu. 22 maja 1868 roku Parlament Kanady zarejestrował firmę Clifton Suspension Bridge Company. W dniu 21 lipca 1868 r. obie firmy zawarły porozumienie, na mocy którego miały tych samych akcjonariuszy i łączyły ich interesy.

Sukces mostu Whirlpool stworzył zapotrzebowanie na budowę podobnego mostu dwie mile w górę rzeki w pobliżu wodospadu Niagara. Zimą 1867-1868 przeniesiono linę przez rzekę przez most lodowy w miejscu planowanego nowego mostu, ustanawiając fizyczne połączenie między dwoma liniami brzegowymi.

Pierwszy most został zbudowany w miejscu znanym jako „Widok wodospadu”. Znajdował się 300 jardów na północ od wodospadów American Falls, w zasięgu wzroku potężnych wodospadów Horseshoe.

Zbudowany przez Samuela Keeffera most ten był typu zawieszenia z drewnianym pokładem i usztywniającą kratownicą i drewnianymi wieżami podtrzymującymi liny na każdym końcu mostu. Wieże o wysokości 100 stóp (30 m) zostały zbudowane z 12-calowego na 12-calowego drewna sosnowego. Każda noga wieży składała się z czterech belek, a 16 zgrupowano razem pod płytą siodłową w celu podparcia głównych lin. Od przęsła mostu do kotwic na brzegu poprowadzono przewody odciągowe, aby zapobiec kołysaniu się mostu.

We wtorek 29 grudnia 1868 r. wykonano posadzkę nowego mostu. Mieszkańcy zostali zaproszeni do bezpłatnego zbadania mostu do czasu oficjalnego otwarcia.

Most ten został ukończony i oficjalnie otwarty 2 stycznia 1869 roku. Pierwszym powozem, który przejechał przez most, ciągnęły cztery konie prowadzone przez kapitana Filkinsa. W powozie znajdowali się Hollis White, Vivus V. Smith, Samuel Keefer i Honorowy William Pool. Za nimi podążała duża liczba pieszych.

Funkcjonariuszami firmy w tym czasie byli: John T. Bush z Clifton (prezes), Hollis White z Niagara Falls w stanie Nowy Jork (wiceprezes), Delos Dewolf z Oswego (skarbnik), Vivus V. Smith z Syracuse (superintendent & secretary) oraz WG Fargo z Buffalo w stanie Nowy Jork.

W niedzielę po oficjalnym otwarciu mostu i szacunkowo 10 000 przejazdów przez most. Jedynym innym dniem, który zbliżył się do tego rekordu, był 15 lipca 1885 r., kiedy to został oficjalnie otwarty dla zwiedzających Państwowy Park Rezerwatowy.

Pokład mostu miał tylko 10 stóp szerokości, więc ruch mógł przebiegać tylko w jednym kierunku na raz. Gdy powóz wjeżdżał na most z jednego końca, dzwonek dzwonił na drugim końcu, aby powiadomić ich, że powóz ma zamiar przejechać. To czasami wymagało długiej kolejki, czekającej na przejście przez most. Ruch składał się głównie z kierowców hakerów i ogrodników. Nie istniały elektryczne samochody uliczne.

W 1872 roku boki zostały otoczone drewnem i blachą falistą, aw kanadyjskiej wieży zainstalowano parową windę „Otis”, która zabierała turystów na zamknięty taras widokowy na szczycie wieży. Turyści mogli następnie wejść po schodach na promenadę na dachu wieży. Jazda windą kosztowała 10 centów.

Kilka lat później zrekonstruowano wieże. Winda została opuszczona, ponieważ nie był to sukces finansowy.

W 1872 r. drewno w pasie dolnym zastąpiono stalą, aw 1884 r. drewniane wieże zastąpiono stalą.

W październiku 1887 r. rozpoczęto prace nad poszerzeniem mostu i zakończono je 13 czerwca 1888 r. Gruntowny remont pozwolił na wymianę wszystkich elementów drewnianych na stal. Na obu końcach mostu rozpoczęły się prace nad nową konstrukcją. W dzień iw nocy pracowały dwie załogi. W nocy 12 czerwca 1888 usunięto ostatnią część starej konstrukcji i dokonano ostatecznego połączenia z nowymi częściami. Cała rozpiętość o długości 1268 stóp (386 m) była punktem centralnym wszystkich, którzy odwiedzili wodospad Niagara. Pokład mostu został rozszerzony do 17 stóp (5 m) szerokości, umożliwiając pojazdowi przejazd w obu kierunkach w tym samym czasie.

Podczas silnych wiatrów most wiszący Falls View kołysze się z boku na bok i unosi się i opada jak fala. W nocy 9 stycznia 1889 r. Niagara rozpętała się gwałtowna burza z silnymi wichurami. Po północy wiatr wzmógł się i stał się tak silny, że zerwał mocowanie jednego z głównych sztormów mostu, które pozostawiły most na łasce wichury. Rankiem 10 stycznia 1889 roku o 3:20 nad ranem most oderwał się i spadł do rzeki poniżej. Kiedy nadszedł dzień, most zniknął. Został wyrwany z kotwic, a całe stalowe przęsło leżało do góry nogami w rzece u podstawy wąwozu. Dziś pozostałości tego mostu wciąż pozostają zanurzone pod 150 stóp (46 m) wody.

Ostatnią osobą, która przekroczyła ten most, był doktor J.W. Hodge, który odebrał telefon od chorego pacjenta, przyjechał do Kanady około godziny 22:00. 9 stycznia. Zaczął swoją podróż powrotną do domu przez most o 23:30. Doktor Hodge opisał wiatr jako siłę huraganu i napisał, że część konstrukcji mostu oderwała się od niektórych wsporników. Gdy doktor Hodge przechodził przez most, pokład wznosił się i opadał o 20 stóp, a jednocześnie skręcał się do 45 stopni. Oślepiony ulewnym deszczem i trzymający się życia, doktor Hodge czuł, że nie pożyje wystarczająco długo, aby zakończyć swoją podróż. Doktor Hodge w cudowny sposób zdołał przedostać się przez most w bezpieczne miejsce. Mówi się, że kobieta mieszkająca w Kanadzie podążała za doktorem Hodge przez most przed jego ostatecznym zniszczeniem.

Straty spowodowane uszkodzeniem tego mostu oszacowano na 60 000 USD.

Historyczny obraz mostu wiszącego Falls View

Po katastrofalnym zawaleniu się mostu wiszącego 10 stycznia 1889 r. zwołano posiedzenie Zarządu. Natychmiast złożyli zamówienia w kilku walcowniach, aby dostarczyć materiały potrzebne do odbudowy tego mostu. Na szczęście wzory nie zostały zniszczone w hutach żelaza, dzięki czemu szybko dostarczono części. Prace trwały przez całą dobę, dzięki czemu dostawy zostały dostarczone w ciągu 70 dni od zamówienia zastępczego.

22 marca 1889 r. rozpoczęto budowę mostu 2nd Falls View Bridge. Miał to być duplikat pierwszego mostu. Ten most został ukończony i otwarty 7 maja 1889 roku. Jezdnia tego mostu miała 17 stóp szerokości. Prace montażowe trwały zaledwie 38 dni. Było to zaledwie 117 dni po katastrofie mostu.

GM Harrington był kierownikiem budowy, a George W. McNulty był inżynierem projektu.

Podczas budowy doszło do jednej ofiary śmiertelnej. 21 kwietnia 1889 roku o godzinie 10:00 Carmen Mundi pracowała na podłodze mostu, kiedy spadła ze 190 stóp na śmierć do rzeki poniżej. Jego ciało nigdy nie zostało odzyskane.

Wytrzymałość i stabilność nowego mostu została przetestowana podczas kolejnego sztormu w drugim tygodniu stycznia 1890 roku. Most został poważnie uszkodzony, ale przetrwał w stanie nienaruszonym.

W ciągu 10 lat most ten stał się ofiarą rewolucji transportowej. Wraz z rozwojem elektrowni wodnych w Niagara Falls zmienił się również transport. Po obu stronach rzeki Niagara uruchomiono nowe elektryczne tramwaje/wózki uliczne. Wraz z budową dróg elektrycznych pojawiło się zapotrzebowanie na połączenie międzynarodowe. Samochód elektryczny był bardzo ciężki, a żaden z mostów przecinających wąwóz nie był wystarczająco mocny, aby wytrzymać taki ładunek. W rezultacie podjęto decyzję o zastąpieniu 2nd Falls View Bridge górnym mostem wiszącym ze stalowym łukiem.

Most dla nowożeńców (most z widokiem na wodospad)

Historyczny obraz górnego stalowego mostu łukowego
(Miesiąc miodowy/most z widokiem na wodospad)

Most został zaprojektowany przez inżyniera Lefferta L. Bucka.

Upper Steel Arch Bridge został zbudowany w latach 1897-1898 przez Pencoyd Bridge Company z Filadelfii pod kierownictwem inżyniera R.S. Bryknięcie. Znajdował się 14 stóp bliżej wodospadu American Falls niż most wiszący, który zastąpił. W tym czasie był to największy stalowy most łukowy na świecie.

Most był łukiem z dwoma zawiasami i kratowanym żebrem, a jego rozpiętość wynosiła 840 stóp (256 metrów). Kratownice łączyły główne przęsło ze szczytem każdej linii brzegowej. Przyczółki tego mostu sięgały do ​​podstawy wąwozu i znajdowały się na brzegu rzeki.

Most posiadał jeden poziom drogi, który zapewniał dwutorową obsługę samochodów elektrycznych i był wystarczająco szeroki, aby zapewnić wystarczającą ilość miejsca dla powozów i pieszych. Ten most znajdował się na północ od American Falls i był czwartym mostem w tym miejscu. Stanowił doskonałą platformę widokową. Sposób jego wzniesienia był bardzo podobny do pierwszego mostu łukowego Whirlpool. Po wzniesieniu łuku usunięto elementy mostu wiszącego.

Zdemontowany most wiszący został przeniesiony do Queenston - Lewiston, gdzie został ponownie wzniesiony, zapewniając pojedynczy tor dla samochodów elektrycznych i miejsce dla innych pojazdów. Stał się drugim mostem Queenston-Lewiston. Most ten pozostawał w służbie do 1962 roku, kiedy został zastąpiony większym i nowocześniejszym mostem. Most wiszący został sprzedany firmie Buffalo w stanie Nowy Jork i zdemontowany.

Historyczny obraz górnego stalowego mostu łukowego
(Miesiąc miodowy/Falls View Bridge) w 1937 r.


Silne wiatry były głównym czynnikiem, który powodował kołysanie się przęsła mostu. Dość często wiatry prawie zrywały pieszych i pojazdy z mostu. Przy jednej z takich okazji tłumy ludzi świętujących Święto Świateł w 1925 roku wyszły na most wraz z tramwajami i innymi samochodami, aby lepiej widzieć iluminacje i fajerwerki. Przęsło mostu zaczęło się kołysać tak bardzo, że piesi mieli problemy z chodzeniem, a kilka świateł mostu pękło. Most został opuszczony bez incydentów, ale wzmocnił szczególną słabość jego konstrukcji.

Most miał drewnianą podłogę, która po zmoczeniu stawała się bardzo śliska. W jednym z takich wypadków w 1930 roku amerykański kierowca przejeżdżający mostem do Kanady zaciągnął hamulce swojego samochodu i ześlizgnął się z mostu i wpadł do wąwozu na śmierć.

Most dla nowożeńców (most z widokiem na wodospad)

Widok zawalonego górnego stalowego mostu łukowego 28 stycznia 1938 r.


W 1899 roku, rok po ukończeniu Upper Steel Arch Bridge, poniżej wodospadu powstał jeden z najbardziej spektakularnych mostów lodowych, jakie kiedykolwiek widziano. Lód gromadził się wokół przyczółków mostu do wysokości 80 stóp (24 m) sięgając do podstawy łuku.Nacisk lodu na stalowe przyczółki był tak duży, że spowodował wygięcie kilku stalowych kawałków. Mężczyźni po obu stronach granicy byli zatrudnieni do wysadzania lodu z przyczółków. Odnieśli sukces w 1899 roku, aw miesiącach letnich wokół przyczółków zbudowano szereg murów ochronnych, aby dodatkowo chronić je przed naporem zimowego lodu.

Te środki ostrożności wydawały się wystarczające do 23 stycznia 1938 roku, kiedy nagła burza wiatrowa na jeziorze Erie zesłała potop lodu w dół rzeki i nad Wodospady. W ciągu dwunastu godzin rzeka pod wodospadem została zapchana lodem o tak ogromnych rozmiarach, że ciśnienie lodu napierające na przyczółki mostu i wsporniki zawiasów łuku spowodowały poważne uszkodzenia konstrukcji. Zawalenie się mostu było tylko kwestią czasu.

Most pozostał nietknięty przez kilka dni, przyciągając tysiące ludzi, którzy przybyli, aby czekać na nadejście końca mostu. Koniec mostu Upper Steel Arch (Most dla nowożeńców) nastąpił o godzinie 16:20. 27 stycznia 1938 r., kiedy przęsło uwolniło się i spadło do wąwozu na lód na rzece poniżej. Lód odepchnął most od jego przyczółka po stronie amerykańskiej, powodując oderwanie mostu od przyczółka na kanadyjskim brzegu.

Spadł do rzeki w jednym kawałku. 2 lutego rozpoczęto akcję ratowniczą od prób rozbicia mostu na cztery części i usunięcia gruzu zalegającego na zboczach ścian wąwozu.

Ze względów bezpieczeństwa przęsło zostało rozbite na dwie części za pomocą dynamitu. Dwa kawałki środkowego przęsła mostu pozostały na lodzie do 12-13 kwietnia 1938, kiedy lód się rozpadł i oba kawałki zniknęły pod powierzchnią.

12 kwietnia 1938 roku o godzinie 7:10 amerykański odcinek mostu Falls View Bridge zatonął pod powierzchnią wody.

12 kwietnia 1938 r. o godzinie 8:10 środkowa część tego mostu zatonęła w rzece.

12 kwietnia 1938 o godzinie 15:45 (niektórzy mówią o 15:25) pozostała część kanadyjska tego mostu zaczęła płynąć w dół rzeki na szczycie strumienia lodu. Gdy strumień lodu dotarł do obszaru rzeki Niagara naprzeciwko ulicy Otter Street (ulica kanadyjska) i zakładu utylizacji odpadów Niagara Falls (Nowy Jork), odcinek ten potoczył się z strumienia i zatonął w wodzie, która uważana jest za najgłębszą. część rzeki Niagara.

Widok na Tęczowy Most Międzynarodowy

12 sierpnia 1938 r. w Niagara Falls w stanie Nowy Jork odbyło się pierwsze posiedzenie nowo utworzonej Komisji Mostu Niagara Falls. Fred M. Krull, Will A. Cannon i Samuel S. Johnson zostali wyznaczeni przez gubernatora stanu Nowy Jork Herberta Lehmana do reprezentowania stanu Nowy Jork. Kanadyjscy członkowie powołani do tego zarządu byli obecnie członkami Komisji Niagara Parks Commission. Byli to T. B. McQuesten, Archie Hanes i C. Ellison Kaumeyer i mieli reprezentować prowincję Ontario.

Za wspólną zgodą rządu Ontario i Nowego Jorku, Komisja Mostów Niagara Falls stała się odpowiedzialna za administrację i utrzymanie wszystkich międzynarodowych mostów przecinających rzekę Niagara.

Wkrótce po ich utworzeniu Komisja Niagara Falls Bridge utworzyła plan finansowania, budowy i obsługi nowego mostu nad wąwozem Niagara w celu zastąpienia mostu dla nowożeńców. Nowy most miał nosić nazwę „Tęczowy Most”.

15 listopada 1938 Samuel Johnson, wiceprzewodniczący Komisji Mostu Niagara Falls, ogłosił, że Edward P. Lupfer, Inc., firma inżynierska z Buffalo w stanie Nowy Jork, zaprojektuje nowy most. Pan Shortridge Hardesty z firmy Waddell & Hardesty zostanie mianowany inżynierem konsultantem.

W 1939 roku król Jerzy VI i królowa Elżbieta podczas wizyty w Niagara Falls poświęcili miejsce Tęczowego Mostu. Na kanadyjskim wybrzeżu wzniesiono pomnik upamiętniający tę okazję.

Budowa Tęczowego Mostu rozpoczęła się 4 maja 1940 roku w miejscu około 550 stóp (168 m) na północ od poprzedniego miejsca Honeymoon Bridge. W tym momencie Tęczowy Most znajdował się tysiąc (1000) stóp (305 m) na północ od wodospadu amerykańskiego. Wąwóz Niagara ma 60 metrów głębokości i około 305 metrów szerokości. Prąd wody pod tym mostem wynosi średnio 26-30 mil na godzinę. Głębokość wody przekracza 175 stóp (53 m). Szacuje się, że w ciągu jednej minuty pod Tęczowym Mostem przepływa sześć miliardów (6 000 000 000) funtów wody.

Rozpiętość tego mostu wynosi 950 stóp (289,5 m). Każdy z głównych przyczółków łukowych znajduje się 50 stóp (15 m) od brzegu rzeki i 50 stóp (15 m) nad powierzchnią wody. Przyczółki i przęsła dojazdowe opierają się na litej skale po bokach wąwozu i są wystarczająco wysokie, aby uniknąć podobnej katastrofy, jaka miała miejsce na moście dla nowożeńców.

Główne przęsło tego mostu typu łukowego bez zawiasów składało się z dwóch stalowych łuków lub żeber skrzynkowych rozmieszczonych w odległości 17 m od siebie. Każdy łuk składa się z 24 sekcji o wysokości 12 stóp (4 m) i wadze od 49 do 75 ton. Około 3500 ton stali zużyto na dwa żebra i 2000 dodatkowych ton stali na nadbudówkę i poszycie. Dwa żebra są usztywnione za pomocą stalowych elementów, co zapewnia sztywność i odporność na napór wiatru. Stalowe rygle, wsparte na żebrach łukowych, podtrzymują stalowe belki stropowe, podłużnice i betonowy pomost jezdni powyżej.

Gdy wszystkie sekcje były na miejscu, do połączenia sekcji o długości 475 stóp (145 m) rozciągających się z każdego brzegu użyto sekcji zamykającej ze stali o wymiarach około jedenastu cali. Został on później zastąpiony trwałym elementem zaprojektowanym do rozszerzania i kurczenia się temperatury i został obrobiony z tolerancją do jednej setnej cala. Po umieszczeniu tego elementu łuk stał się samonośny na swoich przyczółkach. Pokład tego mostu znajduje się 202 stóp (61,5 m) nad powierzchnią wody, a przy podejściach ma 1450 stóp (442 m) długości. Istnieją dwie jezdnie o szerokości 7 m, oddzielone pasem środkowym o szerokości 1,2 m z chodnikiem o szerokości dziesięciu stóp (3 m) wzdłuż południowej strony mostu zwróconego w stronę wodospadu.

Podczas budowy pod mostem sieci ratunkowe wyłapywały pracowników, którzy przypadkowo wypadli z konstrukcji, tak że nie doszło do utraty życia.

Oficjalne otwarcie Tęczowego Mostu nastąpiło 1 listopada 1941 roku.


Po wojnie 1812 r. wiele rodzin osiedliło się wzdłuż rzeki Niagara w osiedlach Queenston i Lewiston. Obie osady stały się międzynarodowym centrum handlu i handlu. Usługi promowe zostały opracowane, aby umożliwić ludziom i handlowi przekroczenie granicy między Kanadą a USA.

W 1824 Francis Hall osiedlił się w Queenston wraz z rodziną ze Szkocji. Hall był inżynierem. Wkrótce po jego przybyciu Hall otrzymał zlecenie zaprojektowania i zbudowania pomnika generała dywizji Sir Isaaca Brocka w Queenston Heights. W tym samym roku Hall zaproponował budowę mostu nad wąwozem Niagara między Queenston i Lewiston, jednak propozycja Halla nie znalazła poparcia.

W sierpniu 1836 r. utworzono Przedsiębiorstwo Mostów Wiszących i rozpoczęto finansowanie. W 1849 roku statut otrzymał Queenston Suspension Bridge Company.

Budowę mostu wiszącego rozpoczęto w 1850 roku pod kierunkiem inżyniera Edwarda W. Serrella. Inżynierem budowlanym był Thomas W. Griffith z Nowego Jorku. Samuel Zimmerman był kanadyjskim wykonawcą robót murarskich, a Hanson był amerykańskim wykonawcą robót murarskich.

Pierwszy kabel został przetransportowany przez rzekę parowcem.

Most wiszący Queenston - Lewiston został ukończony 20 marca 1851 roku. Most miał rozpiętość 841 stóp (257 m) i miał 20 stóp (6 m) szerokości. Liny zawieszenia miały 1040 stóp (317 m) długości. Most umożliwiłby przeprawę dla ruchu konnego i pieszego. Przejście przez most kosztowało 25 centów.

Budowa tego mostu kosztowała około 40 000 dolarów.

3 lutego 1854 r. sztorm z silnymi wiatrami spowodował, że środkowa przęsło mostu spadła do rzeki poniżej. Długie liny ciągnące się od mostu do linii brzegowej służące do stabilizacji pokładu mostu zostały odłączone, aby zapobiec uszkodzeniom spowodowanym przez lód na rzece poniżej.

W przypadku braku mostu ponownie wykorzystano prom do przewozu ludzi i materiałów z jednej strony granicy na drugą.

Historyczny obraz mostu wiszącego Queenston w 1900 r

Jesienią 1898 roku rozpoczęto prace nad drugim mostem wiszącym Queenston - Lewiston pod kierunkiem inżyniera Lefferta L. Bucka. Most ten miał zastąpić pierwotny most wiszący, zniszczony przez wiatr w 1854 roku, z którego pozostały jedynie wieże, kable i żelazne pręty.

R.S. Buck był kierownikiem budowy.

Firma Pencoyd Bridge Company otrzymała kontrakt na budowę tego mostu. O wiele większe wieże zastąpiły stare. Po stronie amerykańskiej wieże miały 26 stóp (7,9 m) kwadratu i 26 stóp (7,9 m) wysokości. Na brzegu kanadyjskim wieże posadowiono na wyższym terenie. Te dwie wieże miały 22 stopy (6,7 m) kwadratu i 18 stóp (5,5 m) wysokości.

Zdemontowany most wiszący Falls View został przeniesiony do Queenston - Lewiston, gdzie został częściowo ponownie wzniesiony, zapewniając pojedynczy tor dla samochodów elektrycznych i miejsce dla innych pojazdów. Kable na Upper Suspension Bridge zostały zdjęte i użyte na tym Queenston - Lewiston Bridge. Nowy most ważył około 1000 ton. Z tego prawie 800 ton stali konstrukcyjnej dla tego mostu zostało uratowanych ze zdemontowanego górnego mostu wiszącego.

Drugi most Queenston - Lewiston Suspension Bridge został oficjalnie otwarty 21 lipca 1899 roku. Most zakończył połączenie między linią obwodnicową, która operowała wzdłuż linii brzegowej Kanady i Ameryki. Ten nowy most zakończył przeprawę promową, która działała od upadku pierwszego Queenston – Lewiston Bridge.

Most ten pozostawał w służbie do 2 listopada 1962 roku, kiedy to został zastąpiony większym i nowocześniejszym trzecim stalowym mostem łukowym Queenston - Lewiston.

Ten drugi most wiszący został sprzedany firmie Consolidated Contract Company z Buffalo w stanie Nowy Jork za cenę ratowniczą w wysokości 118 000 USD. Firma planowała uratować 1000 ton stali. Rozbiórka rozpoczęła się w grudniu 1962 i została zakończona przed terminem w marcu 1963. Stal została sprzedana kanadyjskim handlarzom złomu.

Dyskusje na temat konieczności wymiany drugiego Queenston – Lewiston Bridge rozpoczęły się w 1953 roku.

28 września 1956 r. Robert Moses, przewodniczący New York Power Authority, w swoim planie budowy elektrowni, parków i autostrady wzdłuż amerykańskiej linii brzegowej, zaproponował budowę nowego stalowego mostu łukowego przez wąwóz Niagara.

W skład Komitetu Amerykańskiego weszli Joseph Davis, przewodniczący Komisji Parków Stanowych Niagara Frontier, James F. Evans z Rady Parków Nowego Jorku i William Latham, inżynier z New York State Power Authority.

1 marca 1957 Leslie Frost, premier prowincji Ontario, utworzył pięcioosobowy komitet do zbadania propozycji nowego mostu łączącego Queenston i Lewiston. W skład tego komitetu weszli ministrowie rządu Ontario: James N. Allan, Charles Daley, William Nickle, Ray Connell i BA. Farrella.

17 września 1958 r. rząd Ontario ogłosił, że zapłaci 2 miliony dolarów za kanadyjskie podejście do nowego mostu.

Most został zaprojektowany przez firmę Waddell & Hardesty Engineering Company. Pan Shortridge Hardesty z firmy Waddell & Hardesty został mianowany inżynierem konsultantem.

2 listopada 1960 r. odbyły się uroczystości wmurowania kamienia węgielnego i rozpoczęto budowę nowego mostu.

Nowy Queenston-Lewiston Steel Arch Bridge został oficjalnie otwarty 1 listopada 1962 roku. Zbudowany kosztem 16 milionów dolarów, ten nowy most zastąpił stary wiszący most Queenston-Lewiston.

Znajduje się 5 mil na północ od mostu Whirlpool Rapids i siedem dziesiątych (7/10) mili na południe od starego mostu wiszącego Queenston-Lewiston.

Ten Queenston - Lewiston Steel Arch Bridge jest repliką mostu tęczowego. Rozpiętość łuku ma długość 1000 stóp (304,8 m). Całkowita długość mostu od przyczółka do przyczółka wynosi 1600 stóp (488 m). Pokład jest 370 stóp (113 m) nad rzeką i składa się z czterech pasów ruchu.

Buffalo, Nowy Jork - Fort Erie, Ontario

Widok na Międzynarodowy Most Kolejowy

Szybki rozwój gospodarki w latach po wojnie 1812 r. był siłą napędową, która sprawiła, że ​​połączenie kolejowe między Buffalo w stanie Nowy Jork a Fort Erie w Ontario stało się koniecznością.

W 1857 roku kolej Grand Trunk (Canadian Rail Corporation) zaproponowała budowę mostu kolejowego nad rzeką Upper Niagara. Parlament Dominium i legislatura stanu Nowy Jork przygotowały umowę na budowę „Międzynarodowego Mostu”.

Finansowanie zostało opóźnione z powodu odbudowy wojennej. W 1870 r. udostępniono fundusze w wysokości półtora miliona dolarów. Międzynarodowa Komisja Mostowa otrzymała pozwolenie na rozpoczęcie budowy.

19 maja 1870 roku została podpisana umowa pomiędzy Międzynarodową Kompanią Brydżową a Kazimierzem Stanisławem Gzowskim i D.L. MacPherson firmy inżynieryjnej Gzowski - MacPherson za budowę jednotorowego żelaznego mostu kolejowego na rzece Niagara od Fort Erie do Buffalo. Asystenci przy tym projekcie to między innymi główni inżynierowie Edmund P. Hannaford, Joseph Hobson i George Hughs.

Rzeka Niagara stwarzała szereg problemów i niebezpieczeństw, które obejmowały prądy wodne o prędkości od 7 do 12 mil na godzinę, wahania poziomu wody i przepływy lodu.

13 lipca 1873 r. zakończono prace nad ostatnim z wodoszczelnych kesonów, które miały podtrzymywać most. Wkrótce potem zbudowano stalową nadbudowę.

Międzynarodowy Most Kolejowy został otwarty 3 listopada 1873 roku. Oficjalnego otwarcia mostu dokonali pan Richard Potter, prezes Grand Trunk Railroad oraz pan C.J. Brydges, prezes International Bridge Company. Pierwszą lokomotywą przejeżdżającą przez nowy most był palnik na drewno z brylantami, Szkocja pilotowany przez inżyniera Enocha Bown. Pierwotny most zaprojektowano z uwzględnieniem planów połączenia linii kolejowej, jezdni i chodnika. Ekonomia ostatecznie dyktowała, że ​​most obejmuje tylko linię kolejową i chodnik dla pieszych.

W 1900 roku przeprojektowano nadbudowę mostu. Chodnik dla pieszych został usunięty, aby zrobić miejsce na kolejne łóżko z poręczami.

Całkowita długość tego mostu wynosi 3651,5 stopy (1113 m) w trzech odrębnych sekcjach:

Kanadyjska linia brzegowa przez rzekę Niagara do wyspy Squaw — 1,967,5 stóp (599,6 m)
szerokość Squaw Island - 1167 stóp (355,7 m)
przez kanał Black Rock - 517 stóp (157,5 m)

W lutym 1993 roku Międzynarodowy Most Kolejowy został czasowo zamknięty z powodu problemów konstrukcyjnych. W rezultacie Canadian National Railway wydały 2 miliony dolarów na renowację i wzmocnienie pirsów (kesonów), na których spoczywa nadbudówka.

10 lipca 1916 r. przez most przejechały 264 pociągi w ciągu dwudziestu czterech godzin. Dziś most jest w użyciu średnio od dziesięciu do piętnastu pociągów dziennie.

Buffalo, Nowy Jork - Fort Erie, Ontario

Widok na międzynarodowy most pokojowy Buffalo-Fort Erie

Most Pokoju stał się rzeczywistością, ponieważ wybudowany w 1873 roku Międzynarodowy Most Kolejowy nie odpowiadał na potrzeby ruchu pieszego i samochodowego.

W 1919 roku Alonzo Clark Mather rozpoczął dążenie do budowy nowego mostu, który odzwierciedlałby pokój i współpracę między dwoma wielkimi narodami. William C. Eckert kierował ruchem pro brydżowym.

6 sierpnia 1925 roku budowa Mostu Pokoju została zatwierdzona przez Międzynarodową Komisję Wspólną. Finansowanie w wysokości 4,5 miliona dolarów zostało udostępnione poprzez emisje obligacji.

Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 17 sierpnia 1925 roku. Zakończenie budowy zaplanowano na wiosnę 1927 roku.

Główne kontrakty budowlane zostały przyznane R.B. Porter of St. Catharines, Turner Construction of Buffalo i Bethlehem Steel Company of Pennsylvania. Głównym inżynierem był Edward Lupfer.

Most Pokoju zostałby zbudowany około kilometra na południe od Międzynarodowego Mostu Kolejowego. Główną przeszkodą w budowie tego mostu był prąd wody, który wynosi średnio od 7,5 do 12 mil na godzinę.

Peace Bridge składał się z pięciu łukowych przęseł nad rzeką Niagara i kratownicy Parkera, która obejmuje kanał Black Rock po stronie amerykańskiej. Całkowita długość tego mostu wynosi 5800 stóp (1770 m). Składał się z 3500 stóp konstrukcji stalowej i obejmował 9000 ton stali konstrukcyjnej i 800 ton stali zbrojeniowej.

13 marca 1927 r. pan Edward Lupfer, główny inżynier, przejechał przez most pierwszym samochodem. Pan Lupfer zaprojektował później Tęczowy Most w Niagara Falls.

1 czerwca 1927 roku Most Pokoju został otwarty dla zwiedzających. Oficjalna uroczystość odbyła się 7 sierpnia 1927 roku.

Do 1992 roku Peace Bridge był najbardziej ruchliwym przejściem granicznym między Kanadą a USA. W ciągu ostatniej dekady Most Pokoju przeszedł wiele ulepszeń strukturalnych. W 1993 roku ogłoszono plan renowacji o wartości 88 milionów dolarów.

2 grudnia 1997 r. Buffalo i Ft. Erie Public Bridge Authority ogłosiło plany budowy drugiego bliźniaczego mostu Peace Bridge na północ od istniejącego mostu Peace Bridge i obok niego w celu złagodzenia zatorów komunikacyjnych.

Szacuje się, że projekt ma kosztować 65 milionów dolarów z datą zakończenia 2002 r. Budowa ma się rozpocząć w marcu 1999 r. Nowy most będzie wzorowany na pierwszym moście pokoju. Będzie miał pięć łukowatych przęseł rozciągających się od końca do końca w poprzek rzeki Niagara. Punktem kulminacyjnym tego nowego mostu będzie 17-piętrowy, długi na 600 stóp i wysoki na 170 stóp łuk, który obejmuje kanał Black Rock po stronie amerykańskiej. Nowy most Peace Bridge zwiększy dzienny ruch pojazdów o 33%. Obecnie trudności prawne i sprawy sądowe opóźniają rozpoczęcie budowy mostu w nieskończoność.

2 grudnia 1997 r. Buffalo i Ft. Erie Public Bridge Authority ogłosiło wart 17 milionów dolarów projekt przebudowy istniejącego mostu Peace Bridge.

Gdzie przeszłość spotyka się z teraźniejszością

Widok pozostałości po zawaleniu się górnego stalowego mostu łukowego w 1938 r.
z obecnym Tęczowym Mostem w tle


Obecnie istnieje sześć mostów, które przecinają międzynarodową granicę między Kanadą a USA wzdłuż rzeki Niagara.

Cztery to mosty dla pojazdów/pieszych, które przecinają rzekę Niagara między Kanadą a USA, a dwa mosty tylko dla pociągów przecinają tę samą przęsło.

Wszystkie są międzynarodowymi przejściami granicznymi.

Michigan Central Railway Bridge – Wodospad Niagara USA/ Wodospad Niagara Kanada – tylko pociągi (ten most jest zamknięty od 2001 roku) - bariery zabezpieczające uniemożliwiają dostęp.


Zawartość

Po obu stronach mostu znajdują się punkty poboru opłat celnych. Punkt poboru opłat za korzystanie z mostu znajduje się tylko po stronie kanadyjskiej.

  • Związany z Kanadą:
    • 10 budek celnych na samochody osobowe / kampery
    • 5 budek celnych dla ciężarówek
    • Dedykowana linia przetwarzania magistrali
    • parking dla samochodów ciężarowych do kontroli
    • lądowisko dla helikopterów
    • 6 punktów poboru opłat
    • 6 budek celnych na samochody/autobusy/pojazdy kempingowe
    • 3 budki celne dla ciężarówek
    • parking dla samochodów ciężarowych do kontroli

    Oświetlenie wysokiego masztu jest stosowane po stronie kanadyjskiej, a standardowe standardy oświetleniowe stosowane są na mostach i placach poboru opłat w USA.

    Pierwszy Queenston-Lewiston Bridge został zbudowany w 1851 roku przez inżyniera Edwarda Serrella i zniszczony przez wiatr w 1864 (lub 1854 [5] ). Niektóre liny były jeszcze na miejscu aż do 1895 r. [6] Rozpiętość pokładu drogowego wynosiła około 841-849 stóp (256-259 m). Konstrukcja mostu wiszącego była niezwykła, ponieważ kable były przymocowane do klifu tylko z małymi wieżami. To sprawiło, że rozpiętość pokładu drogowego była krótsza niż rozpiętość kabla 1040 stóp (317 m).

    Drugi most o nazwie Queenston-Lewiston Bridge, później zbudowano most wiszący. Położony siedem dziesiątych mili (1,1 km) na północ, most wiszący został pierwotnie zbudowany w pobliżu lokalizacji dzisiejszego Rainbow Bridge i został przeniesiony do Queenston w 1898 roku przez R.S. Buck i inżynier LL Buck, po ukończeniu poprzednika Tęczowego Mostu, Upper Steel Arch Bridge. Most wiszący został rozebrany w 1963 roku po ukończeniu i otwarciu obecnego mostu.

    W okolicy nadal widoczne są pamiątki po wcześniejszym moście. Pierwsza to dwie kolumny znajdujące się w Parku Stanowym Earl W. Brydges Artpark. Druga to oryginalna tablica, obecnie umieszczona w połowie drogi, tuż przy granicy między dwoma krajami. Tabliczkę otaczają flagi USA i Kanady.

    Podpory są częścią Omegi Owena Morrella, stalowej rzeźby i platformy obserwacyjnej dodanej w 1981 roku. [7] Dwie kolumny pozostają po kanadyjskiej stronie u podnóża York Street w zalesionym obszarze znanym obecnie jako York Park.

    1 grudnia 1961 r., gdy most był w budowie, myśliwiec F-100 (różnie zgłaszany jako należący do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych [8] lub Powietrznej Gwardii Narodowej [9] ) zapalił się tuż po wystartowaniu z bazy w pobliżu. Wodospad Niagara, Nowy Jork. Aby chronić ludzi w mieście, pilot skierował go do wąwozu rzeki Niagara przed bezpiecznym wyrzuceniem, ale to skierowało go w pobliżu placu budowy. [8] [9] Przeleciał niedaleko nad głowami robotników w pobliżu placu budowy, ominął dźwig budowlany o około 30 metrów i uderzył w stronę wąwozu około 600 stóp za mostem, zanim wpadł do rzeki. [8]

    Przejście jest czwartym najbardziej ruchliwym przejściem na granicy kanadyjsko-amerykańskiej, z opóźnieniami do dwóch godzin. Znajduje się na najbardziej bezpośredniej trasie łączącej amerykańską sieć międzystanową z Toronto i Detroit. [10] Kanada zastąpiła swoje placówki kontroli granicznej w 2011 r. Stany Zjednoczone nadal korzystają ze swoich pierwotnych placówek kontroli granicznej z 1962 r., jednak w 2016 r. ogłosiły plany wydania 50 mln USD na ich modernizację. [11] Oba obiekty są otwarte 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Wszystkie pojazdy użytkowe przejeżdżające między USA i Kanadą w rejonie Wodospadu Niagara muszą korzystać z tego przejścia.


    Tęczowy Most został zbudowany w pobliżu wcześniejszego mostu Honeymoon, który zawalił się 27 stycznia 1938 r. z powodu zatoru lodowego w rzece. Wspólna komisja kanadyjsko-amerykańska rozważała nowy most w celu zastąpienia go, a zawalenie spowodowało, że projekt stał się pilniejszy. [ wymagany cytat ]

    Wybrano projekt architekta Richarda (Su Min) Lee (i ponownie wykorzystano go przy moście Lewiston-Queenston, około 10 kilometrów w dół rzeki). Tęczowa wieża mostu i kanadyjski plac są dziełem kanadyjskiego architekta Williama Lyona Somerville'a. [3] Król Jerzy VI i królowa Elżbieta, podczas swojej wizyty w Niagara Falls w ramach królewskiej podróży po Kanadzie w 1939 roku, poświęcili miejscu Tęczowego Mostu pomnik upamiętniający tę okazję. Budowę rozpoczęto w maju 1940 r. Oficjalnie otwarto most 1 listopada 1941 r. [ wymagany cytat ]

    Pochodzenie nazwy mostu nie jest znane, a jednym z możliwych źródeł jest T. B. McQuesten, ówczesny przewodniczący Komisji Parków Niagara. Grawerunek na kanadyjskiej stronie mostu zawiera biblijny cytat z Księgi Rodzaju, który odnosi się do „łuk w chmurach”. Niezależnie od pochodzenia, NRBC używało tej nazwy już w marcu 1939 r. [4]

    Departament Transportu Stanu Nowy Jork oznacza most jako NY 955A, nieoznaczoną trasę referencyjną, podczas gdy Ministerstwo Transportu Ontario wyznacza go jako część autostrady 420 (i oryginalnej trasy Queen Elizabeth Way), mimo że jest oddzielony od pozostała część trasy drogą wojewódzką. Po stronie amerykańskiej wiele dróg stanowych i krajowych kończy się na zbiorze skrzyżowań przed mostem. Trasy Nowego Jorku 104 i 384, a także północny odcinek Robert Moses State Parkway, wszystkie kończą się na ostatnim skrzyżowaniu przed mostem, a żadne z oznaczeń nie przechodzi na most. Trasa USA 62 kończy się dwie przecznice na północ na trasie 104, która następnie biegnie do mostu. Tęczowa Wieża, część kompleksu placu po kanadyjskiej stronie, mieści duży carillon, który gra kilka razy dziennie.

    Most nie pozwala na żadne komercyjne ciężarówki. Najbliższe przejście graniczne to most Lewiston-Queenston. [5]


    Tag: Most wiszący kolejowy Niagara

    Zobacz część III, aby dowiedzieć się, jak linia Bee Line i inne linie kolejowe na Środkowym Zachodzie zresetowały się i starały się osiągnąć swój cel — dotarcie do St. Louis.

    U góry: Mapa linii kolejowych Bee Line. Na dole: Mapa proponowanej trasy Mississippi i Atlantic Railroad (oba fragmenty „Mapy linii kolejowych Bellefontaine i Indiana oraz linii łączących”,” 1852, dzięki uprzejmości Biblioteki Kongresu).

    Wraz z wyniesieniem Johna Brougha na prezydenta Linia pszczół's Indianapolis i Bellefontaine Railroad Segment [I&B] – między Indianapolis a Union – 30 czerwca 1853 r. Cleveland Clique była zrozumiała w euforii. Nowo zaaranżowana władza prezydencka Brougha tam i w Missisipi i Atlantic Railroad [M&A], który miał rozpocząć budowę między Terre Haute i St. Louis, uosabiał rosnącą dominację kliki w regionie. Z pozoru oni, przez Cleveland, Columbus i Cincinnati Railroad (CC&C) i prezydent Henry B. Payne wkrótce przejmą kontrolę nad kluczowym korytarzem kolejowym na Środkowym Zachodzie, łączącym Wschodnie Wybrzeże z Zachodem.

    Jednocześnie im bliżej domu Bellefontaine i Indiana [B&I] – połączenie I&B w Union z kolejką marki Clique, CC&C, w Galion OH – już znalazło się pod finansowym wpływem zespołu z Cleveland. Niewiarygodne, że strategia dowodzenia ciągiem linii kolejowych łączących St. Louis ze wschodnimi liniami ciężarówek, a następnie przekraczających wschodnią granicę Ohio, została zaaranżowana przez Henry'ego Payne'a z CC&C w niewiele ponad dwa lata.

    (L) John Brough, dzięki uprzejmości Ohio History Connection. (R) Henry B. Payne, dzięki uprzejmości Biblioteki Kongresu.

    W niemal zawrotnej atmosferze, jaka zapanowała po koronacji Johna Brougha, zorganizowano zaimprowizowany wyjazd. Dlaczego nie odwiedzić Terre Haute i stan Illinois, a następnie podróżować w jednego dnia od Terre Haute do Cleveland? Podkreśliłoby to, co osiągnęła klika, zapewniłoby naziemny widok nowego zachodniego końca skoordynowanych linii i zbliżyłoby je do niezależnie myślącego zespołu akcjonariuszy/zarządu za sterami Kolej Terre Haute i Richmond [TH&R] – jedyna luka w sznurku pereł kliki między Cleveland a St. Louis.

    (L) James H. Godman, dzięki uprzejmości Towarzystwa Historycznego Hrabstwa Marion (Ohio) (Po prawej) Calvin Fletcher, dzięki uprzejmości Towarzystwa Historycznego Indiana.

    Członkowie Cleveland Clique wraz z prezesem Jamesem H. Godmanem z B&I, świeżo upieczonym prezesem I&B Johnem Brough, a także członkiem zarządu Calvinem Fletcherem i sekretarzem Douglassem Maguire, wsiedli 1 lipca do specjalnego pociągu przeznaczonego dla Terre Haute. Minęły niecałe dwadzieścia cztery godziny od zamachu stanu na dorocznym spotkaniu kliki I&B. Żaden z członków zarządu I&B Hoosier nie wybrał się na przejażdżkę.

    Pod jednym względem wyjazd zakończył się sukcesem. Pili brandy i wino z Samuelem Crawfordem, prezesem TH&R, zebrali się razem i dotarli do symbolicznego mostu nad rzeką Wabash — spoglądającego przez szerokie połacie pól uprawnych zachodniej Indiany w kierunku Illinois. Truman P. Handy i William Case, członkowie zarządu kluczowej linii kolejowej CC&C Cleveland Clique, pojechali konno do linii Illinois i wrócili do Terre Haute o 3 nad ranem. Teraz mogli się pochwalić, że dotarli z linii Illinois do Cleveland w jednego dnia.

    (L) Truman P. Handy, Biographical Cyclopedia and Portrait Gallery of the State of Ohio, tom 2. (Cincinnati: John C Yorston & Co, 1880). (P) William Case, dzięki uprzejmości Biblioteki Publicznej Cleveland.

    Prywatny pociąg wyjechał z Terre Haute przed świtem 2 lipca. Pędził z zawrotną prędkością trzydzieści mil na godzinę, aż uderzył w krowę w pobliżu Belleville, wytrącając silnik i samochód z toru. To było przeżycie bliskie śmierci, jak opowiadał Calvin Fletcher. Mimo to byli w Indianapolis o 6:30.

    Fletcher nie odnotował, czy osiągnęli wzniosły cel, jakim było dotarcie do Cleveland tego dnia, ponieważ pozostał w Indianapolis. Wszystko jedno, z wyjątkiem braku udziału oryginału I&B członków zarządu, był to znaczący początek prezydentury Johna Brougha – i dał wgląd w mechanizm ekspansji kliki. Nieobecność Partyzanta Hoosiera okazałaby się wymownym znakiem nadchodzących problemów.

    Dwa tygodnie później Calvin Fletcher znalazł się wśród sporej liczby przedstawicieli szlachty z Indii, którzy wraz z małżonkami otrzymali zaproszenie od Cleveland Clique. Prośba dotyczyła dołączenia do nich na całkowicie opłaconej wyprawie do wodospadu Niagara. „Miałem zaproszenie od naszych obywateli, tych z Lafayette, Crawfordsville, Terre Haute, Dayton, Cleveland, Bellefontaine i ampc… wielu ma zaproszenie tutaj”.

    (L) Daniel Yandes, dzięki uprzejmości Indiana Historical Society. (M) David Kilgore, kolekcja osobista autora. (R) Thomas A. Morris, dzięki uprzejmości Indiana Historical Society.

    Wśród tłumu byli partyzanci Hoosier Alfred Harrison, Daniel Yandes i David Kilgore, a także wszechobecny inżynier budowy kolei w Indianie, a wkrótce także członek zarządu I&B Thomas A. Morris. Wszyscy wsiedli do specjalnego pociągu, który czekał na nich w Indianapolis rankiem 20 lipca. W swoim pamiętniku Calvin Fletcher uchwycił zarówno spektakl wycieczki, jak i trudy podróży w tej epoce.

    Mapa Cleveland Clique junkiet z Indianapolis do Niagara Falls, przez Indianapolis i Bellefontaine, Bellefontaine i Indiana (oba na czerwono), Cleveland, Columbus i Cincinnati (niebieski), statkiem do Buffalo (pomarańczowa kreska) i koleją do Niagara Falls ( Pomarańczowy). Miasta odwiedzane w kolorowych prostokątach. Dzięki uprzejmości Erin Greb Cartogarphy.

    Konduktorem Union był nikt inny, jak niedawno zatrudniony syn Fletchera, Stoughton Jr., który pomagał imprezie przy wykolejonym pociągu towarowym po drodze. Przybyli do Unii około 10:30. Opóźnienia w połączeniach przyczyniły się do spóźnienia, które uniemożliwiło kontyngentowi Hoosier zatrzymanie się w Marion w stanie Ohio na B&I kolacja z wyżywieniem. Zamiast tego pognali do Galionu, aby połączyć się z samochodami CC&C pochodzącymi z Columbus. Tłum dotarł do Cleveland o 19:30, ale okazało się, że łódź wynajęta do przewożenia zgromadzonych mas do Buffalo się zepsuła.

    Cleveland Railway Station and Docks, 1854. (James Harrison Kennedy, A History of the City of Cleveland: Its Settlement, Rise and Progress 1796-1896. Cleveland: Imperial Press, 1896.)

    Ponieważ politycy z Erie w Pensylwanii sprawili, że płynne podróżowanie koleją między Cleveland i Buffalo było prawie niemożliwe na początku lat 50. XIX wieku, podróż tą trasą nie była realną opcją. Aby zmusić pasażerów i towary do spędzenia nocy w Erie, ojcowie miasta nakazali różne „rozstawie” torów (boczna odległość między żelaznymi szynami) dla linii kolejowych wjeżdżających/wyjeżdżających z miasta ze wschodu i zachodu. Erie “wojna torów”, w połączeniu z celowo i słabo zsynchronizowanymi rozkładami jazdy pociągów, siała spustoszenie zarówno wśród pasażerów, jak i przewoźników. Erie żyła w tym bezsensowności aż do 1855 roku, kiedy to niemalże zamieszki lokalnych kupców i pracowników magazynów prawie uniemożliwiły ruch, by w końcu zsynchronizować harmonogramy i ponownie ułożyć tory na jednolitym torze.

    Była północ, zanim ponad 750 pasażerów pozostawionych na mieliźnie w Cleveland wsiadło na statek zastępczy do Buffalo –, który przybył następnego dnia w południe. Tam pociąg składający się z prawie piętnastu samochodów spotkał się ze statkiem i powiózł swoich gości ostatnie mile do wodospadu Niagara. Przyjrzeli się wodospadom i byli pod wrażeniem inżynierskiego wyczynu niedawno ukończonego wiszącego mostu kolejowego przecinającego rzekę Niagara. Następnie biesiadników przewieziono za burzliwe tafle wody przed kolacją i podróżą w świetle księżyca na Goat Island. Wycieczka trwała niecałe dwadzieścia cztery godziny. W drodze powrotnej do Cleveland zgromadzeni goście, jak na ironię, zjedli lunch w Erie w Pensylwanii.

    Pocztówka przedstawiająca most wiszący nad wodospadem Niagara około 1876 r. dzięki uprzejmości Biblioteki Kongresu.

    Tego wieczoru burmistrz Cleveland zorganizował coś, co Fletcher nazwał „wieczorem” złożonym z kolacji, muzyki i przemówień. Nazwał to „najwspanialszym wydarzeniem, jakiego kiedykolwiek byłem świadkiem”. Jak można było się spodziewać, redaktorzy gazet i pisarze zostali zaproszeni gratis. Wyraźnie zasłużyli na swoje przejście, publikując wylewne artykuły w prasie regionalnej i ogólnopolskiej.

    Redaktor czasopisma z siedzibą w Indianapolis Lokomotywa tryskał: „Nigdy nie byliśmy na wycieczce, z której byliśmy tak bardzo zadowoleni. Wszystkie aranżacje zostały wykonane w książęcym stylu, aby zapewnić zakwaterowanie zaproszonym gościom i wszystko za darmo, od naszych rachunków kolejowych po nasze rachunki za omnibus, w tym hotele i wszystko, co niezbędne. Okazało się to najbardziej niesamowitym wyczynem public relations tamtych czasów.

    Wreszcie, w drodze powrotnej z Cleveland do Indianapolis, B&I zarząd był gospodarzem wcześniej odroczonej kolacji w Marion w stanie Ohio. Wymieniono toasty, krzyczano „trzy wiwaty” i następnego ranka Hoosiers wyruszyli do Unii. Tam czekali godzinę na przesiadkę pasażerów przyjeżdżających z Cincinnati. Wyczerpana świta spożyła posiłek w Muncie i wreszcie o 23:00 wróciła do Indianapolis.

    Mimo to dla ludzi tamtej epoki było to zarówno niesamowite wydarzenie, jak i cud techniki. Dla zaściankowych partyzantów Hoosier uświadomiło to otrzeźwiającą rzeczywistość, że klika z Cleveland prześcignęła ich finansowo i politycznie. Sama liczba wzajemnych relacji zarządu, biznesu, bankowości i rządu reprezentowanych na uroczystościach w Cleveland była zdumiewająca. I zebrali się w jednym celu: skupić swoje szerokie uprawnienia na zdominowaniu korytarza kolejowego na Środkowym Zachodzie między Cleveland a St. Louis.

    ten I&B, wygrzewając się w poświacie tego przełomowego wydarzenia, które zwróciło uwagę inwestorów na jego kluczową rolę jako kanału ruchu z Ohio do Indianapolis, ceny akcji i obligacji wzrosły. Niemniej jednak Calvin Fletcher zdecydował się sprzedać w sierpniu wszystkie swoje akcje z wyjątkiem 5000 dolarów. Znalazł gotowy rynek: „Rozdzieliłem wśród moich przyjaciół, którzy wydawali się tego chcieć, i zażądałem, słusznie, jak proponowałem innym, aby on miał część. Akcje wkrótce spadły i na szczęście odpuściłem.

    Pozbawiony emocji pogląd Fletchera został jednak posypany szczerą i złowrogą rzeczywistością: „Brough prezydentowi nie udało się ustalić swojego prawa do przejścia prosto do St. Louis. Myślę, że to wpłynie [sic] na drogę materialnie”. I miał rację.

    Bez względu na powód I&Bceny, nie odzwierciedlały rzeczywistości finansowej ani biznesowej, z którą musieli się zmierzyć John Brough i Cleveland Clique. Przydatność Brougha dla kliki z Cleveland wydawała się na razie kwestionowana.

    Wróć do części V, aby dowiedzieć się więcej o tym, jak Cleveland Clique zwróciło uwagę na łączenie różnych części składowych Linia pszczół razem zarówno fizycznie jak i prawnie – ku irytacji partyzantów Hoosier.


    Galerie zdjęć i filmy: Niagara Canyon Bridge

    />
    Dokumentacja fotograficzna mostu
    Zdjęcia oryginalne / w pełnym rozmiarze
    Zbiór zdjęć poglądowych i szczegółowych. Ta galeria oferuje zdjęcia w najwyższej dostępnej rozdzielczości i rozmiarze pliku w przyjaznej dotykowej przeglądarce popup. Alternatywnie, Przeglądaj bez użycia przeglądarki
    />
    Dokumentacja fotograficzna mostu
    Zdjęcia zoptymalizowane pod kątem urządzeń mobilnych
    Zbiór zdjęć poglądowych i szczegółowych. Ta galeria zawiera przyjazne dla danych, szybko ładujące się zdjęcia w przyjaznej dotykowej przeglądarce podręcznej. Alternatywnie, Przeglądaj bez użycia przeglądarki


    Atrakcje historyczne

    W wodospadzie Niagara znajduje się wiele różnych historycznych miejsc, które pomogły edukować turystów na temat znaczenia, jakie region odegrał w kształtowaniu Kanady do dzisiejszej.

    Wojna 1812 r.

    Wojna z 1812 roku była punktem zwrotnym w historii Niagara Falls, kiedy raczkująca armia Stanów Zjednoczonych walczyła z brytyjskimi lojalistami o nowe ziemie, które miały stać się Kanadą. Zabytki Niagara, pola bitewne, muzea i rekreacje wojskowe to niezapomniana podróż w przeszłość.

    Od Fort Erie po Niagara-on-the-Lake możesz odwiedzić przeszłość, starannie odrestaurowaną i odtworzoną. W Old Fort Erie autentycznie ubrani przewodnicy w kostiumach z 1812 roku odtwarzają życie w tym byłym brytyjskim garnizonie, w tym codzienne pokazy muszkietów i coroczne oblężenie starego fortu Erie. Fort Erie był również punktem wejścia dla poszukujących wolności czarnych niewolników uciekających przed prześladowaniami w USA. Punkt wejścia do Kanady z Buffalo, znany jako &bdquoThe Crossing&rdquo i jest początkiem Szlaku Wolności - części metra.

    Istnieje niezliczona ilość przystanków dla osób zainteresowanych historią tego obszaru, w tym Brock&rsquos Monument, hołd dla brytyjskiego generała, który stracił życie w bitwie pod Queenston w 1812 roku.

    Muzeum Historii Wodospadu Niagara

    Muzeum to miejsce, w którym zwiedzający mogą odkrywać historię, która zmieniła naród, dzięki prawdziwym artefaktom, zdjęciom, filmom i interaktywnym doświadczeniom zaprojektowanym tak, aby zapewnić pełną ekspozycję na historyczne wydarzenia w regionie. Galeria Niagara Falls zapewnia odwiedzającym możliwość poznania historii kultowych wodospadów, od ich geologicznego stworzenia po śmiałków, którzy przetestowali okrutne zdolności natury.