Lockheed C-59 Lodestar

Lockheed C-59 Lodestar

Lockheed C-59 Lodestar

Lockheed C-59 to oznaczenie nadawane modelowi 18 Lodestar z napędem Hornet, pierwotnie produkowanym w Wielkiej Brytanii. Niektóre z nich były pod wrażeniem sił USAAF podczas II wojny światowej.

Lodestar był podobny w układzie do większości samolotów transportowych Lockheed z lat międzywojennych. Miał nisko zamontowane, zwężające się skrzydła, z umiarkowaną dwuściennością. Kadłub miał płaskie boki i bardziej spiczasty nos niż wcześniejsze modele. Miał wysoko osadzony ogon, z podwójnymi pionowymi powierzchniami sterowymi na końcach. Standardowa wersja miała rząd małych okienek w kokpicie po obu stronach i drzwi kabiny z tyłu po lewej stronie samolotu.

Dziesięć modeli 18-07 napędzanych silnikiem Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet było pod wrażeniem. Pierwotnie planowano przekazanie wszystkich dziesięciu RAF w ramach Lend-Lease, gdzie były one znane jako Lodestar Mk.IA. Jednak pierwsze trzy zostały zatrzymane przez USAAF, a tylko siedem trafiło do RAF.

Silniki: dwa Pratt & Whitney R-1690-25 Hornets
Moc: 875 KM każdy
Załoga: 2
Rozpiętość skrzydeł: 65 stóp 6 cali
Długość: 49 stóp 10 cali
Wysokość: 11 stóp 10 cali
Masa własna: 11 290 funtów
Waga brutto: 17 500 funtów
Maksymalna ładowność: 6,210 funtów lub 16 pasażerów
Prędkość przelotowa: 236 mil na godzinę
Pułap serwisowy: 20 400 stóp
Normalny zasięg: 1800 stóp

Samoloty Lockheed Od 1913, René J Francillon


C-60 Goodtime Gal Houston Skrzydło

Lockheed C-60A to dwusilnikowy transportowiec oparty na modelu 18 Lodestar. Model 18 był samolotem cywilnym, opracowanym jako konkurent Douglasa DC-3. Nieco mniejszy i szybszy od DC-3, wkrótce był używany przez wiele linii lotniczych na całym świecie. Na początku wojny do służby wojskowej wprowadzono 102 modele Model 18 będące na uzbrojeniu amerykańskich linii lotniczych lub będące w budowie. Te „opracowane” samoloty zostały oznaczone C-56, C-57, C-59 lub C-60 w zależności od konfiguracji silniki. C-60A był pierwszym „Lodestarem”, który został zbudowany specjalnie do służby wojskowej. Był używany jako samolot cargo, transport VIP i transport spadochronowy. C-60As służył również w Królewskich Siłach Powietrznych, Królewskich Australijskich Siłach Powietrznych, Królewskich Kanadyjskich Siłach Powietrznych, Królewskich Siłach Powietrznych Nowej Zelandii, Południowoafrykańskich Siłach Powietrznych i Holenderskich Siłach Powietrznych Indii Wschodnich.

Lockheed opracował również dla Brytyjczyków średni bombowiec Ventura, wykorzystując ten sam podstawowy płatowiec. Ventura był uzbrojony w osiem karabinów maszynowych kalibru 0,303 i dwa karabiny maszynowe kalibru 0,50 i mógł przenosić 2500 funtów bomb. Chociaż początkowo latał w atakach na cele lądowe, był używany głównie jako bombowiec patrolowy w roli przeciw okrętom podwodnym i żegludze.

Noszący nazwę i rysunek nosa „Goodtime Gal”, C-60A nabyty i przypisany do Houston Wing został zbudowany w 1943 roku i jest skonfigurowany jako transport spadochronowy, wyposażony w światła skoku i statyczne połączenie linowe.


Lockheed C-59 Lodestar - Historia

Lockheed L.18 Lodestar / C-56 / C-57 / C-59 / C-60

Projektowanie i rozwój Lockheed 18 Lodestar rozpoczęły się w wyniku słabych wyników sprzedaży Lockheed 14 Super Electra, prototypu oblatanego po raz pierwszy 21 września 1939 roku.
Przerobiony z Super Electry, prototyp różnił się przede wszystkim tym, że kadłub został wydłużony o 1,68 m, aby pomieścić od 15 do 18 pasażerów.

W zależności od innych dostarczonych obiektów, niektóre z nich zostały wyprodukowane z siedzeniami o dużej gęstości dla maksymalnie 26 pasażerów i były dostępne z różnymi silnikami przez Pratt & Whitney i Wright.

Pomimo poprawy gospodarki wykazanej przez Lodestar, Lockheed ponownie nie osiągnął wartościowej sprzedaży w Stanach Zjednoczonych. Ten typ bardziej spodobał się klientom eksportowym, a linie lotnicze lub agencje rządowe w Afryce, Brazylii, Kanadzie, Francji, Holandii, Norwegii, RPA, Wielkiej Brytanii i Wenezueli zamówiły łącznie 96 samolotów.

C-60 to dwusilnikowy transportowiec oparty na modelu Lockheed 18 Lodestar. Armia zaczęła zamawiać wojskowe wersje Modelu 18 w maju 1941 roku. W zależności od silników i wyposażenia wnętrza transportery te otrzymywały podstawowe oznaczenia typu C-56, C-57, C-59 lub C-60. Lockheed zbudował więcej C-60A dla AAF (325) niż jakakolwiek inna wersja wojskowego Lodestara.

Przed rozpoczęciem II wojny światowej zainteresowanie wojskiem było ograniczone, ale zamówienia, szczególnie przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych, podniosły liczbę Lodestarów zbudowanych przez Lockheed do 625 przed zakończeniem produkcji.


Po wojnie wiele wojskowych Lodestarów zostało uznanych za nadwyżki i sprzedanych prywatnym operatorom do wykorzystania jako transporty towarowe lub wykonawcze. Szereg przeróbek jako transporty wykonawcze wykonały w USA takie firmy jak Howard Aero i Lear Inc.

Lockheed 18-07 Lodestar
Silniki: 2 x Pratt & Whitney Hornet S1E2-G radialny, 652kW
Maksymalna masa startowa: 8709 kg / 19200 lb
Masa własna: 5103 kg / 11250 funtów
Rozpiętość skrzydeł: 19,96 m / 65 stóp 6 cali
Długość: 15,19 m / 49 stóp 10 cali
Wysokość: 3,61 m / 11 stóp 10 cali
Powierzchnia skrzydła: 51,19 m2 / 551,00 stóp kwadratowych
Maks. prędkość: 351 km/h / 218 mph
Pułap: 6220 m / 20400 stóp
Zasięg: 2897 km / 1800 mil

Lockheed 18-56 Lodestar

Silniki: 2 x Wright R-1820-71, 1184 KM
Długość: 49,836 stóp / 15,19 m
Wysokość: 11,089 stóp / 3,38 m
Rozpiętość skrzydeł: 65,486 stóp / 19,96 m
Powierzchnia skrzydła: 550,04 stóp kwadratowych / 51,1 m2
Maksymalna masa startowa: 17503,3 funta / 7938,0 kg
Waga w stanie pustym: 11651,2 funta / 5284,0 kg
Maks. prędkość: 220 węzłów / 407 km/h
Prędkość przelotowa: 174 kts / 322 km/h
Pułap serwisowy: 23294 stóp / 7100 m
Obciążenie skrzydła: 31,78 lb/sq.ft / 155,0 kg/sq.m
Zasięg: 1390 nm / 2575 km
Załoga: 3
Ładowność: 14 pax

Lockheed C-60 A Lodestar
Silniki: dwa Wright R-1820-87, 1200 KM
Rozpiętość: 65 stóp 6 cali
Długość: 49 stóp 10 cali
Wysokość: 11 stóp 1 cal.
Waga: 18 500 funtów. max.
MAUW: 21 000 funtów
Maksymalna prędkość: 257 mil na godzinę.
Prędkość przelotowa: 232 mph.
Zasięg: 1700 mil
Pułap świadczenia usług: 25 000 stóp
Uzbrojenie: Brak
Koszt: 123 000 $


Lockheed C-59 Lodestar - Historia

Wzięty na siłę / szarżę z Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych z numerem s/n 41-29631.

Od 11 kwietnia 1942 do 1 stycznia 1947

Wzięty na siłę / szarżę z Royal Air Force z s/n EW984 jako Lodestar II.

Wziął Siłę / Szarżę z Ejercito de Aire.
Dokładny numer seryjny używany przez hiszpańskie siły powietrzne nie został potwierdzony.

Rozbił się.
Podsumowanie: Płatowiec był stratą. Było 13 ofiar śmiertelnych. Międzynarodowy nieregularny lot pasażerski wystartował ze stacji Bilbeis RAF w Egipcie i był skierowany na lotnisko Lydda (TLV/LLBG) w Izraelu. Wypadek miał miejsce na stacji Bilbeis RAF (Egipt) podczas początkowej wspinaczki. Opis: Lodestar wystartował z Bilbeis w Egipcie lotem pasażerskim do Lyddy w Izraelu. Wkrótce po wylądowaniu pilot zaczął wykonywać przeloty nad obozem Bilbeis. Zrobił bieg w namiocie Officers Mess na zgłoszonej wysokości 8 stóp.

Uwaga redaktora: Sieć Bezpieczeństwa Lotniczego ma numer c/n jako 18-2139, ale uważa się, że jest to błąd.

Wydano świadectwo zdatności do lotu dla N9930F (18-56, 2152).

Do Minnesota Airmotive Inc, Minneapolis, MN z c/r N9930F.

Do Fieldair z c/r ZK-BUV.
Przerobiony na samolot Topdresser.

Rejestracja cywilna, N9930F, anulowana.
Eksportowany do Nowej Zelandii.


Fotograf: Graeme Mills - Allan Wooller
Uwagi: W Palmerston North


Fotograf: Graeme Mills - Don Noble
Uwagi: W Gisborne NZ

Trwale wycofane z użytkowania.

Umieszczony na wyświetlaczu.
Na słupach przy wjeździe na lotnisko Gisborne.


Fotograf: Danny Tanner
Uwagi: Wyświetlany na lotnisku Gisborne w Nowej Zelandii

Zdjęty ze słupów i przeniesiony do Muzeum w Gisborne.

Do Towarzystwa Ochrony Lotnictwa Gisborne, Gisborne Airport, Gisborne, Gisborne, North Island.
Zobacz dokumentację lokalizacyjną


Fotograf: Graeme Mills
Uwagi: Na zewnątrz w Gisborne NZ


HISTORIA WIELKIEGO SAMOLOTU Ratowanie kawałka historii lotnictwa

Nasz Lockheed 18 Lodestar był jednym z tych, które miały dołączyć do Holenderskich Sił Powietrznych Indii Wschodnich na Jawie w 1940 roku, gdzie miał otrzymać numer seryjny LT-926. Jednak, gdy Japończycy zajęli Jawę, Lodestar został skierowany (zajęty, może to lepsze określenie) przez rząd USA do Korpusu Powietrznego Armii jako C-60-LO i otrzymał numer seryjny 42-108787. Army Air Corps nigdy nie użył samolotu i wydał go kanadyjskim liniom lotniczym Pacific Air Line na początku lat 40. XX wieku.

Canadian Pacific Railways w krótkim czasie kupiły dziesięć buszowych linii lotniczych, co zakończyło się zakupem Western Canadian Airlines w 1942 roku, tworząc Canadian Pacific Airlines. W 1943 roku pierwszy Lodestar został dostarczony do CPA i otrzymał nazwę CF-CPA. W 1943 r. siedem Lodestarów zostało przydzielonych do CPA przez USAAF specjalnie do użytku na WSR, Alaskan Highway i Canol Pipeline.

Lockheed 18 Lodestar był ostatnim dwusilnikowym transportem zaprojektowanym przez Lockheed. Prototyp, Lockheed 14 Super Electra, wydłużony o półtora metra, poleciał 21 września 1939 roku. Lockheed, zaprojektowany z myślą o rynku komercyjnym, stwierdził, że sprzedaż krajowa jest niska ze względu na wcześniejsze zobowiązania linii lotniczych do zakupu Douglasa DC-3. W sumie 96 Lodestarów zostało zamówionych przez zagraniczne linie lotnicze w Kanadzie, Afryce, Brazylii, Francji, Holandii, Norwegii, RPA, Wielkiej Brytanii i Wenezueli.

Oprócz rynków komercyjnych Lodestar latał także w wojsku. Pierwsze zamówienia wojskowe dla Lodestar pochodziły z marynarki wojennej USA. W 1940 roku Marynarka Wojenna zamówiła trzy warianty, transport wykonawczy z siedmioma samolotami (R50-1), transport osobowy z 14 transportem i transport spadochronowy z 18. W 1941 roku Korpus Lotniczy Armii USA zbudował 13 samolotów Lodestar i oznaczył je jako C- 57. Ponadto, po ataku na Pearl Harbor, pewna liczba cywilnych Lodestarów została zarekwirowana i oznaczona jako C-56. W latach 1942-1943 USAAC nabyło 324 C-60A, 18-miejscowe transportowce spadochronowe. Niektóre z tych samolotów zostały przekazane do Wielkiej Brytanii (wersje RAF były znane jako Lodestar I (C-56), Lodestar IA (C-59) i Lodestar II (C-60), a większość była eksploatowana jako średni zasięg transportów). Po wojnie niektóre Lodestars zostały przekształcone w samoloty wykonawcze, podczas gdy inne poszły do ​​pracy dla małych przewoźników towarowych. Obecnie w USA zdatnych do lotu jest mniej niż 20 samolotów Lodestar.

Projekt transportu Lockheed Lodestar w dużej mierze czerpał z bombowca Hudson firmy i wcześniejszych projektów transportowych. Model 18 firmy Lockheed początkowo łączył nowo wydłużony kadłub ze skrzydłami, ogonem i silnikami Modelu 14. To był również pilotowany przez US Army Air Corps i US Navy.

RCAF nabył niewielką liczbę samolotów Lodestar do zadań transportowych. Począwszy od 1943 roku, 164 dywizjon latał samolotami Lodestar z Moncton, NB do Goose Bay w Labrador, przewożąc niezbędny ładunek, sprzęt i personel podczas budowy stacji RCAF Goose Bay.

E.D. Firma Bourque Aerial Photography of Ottawa szybko kupiła model Lodestar i uruchomiła go w ramach kontraktów fotograficznych na północy Kanady. Pełnił ten obowiązek, kiedy w 1960 roku zatrzymał się w Schefferville, Queacutebec.

Tutaj samolot, zarejestrowany jako CF-CPA, obserwował niekończącą się paradę pór roku przez 45 lat, aż natknął się na to jeden z naszych członków, Patrick Cloutier. Historia nie była łaskawa i można było znaleźć tylko minimalne informacje o samolocie i tych, które na nim służyły przed laty. Jeśli masz jakiekolwiek informacje na temat tego konkretnego samolotu CF-CPA, skontaktuj się z nami.

20 września 2006 Lodestar został kupiony jako zarejestrowany jako CF-CPA. Samolot od 1960 roku stał na bagnach, gdzie wylądował na brzuchu. Planowane jest podniesienie samolotu latem 2007 roku, aby umożliwić drobiazgową kontrolę całego samolotu przez nasz zespół specjalistów. Po zakończeniu inspekcji zostanie rozważony dokładny przegląd naszych opcji. [Zobacz Projekt, aby zobaczyć listę opcji]

W ten sposób rozpoczęło się tworzenie projektu CF-CPA, grupy zajmującej się ochroną samolotu i jego historii. Pierwszym zadaniem jest odzyskanie CF-CPA i nie będzie to łatwe zadanie.

Prace rozpoczną się zimą i latem 2007 roku. Sprzęt zostanie zakupiony do obozu, który ma być ustawiony obok samolotu w sierpniu 2007 roku, 100 mil na północ od Schefferville, Quebec, w tundrze, bardzo niegościnnym regionie, gdzie komary muszą klęczeć, aby ugryźć cię w głowę. W obozie znajdzie się 10 wolontariuszy, którzy zaczną podnosić i sprawdzać samolot.

Ta strona internetowa będzie śledzić postępy Projektu Renowacji Lodestar, który kontynuuje nasz ostateczny cel, jakim jest ponowne wprowadzenie CF-CPA w powietrze. Samolot CF-CPA to projekt na czas, który ma się rozpocząć w 2007 roku.

Wielu członków z bogatym doświadczeniem i entuzjazmem do lotnictwa jest łatwo dostępnych. Projekt jest realizowany dzięki hojnym datkom czasu i umiejętności naszych licznych wolontariuszy.


Lockheed Lodestar

Po raz pierwszy oblatany w 1939 roku, Model 18 został pierwotnie zaprojektowany jako następca Lockheed Model 14 i wcześniejszego Modelu 10 Electra. Większość amerykańskich linii lotniczych była już wtedy zaangażowana w zakup Douglasa DC-3, a Lockheedowi trudno było sprzedać Lodestara w domu. Jednak kilka zagranicznych linii lotniczych z RPA, Kanady i Wielkiej Brytanii zamówiło Lodestar. Armia zaczęła zamawiać wojskowe wersje Modelu 18 w 1941 roku.

W sumie zbudowano 625 Lodestarów wszystkich wariantów z różnymi silnikami Pratt & Whitney i Wright.

Samolot Museum&rsquos, CF-TCY, został zakupiony przez Trans-Canada Airlines (TCA) w celu zastąpienia Lockheed Super Electra, który pierwotnie rozpoczął transkontynentalną obsługę poczty lotniczej w 1939 roku. Lockheed Lodestar był okrętem flagowym floty TCA od 1941 do 1947. Kiedyś był to główny transport wojenny latający między Victorią a Nową Fundlandią. Piętnaście z tych samolotów było obsługiwanych przez TCA w ramach usług transkontynentalnych, a Canadian Pacific Airlines obsługiwały kolejne dziewięć. Dopiero po wojnie nadwyżki DC-3&rsquo w końcu stały się dostępne, a TCA zaczęło zastępować swoją flotę Lockheed. Ponieważ DC-3 nie miał wystarczających osiągów pojedynczego silnika powyżej 11 000 stóp, minimalna wysokość na trasie między Vancouver a Lethbridge w Albercie, TCA utrzymywała Lodestars na odcinku BC ich transkontynentalnej trasy.

Lodestar CF-TCY został sprzedany Departamentowi Transportu w marcu 1948 roku i został przekształcony w Model Wykonawczy Klubu do użytku przez premiera Louisa St. Laurenta, ministrów gabinetu i wizytujących głów państw. Niewiele wiadomo o historii CF-TCY&rsquo, dopóki nie znaleziono go porzuconego na lotnisku Chicago Midway, gdzie władze lotniska przeznaczyły go na złom.

Samolot został zakupiony przez Muzeum w 1987 roku i przeniesiony do siedziby Muzeum&rsquos w Crescent Beach. Został przeniesiony do Delta Heritage Air Park, kiedy muzeum zostało przeniesione w 1996 roku, a w 2007 roku przeniesiono go ponownie do Abbotsford w Kolumbii Brytyjskiej w celu naprawy i renowacji. Kanadyjskie Muzeum Lotnictwa we współpracy z Uniwersytetem Fraser Valley w Abbotsford będzie chronić ikonę kanadyjskiej historii lotnictwa.

Aby zapoznać się z historią operacyjną tego samolotu, zobacz naszą sekcję Historia. Lodestar CF-TCY


Baza danych II wojny światowej


ww2dbase Samoloty pasażerskie L-18 Lodestar zostały zbudowane na podstawie partii samolotów L-14 Super Electra, które zostały zwrócone przez amerykańskie linie lotnicze Northwest Airlines do Lockheed Corporation po serii katastrof z tą partią samolotów. Zostały wydłużone o 1,5 metra, aby dodać dwa dodatkowe rzędy siedzeń, ale okazało się, że ich potencjalni nabywcy w Stanach Zjednoczonych już zamówili samolot pasażerski DC-3 od swojego konkurenta Douglas Aircraft Company. Mając 625 samolotów L-18 Lodestar do marca 1940 r., Lockheed szukał sprzedaży za granicą. 29 z nich sprzedano Holandii do użytku w Holenderskich Indiach Wschodnich, 21 South African Airways, 12 Trans-Canada Air Lines, 9 British Overseas Airways Corporation, a kilka Royal New Zealand Air Force w ramach Lend-Lease warunki. Pod koniec 1940 i na początku 1941 roku, gdy armia Stanów Zjednoczonych zaczęła się rozszerzać w oczekiwaniu na wojnę, zarówno armia, jak i marynarka wojenna zakupiły samoloty L-18 Lodestar do celów transportowych. US Army używała ich pod oznaczeniami C-56, C-57, C-59, C-60 US Navy używała ich pod oznaczeniem R-50, z 1 samolotem R5O-1 później przeniesionym na wybrzeże Stanów Zjednoczonych Guard i 35 samolotów R50-6 (pierwotnie samoloty US Army Air Force C-60A-5-LO) później przeniesione do Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Po II wojnie światowej wiele samolotów wojskowych L-18 Lodestar powróciło do służby cywilnej, głównie jako transporty wykonawcze.

ww2dbase Źródło: Wikipedia.

Ostatnia duża zmiana: lipiec 2008

C-60

MaszyneriaDwa silniki Pratt & Whitney Hornet S1C3-G o mocy 1050 KM każdy
Załoga3
Zakres19,96 m²
Długość15,19 m²
Wzrost3,60 m²
Obszar skrzydła51,20 m²
Waga, pusty5440 kg
Waga z ładunkiem7940 kg
Prędkość, maksymalna426 km/h
Pułap serwisowy7740 m²
Zasięg, normalny2740 km

Czy podobał Ci się ten artykuł, czy ten artykuł był pomocny? Jeśli tak, rozważ wsparcie nas na Patreon. Nawet 1 dolar miesięcznie zajdzie daleko! Dziękuję Ci.


Lockheed C-59 Lodestar - Historia

Piper L-4 / O-59 / L-18 "Konik polny"

(Warianty/inne nazwy: Piper J-3 Cub AE-1 HE-1 Zobacz Historia poniżej dla innych)


Ten piękny Piper L-4A „Grasshopper OY-ECV, nr seryjny 42-15272, nazywany „Mistress”, jest własnością i pilotem jest Thomas S. Damm, kapitan linii lotniczych w Danii. Zdjęcie: Thorbjoern Brunander Sund.

Historia: Pochodzący z projektu z 1930 roku o nazwie Taylor Cub, ten Piper J-3 Cub Projekt był bardzo popularny jako cywilny samolot szkoleniowy i sportowy przez co najmniej trzy lata, zanim Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych wybrał ten samolot do oceny jako platforma obserwacyjna/dyrektorska artylerii. Pierwsze dostarczone J-3, napędzane 3-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Lenape Papoose o mocy 50 KM, otrzymały oznaczenie O-59. 40 dostarczono w 1941 roku. Wkrótce potem armia zamówiła nową wersję napędzaną 65-konnym silnikiem Continental O-170-3 flat-cztery. Pierwotnie był oznaczony O-59A, ale ze względu na zmianę oznaczenia armii nazwano ją L-4A. 948 zostało ostatecznie dostarczonych, a pseudonim „Konik polny” został niemal natychmiast zastosowany.

Kolejne warianty obejmowały L-4B, ze zredukowanym wyposażeniem radiowym i 65-konnym silnikiem Continental L-4H, który był prawie taki sam jak B-Model L-4J, ze śmigłem o zmiennym skoku i L-4C oraz L-4D, z których oba były w rzeczywistości cywilnymi modelami J-3 wprowadzonymi do służby na początku II wojny światowej. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zakupiła również 250 Cubs do użytku jako trenerzy, które wyznaczyli NE-1s (i później, NE-2s.)

ten Piper J-4E Cub Coupé, napędzany 75-konnym silnikiem Continental A75-9, został zakupiony przez armię amerykańską i oznaczony L-4E. Posiadał całkowicie zamkniętą maskę silnika, spodnie do kół, hamulce, w pełni obrotowe koło tylne i nieco zwiększoną rozpiętość skrzydeł. ten Krążownik Piper J-5 następny wszedł do służby jako L-4F (75 KM J-5A) i L-4G (100 KM J-5C), a US Navy kupiła 100 zmodyfikowanych J-5C i nazwała je HE-1s. Były one wyposażone w kadłub na zawiasach, który umożliwiał ładowanie noszy. (Kiedy Marynarka Wojenna zmieniła oznaczenie „H” dla swoich śmigłowców, HE-1 stał się AE-1.) Nietypowy wariant, the TG-8 Szybowiec treningowy, składający się z kadłuba L-4 bez silnika i podwozia. W latach 50., podczas wojny koreańskiej, L-4 odrodził się jako ulepszony wariant, L-18, i pełnił wiele takich samych ról, jakie pełnił podczas II wojny światowej.

J-3/L-4 nie tylko wprowadził niezliczone tysiące aspirujących lotników wojskowych w podstawy latania, ale także stał się wszechstronnym koniem pociągowym na polach bitew II wojny światowej. Wiele setek J-3 jest nadal zdatnych do lotu na całym świecie, chociaż nie wiadomo dokładnie, ile z nich kiedyś nosiło wojskowe kolory jako L-4, ponieważ wiele prawdziwych L-4 zostało później sprzedanych jako nadwyżki i przemalowanych na znany "Cub Yellow". " Większość Koniki polne są wysoko cenione i rozpieszczane przez ich właścicieli, zapewniając, że ich dziedzictwo będzie trwać przez wiele lat.

Przezwisko: Konik polny

Dane techniczne (L-4B):
Silnik: Jeden płaski czterotłokowy silnik Continental A65 o mocy 65 KM
Waga: Pusty 640 lbs., Maksymalny start 1100 lbs.
Rozpiętość skrzydeł: 35 stóp. 2,5 cala.
Długość: 22 stopy. 3 cale
Wysokość: 6 stóp. 8in.
Wydajność:
Maksymalna prędkość: 92 mph
Pułap: 12 000 stóp
Zasięg: 250 mil
Uzbrojenie: Brak

Numer nadal zdatny do lotu: Nieznane, prawdopodobnie ponad 40 oryginalnych L-4 plus setki J-3.

Spinki do mankietów:
J-3Cub.com -- forum Active Cub.
Piper Cub Forum - Mnóstwo wspaniałych informacji o Cubs.
Piper L-4 Page w Fiddler's Green -- strona modelarza, ale zawiera kilka interesujących informacji.
Strona Muzeum USAF L-4A

Zdjęcie kokpitu L-4:

(kliknij, aby powiększyć)


[ Kliknij, aby uzyskać więcej wspaniałych książek o samolotach łącznikowych,
w tym Piper Cubs i Grasshoppers! ]


Lockheed C-59 Lodestar - Historia

Lockheed Model 18 Lodestar to pasażerski samolot transportowy z czasów II wojny światowej.

Sprzedaż 10-14 osobowego Lockheed Model 14 Super Electra, który po raz pierwszy poleciał w 1937 roku, okazała się rozczarowująca, pomimo doskonałych osiągów samolotu, ponieważ był droższy w eksploatacji niż większy Douglas DC-3, już w powszechnym użyciu. Aby poprawić ekonomikę tego typu, Lockheed zdecydował się rozciągnąć kadłub samolotu o 5 stóp i 6 cali (1,68 m), umożliwiając zamontowanie dodatkowych dwóch rzędów siedzeń.

Prototyp zmienionego samolotu, oznaczony przez Lockheed jako Model 18, został przerobiony z czwartego Modelu 14, jednego z partii, która została zwrócona producentowi przez Northwest Airlines po serii wypadków. Zmodyfikowany samolot po raz pierwszy poleciał w tej formie 21 września 1939 r., Kolejne dwa prototypy zostały przekonwertowane z Modelu 14, a pierwszy nowo zbudowany Model 18 poleciał 2 lutego 1940 r.

W sumie zbudowano 625 Lodestarów wszystkich wariantów.

"Twoja ekscytująca podróż do cyfrowego świata lotnictwa zaczyna się tutaj"

Zdecydowanie jesteś zaintrygowany

Kiedy Stany Zjednoczone zaczęły budować swoje siły powietrzne w latach 1940-41, wiele operowanych przez Amerykanów Lodestar było pod wrażeniem C-56. Następnie zbudowano wiele nowych samolotów Lodestar, które były używane przez Siły Powietrzne Armii USA jako C-60 oraz przez US Navy i Korpus Piechoty Morskiej USA jako R5O. Samoloty Lend-Lease były używane przez RNZAF jako transporty.

Lockheed
Lockheed L-18 Lodestar

Lodestar otrzymał certyfikat typu 30 marca 1940 r., co pozwoliło mu wejść do służby z pierwszym klientem, Mid-Continent Airlines w tym miesiącu. Zgodnie z oczekiwaniami, dodatkowe fotele znacznie poprawiły ekonomię Modelu 18, redukując jego koszty na milę siedzącą do poziomu podobnego do DC-3, przy jednoczesnym zachowaniu doskonałych osiągów. Mimo to sprzedaż dla klientów krajowych w USA była stosunkowo powolna, ponieważ większość amerykańskich linii lotniczych była już zaangażowana w DC-3, a tylko 31 Lodestars trafiło do amerykańskich linii lotniczych.


Lockheed C-60 Lodestar

Ton 21NS Wrzesień 1943, eskadra nr 37 (transportowa) zobaczyła A67-1 odlatującego z Parafield na pierwszym operacyjnym i regularnym locie kurierskim dywizjonu, trasą Parafield, Perth, Gorrie, Oodnadatta, powrót do Parafield 25NS Wrzesień 1943.

Tjednostka kontynuowała regularne loty kurierskie w Australii i Holandii New Gwinea, z Morotai w Holenderskich Indiach Wschodnich dodanym pod koniec 1944 roku zadania Squadron’s sprawiły, że Lodestars latali podróżami przekraczającymi 11 000 kilometrów do baz wyspowych na południowo-zachodnim Pacyfiku.

Pozostałe dziewięć Lodestar dało dobre wyniki usługa dopóki nie zostały sprzedane operatorom cywilnym w 1947 roku. Ponadto pięć Lodestarów (LT 931/935) był przeniesione z Holenderskich Indii Wschodnich (obecnie Indonezja) do Nie. 37 Sqn na początku 1944 roku.