Rolls-Royce Merlin serii 60 w Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin serii 60 w Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin serii 60 w Spitfire IX

To zdjęcie przedstawia silnik Rolls-Royce Merlin serii 60 w Spitfire F.Mk IX. Silnik mógł być Merlin 61, 63 lub 66, z których wszystkie były używane w Spitfire IX.


Rolls-Royce Merlin 60 Series w Spitfire IX - Historia

    Doładowanie silnika -3 włącza się na wysokości 19 000 stóp, a -7 na wysokości od 14 500 do 19 000 stóp. Doładowanie było automatyczne, ale można było je przesterować ręcznie. Aby dać silnikowi dodatkowy impuls mocy w sytuacji awaryjnej, przepustnicę można przesunąć poza ogranicznik bramy, zrywając linkę bezpieczeństwa. W przypadku użytkowania dłużej niż pięć minut istniało ryzyko poważnego uszkodzenia silnika.

    Nie było wątpliwości, kiedy doładowanie w P-51 Mustangu znalazło się w pozycji wysokiej dmuchawy. Samolot gwałtownie zatrząsł się, a piloci musieli nauczyć się przewidywać włączenie i zmniejszyć przepustnicę. Podczas schodzenia zmiana na niską dmuchawę nastąpiła na wysokości około 14500 stóp, a jedyną oznaką zdarzenia był spadek ciśnienia w kolektorze. Packard Merlin napędzał czterołopatowe śmigło Hamilton-Standard Hydromatic lub automatyczne śmigło Aeroproducts o stałej prędkości. Chłodnice płynu chłodzącego (30/70 glikol etylenowy/woda) i oleju zostały zainstalowane w wyraźnej owiewce chłodnicy pod kadłubem.

    Jedną słabością Merlina było to, że mógł zostać wyłączony z akcji przez pojedynczy pocisk lub odłamek, ale dotyczyło to wszystkich silników chłodzonych cieczą i nie umniejszało wszechstronnych możliwości Mustanga. Mustang był mile widzianym widokiem dla załóg Boeing B-17 Fortress, które zanurzały się głęboko w niemieckie niebo podczas dziennej ofensywy przeciwko nazistowskiemu przemysłowi zbrojeniowemu.

    Merlin przechodził ciągły rozwój przez całą II wojnę światową, kończąc na MK 71. Seria Merlin została następnie zastąpiona przez Seria Gryf.

Dane techniczne:
Rolls-Royce Merlin I
Data: 1936
Cylindry: 12
Konfiguracja: V, chłodzony cieczą
Koń mechaniczny: 1030 (768 kw)
Obroty: 3,000
Średnica i skok: 5,4 cala (137 mm) x 6 cali (152 mm)
Przemieszczenie: 1650 m3 cale (27 litrów)
Waga: 1320 funtów (600 kg)

© Muzeum Historii Lotnictwa w Internecie. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Utworzono 29 listopada 2006. Zaktualizowano 12 października 2013.


Rolls-Royce Merlin 60 Series w Spitfire IX - Historia

Rejestracja samochodu
(tylko Wielka Brytania)


KOMUNIKAT PRASOWY

Artykuły z czasopism

Klub Właścicieli BRA

Rolls Royce Merlin 61

Scenariusz
Jason Chetwynd-Chatwin

Rolls-Royce Merlin był bez wątpienia najważniejszym brytyjskim silnikiem lotniczym II wojny światowej. Przez cały czas trwania konfliktu zasilała większość najskuteczniejszych samolotów bojowych Królewskich Sił Powietrznych. Inne zastosowania obejmowały szereg zastosowań Fleet Air Arm, w Fulmar, Barracuda i Seafire, a także pochodne North American Mustang i Curtiss Kittyhawk. Jego cechy, takie jak niska powierzchnia czołowa, kompaktowe rozmiary i duża moc, sprawiły, że idealnie nadaje się do zastosowań myśliwskich, załogi bombowców doceniały jego niezawodność. Brytyjski czołg Cromwell wykorzystywał lądową wersję Merlina, znaną jako Meteor.

Po zastoju w rozwoju silników w latach 20-tych firma z siedzibą w Derby zaprojektowała i wyprodukowała szereg chłodzonych cieczą silników V-12, w szczególności Buzzard i Kestrel. Wodnosamoloty S.6 Schneider Trophy firmy Supermarine używały silnika wyścigowego „R”, opracowanego przez Buzzarda, który zapewniał cenne doświadczenie w bieganiu z wysokim poziomem doładowania. Rolls-Royce rozpoczął prace projektowe nad nowym silnikiem, PV.12, w 1933 roku jego główne cechy konstrukcyjne były bardzo podobne do poprzednich Rolls-Royce'a V-12, zwłaszcza Kestrel. Pojemność cylindra wynosiła 27 litrów, wartość ta pozostała taka sama dla wszystkich kolejnych marek Merlina. We wstępnych badaniach projektowych zbadano możliwość zastosowania układu odwróconego V w silniku, a producentom samolotów należycie zademonstrowano makietę. Reakcje były generalnie niekorzystne, zgodzono się, że spowoduje to trudności w instalacji. Niemieckie doświadczenia z silnikami takimi jak DB601 sugerują, że takie obawy były prawdopodobnie bezpodstawne.

Prototypy PV.12 były gotowe do testów w październiku 1933 roku, a fundusze do tej pory były dostarczane przez Rolls-Royce'a jako prywatne pieniądze venture (stąd prefiks PV). Rząd zapewnił kolejne fundusze na rozwój. Prace rozwojowe nad prototypem Merlina od B do F doprowadziły do ​​szeregu modyfikacji, w tym zmian w odlewie głowicy cylindrów i bloku cylindrów, a także w układzie chłodzenia. Pierwszy lot Merlina odbył się w kwietniu (prawdopodobnie w lutym) 1935 roku na pokładzie jednego z latających stanowisk testowych Rolls-Royce'a, Hawker Hart. W trakcie prac rozwojowych samoloty Hawker Horsley i Fairey Battle były również używane jako samoloty do prób w locie.

Merlin F przeszedł zredukowany test typu w listopadzie 1936 roku i został wprowadzony do produkcji jako Merlin I. Nieszczęsna Fairey Battle była pierwszym samolotem produkcyjnym, w którym użyto Merlina. Pierwsza eskadra (63. Sqn) otrzymała ten lekki bombowiec w maju 1937.

Merlin II zastąpił niezadowalający rampowy typ głowicy cylindrów płaską komorą spalania w stylu Kestrel. Wraz z podobnym Merlinem III stanowił większość wczesnych wersji produkcyjnych, wchodząc do służby w Fighter Command zarówno na Hurricane, jak i Spitfire. W latach 1937-1941 wyprodukowano około 9739 silników obu marek.

Pierwsza masowa dostawa 100-oktanowego paliwa dotarła do Wielkiej Brytanii w czerwcu 1939 roku z rafinerii Esso na Arubie. Ten i kolejne dostawy cystern z Aruby, Curacao i USA zostały zgromadzone, podczas gdy RAF nadal działał na 87-oktanowej benzynie. Po zapewnieniu wystarczających ilości 100-oktanowych, Dowództwo Myśliwców rozpoczęło konwersję swoich silników do tego standardu w marcu 1940 r., umożliwiając podniesienie ciśnienia doładowania (kolektora) bez ryzyka detonacji w cylindrach. Ten początkowy wzrost maksymalnego doładowania z 6 funtów do 9 funtów zapewnił użyteczny wzrost mocy o około 130 KM na znamionowej wysokości. Kolejne wzrosty dozwolonych ciśnień doładowania w czasie wojny spowodowały, że maksymalny wzrost Merlina na 100-oktanowym paliwie wzrósł do 18 funtów, co pozwoliło na znaczny wzrost mocy wyjściowej. Wprowadzenie 150-oktanowego paliwa w 1944 roku pozwoliło na dalsze zwiększenie do 25 funtów doładowania.

Napęd dla lepszych osiągów na dużych wysokościach dał początek Merlin X, pierwszy znak, w którym zastosowano dwubiegową sprężarkę w miejsce poprzedniej jednostki jednobiegowej. Podobny Merlin XX uzyskał znaczne korzyści w zakresie wydajności dzięki pracy Stanleya Hookera nad poprawą wydajności aerodynamicznej doładowania. Seria XX i jej rozwój służyły głównie na Hurricane II i Mosquito w Fighter Command, a także były szeroko stosowane w wielu samolotach Bomber Command, w szczególności Mosquito, Lancaster i Merlin Halifax.

Złożoność produkcji Merlin XX w porównaniu z poprzednimi markami spowodowała stosunkowo powolne tempo początkowej produkcji. Zaistniała jednak pilna potrzeba poprawy osiągów Spitfire'a, który ucierpiał w starciu z Bf-109 na wysokości powyżej 20 000 stóp. W rezultacie pojawił się jednobiegowy Merlin 45, zawierający szereg ulepszeń doładowania, podobnych do tych z Merlin XX, ale z pominięciem przekładni doładowania na małej wysokości. Silnik został wprowadzony w Spitfire V w 1941 roku, a jego warianty obejmowały serie 45M i 46/47, które były znakami odpowiednio małej i dużej wysokości.

Spośród pozostałych osiągnięć Merlina, prawdopodobnie najbardziej znaczącymi znakami wojennymi była seria Merlin 60 dwustopniowych, dwubiegowych silników z intercoolerem. Wprowadzono drugą sprężarkę odśrodkową działającą w parze z pierwszą, umożliwiając jeszcze wyższy poziom kompresji. Rosnące temperatury sprężonego gazu wynikające z tak wysokiego poziomu doładowania wymagały dodania chłodnicy międzystopniowej w celu schłodzenia powietrza doładowującego, zanim dotrze ono do cylindrów. Silniki te, w końcu zdolne do pracy z przyspieszeniem do 25 funtów na 150-oktanowym paliwie, dały znacznie lepsze osiągi na dużych wysokościach i większą moc na wszystkich wysokościach. Silniki przekształciły Spitfire'a od Mk.IX wzwyż (silniki Spitfire VII i VIII z serii 60 poleciały później), a instalacja Merlina pozwoliła Mustangowi zrealizować swój potencjał jako myśliwiec światowej klasy. Podobna seria Merlin 70 była również używana w późniejszych znakach bombowca i nocnego myśliwca Mosquito, który został ogólnie poprawiony.

Po nieudanej próbie udzielenia licencji Ford Company na produkcję Merlin w Ameryce, Packard Motor Company podjęła się zadania stworzenia linii produkcyjnej Merlin po drugiej stronie Atlantyku. Kontrakt podpisano we wrześniu 1940 r., a Packard ściśle współpracował z Rolls-Royce w kolejnych miesiącach, przygotowując się do produkcji Merlin. Pierwsze seryjne silniki dostarczono w sierpniu/wrześniu 1941 r. Merlin 28 był silnikiem wybranym do początkowej produkcji, był to z grubsza odpowiednik brytyjskiego Merlina 22A.

Silniki jednostopniowe produkowane przez Packard obejmowały 29, 31, 33, 38, 224 i 225, wszystkie używane w Lancasters, Hurricane i Mosquitos, a duża ich liczba była przeznaczona do napędzania kanadyjskich samolotów wszystkich trzech typów. Silniki do samolotów produkcji amerykańskiej otrzymały amerykańskie oznaczenie V-1650, z kreską oznaczającą oznaczenie. Odpowiednik dwustopniowego Merlina 66 oznaczono jako 266 (dla Spitfire XVI) i V-1650-7 (dla Mustanga). Różnice między silnikami Packarda i brytyjskimi dotyczyły przekładni napędu doładowania, a także akcesoriów, takich jak magneto i gaźniki. Całkowita produkcja przez Packard ponad 55 000 silników znacznie przyczyniła się do całkowitej produkcji Merlin, chociaż średnia miesięczna produkcja nigdy nie przekroczyła produkcji Rolls-Royce w Wielkiej Brytanii.

Chociaż pod względem pojemności skokowej silnik był mniejszy niż wiele jego współczesnych, Rolls-Royce był w stanie wydobyć konkurencyjne moce z Merlina dzięki agresywnemu programowi rozwoju i zgromadzonej wiedzy w zakresie projektowania wydajnych sprężarek. W porównaniu z innymi silnikami Merlin generalnie działał na znacznie wyższym poziomie doładowania. Główny rywal Merlina, DB601, miał 33,9 litra pojemności, uzyskując podobną moc. W porównaniu z Merlinem był dość konserwatywnie wzmocniony, a niezdolność Niemiec do zapewnienia ilości wysokooktanowego paliwa ograniczała rozwój w tym zakresie.


SILNIK PACKARD V-1650 „MERLIN”

Chłodzony cieczą silnik V-1650 był amerykańską wersją słynnego brytyjskiego silnika Rolls-Royce „Merlin”, który napędzał myśliwce „Spitfire” i „Hurricane” podczas bitwy o Anglię w 1940 roku. We wrześniu 1940 roku Packard Co. zgodził się na budowę Merlina silnik zarówno dla rządu amerykańskiego, jak i brytyjskiego i przystosował go do amerykańskich metod masowej produkcji. Pierwsze dwa wyprodukowane przez Packard Merliny, które miały zostać ukończone, zademonstrowano na stanowiskach testowych podczas specjalnej ceremonii w fabryce Packard w Detroit w dniu 2 sierpnia 1941 roku. Pełna produkcja rozpoczęła się w 1942 roku, a do końca II wojny światowej wyprodukowano 55 873 Merlinów w USA Siły Powietrzne Armii wykorzystywały silnik prawie wyłącznie w słynnym P-51 „Mustang”, ponieważ zapewniał on znacznie lepsze osiągi na dużych wysokościach w porównaniu z silnikiem Allison V-1710 stosowanym we wcześniejszych seriach samolotu. V-1650 Merlin zastąpił również V-1710 w serii „F” P-40. Brytyjczycy również używali Merlinów zbudowanych przez Packard w ciągu ostatnich trzech lat wojny w samolotach Spitfire, Mosquito i Lancaster.

SPECYFIKACJA PAKIETU

Model: V-1650-7
Rodzaj: 12-cylindrowy z dwustopniową, mechanicznie napędzaną sprężarką
Przemieszczenie: 1649 m3
Waga: 1690 funtów
Maks. Obroty: 3,000
Maks. HP: 1,695
Koszt: $25,000

Silnik Rolls Royce Griffin. 3000 KM przy 9000 obr/min

Kiedyś, tuż przed rozpoczęciem II wojny światowej, istniały dwa typy myśliwców. Mniejsze samoloty jednosilnikowe były używane jako myśliwce przechwytujące i myśliwce dzienne, których prędkość musiałaby ostatecznie przekroczyć 300 mil na godzinę (480 km/h). Ostatecznie do opracowania wybrano dwa projekty: Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire.

Oba zostały zaprojektowane wokół PV-12 zamiast Kestrel i były jedynymi nowoczesnymi myśliwcami na deskach kreślarskich. PV-12 został natychmiast katapultowany na szczyt łańcucha dostaw i stał się Merlin. Po raz pierwszy szeroko dostarczony jako Merlin II o mocy 1030 KM (770 kW) w 1938 r., produkcja szybko wzrosła.

Wczesne Merliny były uważane za raczej niewiarygodne, ale ich znaczenie było zbyt duże, aby pozostawić je w spokoju. Firma Rolls wkrótce wprowadziła doskonały program kontroli jakości, aby rozwiązać ten problem. Program polegał na zdejmowaniu przypadkowych silników z końca linii montażowej i ciągłej pracy na pełnej mocy, aż do zepsucia. Zostały one następnie rozmontowane, aby dowiedzieć się, która część zawiodła, a ta część została przeprojektowana, aby była mocniejsza. Po dwóch latach Merlin dojrzał do jednego z najbardziej niezawodnych silników lotniczych na świecie i mógł bez zarzutu pracować z pełną mocą przez całe ośmiogodzinne misje bombowe.

W rezultacie podobny silnik dostarczał 1300 KM (970 kW). Proces ten trwał nadal, a późniejsze wersje miały coraz większą liczbę oktanową, zapewniając coraz większą moc. Pod koniec wojny „mały” silnik w popularnych wersjach dostarczał ponad 1600 KM (1200 kW), aw niektórych wersjach mógł przez krótki czas dostarczać ponad 2000 KM (1500 kW).

REKORDY PRĘDKOŚCI NA LĄDZIE I W WODZIE

Silnik z serii „R” był używany przez Sir Malcolma Campbella w jego światowej łodzi motorowej Blue Bird, której szczegóły znajdują się na innych stronach tej witryny, wraz z linkami do innych interesujących witryn.

Silnik Rolls Royce Merlin serii R, który zdobył potrójną koronę: rekordy prędkości w powietrzu, na lądzie i na wodzie w tym samym roku

NIEBIESKIE PTAKI SIR MALCOLMA CAMPBELLA

Rolls Royce Phantom „Waterspeed” z pamiątkowej edycji coupe z opuszczaną głowicą. Ta specjalna limitowana seria niestandardowych samochodów jest poświęcona Sir Malcolmowi Campbellowi i słynnemu K3. Kolekcja Rolls-Royce Phantom Drophead Coup™ została zaprezentowana wybranym brytyjskim prasom i klientom podczas ekskluzywnego wydarzenia na terenie oryginalnej firmy Bluebird Motor Company – obecnie restauracji Bluebird – na King’s Road w Londynie we wtorek 13 maja 2014 r. .

Merlin (Falco columbarius) to sokół występujący w północnej części półkuli północnej w Kanadzie i północnej Europie.

W Ameryce Północnej był kiedyś znany jako gołębi jastrząb, i jego nazwa naukowa (od kolumba, gołąb) odnosi się również do tego popularnego przedmiotu zdobyczy. Merlin to jednak sokół, a nie jastrząb, więc należy unikać starej nazwy. (mały sokół)

Brązowy Sokół.
Klasyfikacja naukowa
Królestwo: Animalia
Typ: Chordata
Klasa: Aves
Zamówienie: Falconiformes
Rodzina: Falconidae
Rodzaj: Falco
Gatunek około 37:

A Sokół to jeden z kilku gatunków ptaków z rodzaju Falco, takich jak sokół wędrowny, które są ptakami drapieżnymi lub „ptakami drapieżnymi”. Sokoły mają cienkie, spiczaste skrzydła, które pozwalają im nurkować z ekstremalnie dużą prędkością. (Podobno Sokoły Wędrowne osiągały prędkość do 200 mil na godzinę).

jakiś samolot to każda maszyna zdolna do lotu w atmosferze. Początkiem inżynierii była praca silników. W języku angielskim dwa znaczenia słowa „inżynier” nakładają się na siebie: „ci, którzy obsługują silniki” i „ci, którzy projektują i konstruują nowe przedmioty”.

Ta strona internetowa jest chroniona prawami autorskimi 2014 Bluebird Marine Systems Limited. Nazwy Bluebird , Ecostar DC50 , Blueplanet BE3 oraz logo blue bird in flight są znakami towarowymi. Kolor niebieski jest zarejestrowaną cechą znaku ptaka. Wszystkie inne znaki towarowe zostają niniejszym uznane.


Silnik Rolls-Royce Merlin

Legendarny silnik Rolls-Royce Merlin napędzał liczne samoloty używane przez RAF podczas II wojny światowej. Silnik Merlin był używany w czterdziestu samolotach podczas II wojny światowej, ale jest przede wszystkim kojarzony z Supermarine Spitfire, Hurricane Hurricane, bombowcem Avro Lancaster i de Havilland Mosquito. Merlin został również wykorzystany do zwiększenia mocy wcześniej słabego P51 Mustanga używanego przez USAAF.

Silnik Merlin został po raz pierwszy uruchomiony 15 października 1933 r. Przeszedł testy typu w lipcu 1934 r., kiedy podczas jazdy próbnej generował 790 KM i po raz pierwszy wzbił się w powietrze w lutym 1935 r. Na początek Merlin był oficjalnie nazywany PV- 12, ale Rolls-Royce miał konwencję nazywania swoich silników imieniem ptaka drapieżnego, a gdy PV-12 otrzymał rządowe fundusze na jego rozwój, stał się Merlinem. Było to znaczne ulepszenie silnika Rolls-Royce Kestrel pod względem mocy. Kestrel był niezawodnym i dobrze przyjętym silnikiem, ale Rolls-Royce zdał sobie sprawę, że potrzebuje silnika, który szybko zapewni większą moc, a rozwój opierał się na zwycięskim silniku „R” Schneider Trophy.

Merlin był chłodzonym cieczą silnikiem V-12 i został po raz pierwszy użyty w dwupłatach Hawker Hart w lutym 1935 roku. W tym samym roku Ministerstwo Lotnictwa wydało dyrektywę, która wymagała nowego samolotu myśliwskiego, który mógłby latać z minimalną prędkością 310 mil na godzinę . Dwie firmy, które najlepiej odpowiedziały na ten wymóg, to Supermarine i Hawker. Obie firmy opracowały swoje prototypy wokół Merlina. W 1936 roku obie firmy otrzymały zamówienia na samoloty Hurricane i Spitfire z Ministerstwa Lotnictwa.

Wczesna produkcja Merlinów miała wiele problemów, które skłaniały do ​​zakwestionowania ich niezawodności. Wyciekły płyny chłodzące, a głowica cylindrów często pękała. Jednak w wersji Merlin „F” wszystkie główne problemy zostały rozwiązane, a silnik oficjalnie stał się Merlin Mark I. Silnik był stale ulepszany. W 1937 roku mocno zmodyfikowany Spitfire został wyposażony we wzmocniony silnik Merlin, który w teście generował 2160 KM. To pokazało potencjał Merlina i do czasu wybuchu II wojny światowej zyskał reputację wśród pilotów ze względu na swoją niezawodność. Istnieją zapisy o tym, że bombowiec Lancaster stracił silnik, ale mógł nadal latać na zaledwie trzech silnikach Merlin na pełnym gazie.

Jednym z ludzi zaangażowanych w rozwój Merlina był matematyk nazwiskiem Sir Stanley Hooker. Słabością wczesnych silników Merlin był brak mocy generowanej przez turbosprężarkę, zwłaszcza na niższych wysokościach. Hooker rozwiązał to i nowym silnikiem z jego ulepszeniami był Merlin XX. Zwiększona dodatkowa moc miała mieć ogromne znaczenie dla Spitfire'a i Hurricane'a podczas Bitwy o Anglię, gdzie duża część walk odbywała się poniżej 6000 stóp - wysokości, na której poprzednia sprężarka nie działała zbyt dobrze. Ulepszenia Hookera dały Merlinowi XX dodatkowe zwiększenie mocy o 22 mile na godzinę. Późniejsze wersje miały dodatkowy 30% wzrost mocy.Jednak doładowanie w XX wciąż słabło na wyższych wysokościach. Aby zaatakować wysoko latające bombowce Luftwaffe, Hooker użył serii dwóch doładowań, a nowy wariant silnika stał się Merlin 61 i był montowany w Spitfire Mark IX.

Słabością silnika było to, że wyłączał się pod wpływem ujemnej siły g podczas stromego nurkowania. Me-109 miały silniki z wtryskiem paliwa i nie miały na nie wpływu, ale Spitfire i Hurricane były takie, jak używały gaźnikowych silników Merlin. Problem ten został częściowo rozwiązany w 1941 roku przez „Miss Shilling’s Orifice” – membranę zamontowaną w komorach pływakowych zaprojektowaną przez Miss Tilly Shilling.

Silnik był produkowany w fabrykach w Crewe, Derby i Glasgow. Podczas II wojny światowej silnik był uważany za tak ważny dla działań wojennych, że postanowiono umieścić go poza Wielką Brytanią, a więc z dala od wszelkich możliwych bombardowań. Firma Packard Motor Company otrzymała kontrakt na ich wykonanie.

Silniki Mark II i Mark III generowały 1030 KM. Mark XII był używany w Spitfires Mark II i generował 1150 KM. Hurricane Mark II wykorzystywał Merlina XX i generował 1480 KM. Spitfire Mark V – najszerzej produkowany wariant – wykorzystywał Merlina 45, który generował 1515 KM.

Pierwsze operacyjne wersje bombowca Avro Lancaster wykorzystywały cztery silniki Merlin XX. Każdy silnik generował 1480 KM, dając samolotowi łączną moc 5920 KM. Dla Lancastera wyprodukowano więcej silników Merlina niż dla jakiegokolwiek innego samolotu w RAF. Dwusilnikowy de Havilland Mosquito był drugim co do wielkości użytkownikiem silnika Merlina. Silnik był również używany przez USAAF P51 Mustang, co znacznie zwiększyło jego moc.

Produkcja silnika Merlin zatrzymała się dopiero w 1950 roku, kiedy to wyprodukowano prawie 150 000 egzemplarzy. Jednak Merlin nadal jest używany do napędzania samolotu w locie Pamięci Bitwy o Anglię.


Silnik, który wygrał II wojnę światową

Błyszczący Merlin zbudowany przez Packard zainstalowany w jednym z najbardziej znanych płatowców silnika, północnoamerykańskim P-51 Mustang.

Przebieg II wojny światowej byłby zupełnie inny bez nieśmiertelnego silnika Merlin Rolls-Royce'a.

Lot British Overseas Airways Corporation ze Sztokholmu w Szwecji wylądował na lotnisku w Leuchars w północnej Szkocji, jednym z kilkuset lotów w obie strony między tymi dwoma miastami. Ale to nie był zwykły lot. Był rok 1943 i chociaż samolot nosił oznaczenia cywilne, a pilot i nawigator byli nominalnie cywilnymi pracownikami BOAC, był to bombowiec de Havilland Mosquito. A pasażerem, który wyszedł, zesztywniały po stłoczeniu się w zaimprowizowanej pryczy w komorze bombowej bezciśnieniowego samolotu, był fizyk Niels Bohr, zdobywca nagrody Nobla z 1922 r. i pionier w badaniach nad rozszczepieniem jądrowym.

Bohr ustalił, że izotop uranu U-235 może wywołać reakcję łańcuchową, a zatem może być użyty do skonstruowania potężnej bomby atomowej, co szczegółowo opisał na konferencji w styczniu 1939 r. w Waszyngtonie. Dania naraziła Bohra na wielkie ryzyko, ponieważ jego matka była Żydówką. Wyciekły wiadomości, że ma zostać aresztowany i stanie przed trudnym wyborem: dołącz do projektu broni atomowej Adolfa Hitlera lub zostanie wysłany z żoną i synem na prawie pewną śmierć w obozie koncentracyjnym.

Z pomocą brytyjskich tajnych służb Bohr został przemycony do neutralnej Szwecji. 6 grudnia poleciał z Anglii do Stanów Zjednoczonych, aby dołączyć do Projektu Manhattan.

Mosquito był jedynym samolotem wystarczająco szybkim, aby uniknąć niemieckich myśliwców patrolujących Morze Północne w celu przechwycenia lotów BOAC, które przewoziły tajny personel i precyzyjne zaopatrzenie, takie jak łożyska kulkowe. Projekt nazistowskiej bomby atomowej ostatecznie zakończył się fiaskiem, ale mogłoby się to skończyć inaczej, gdyby Bohr był u władzy, zmuszony przez groźby dla swojej rodziny.

Oczywiście mógłby nigdy nie zostać uratowany, gdyby Wielka Brytania przegrała zaciekłą walkę powietrzną o swoje istnienie latem 1940 roku. a ciężka broń pozostawiona podczas ewakuacji Dunkierki znalazłaby się w niepewnej sytuacji. Wpływ ewentualnej kapitulacji Wielkiej Brytanii na późniejsze wydarzenia w Rosji, Afryce Północnej, Normandii i na Dalekim Wschodzie można tylko sobie wyobrazić.

Dwa miesiące po wstrząsającym locie Bohra, 13 grudnia 1943, północnoamerykańskie myśliwce P-51B Mustang towarzyszyły 710 bombowcom Sił Powietrznych Armii USA w misji do Kilonii w Niemczech. 980-kilometrowa podróż w obie strony była pierwszym długodystansowym nalotem w pełni eskortowanym podczas wojny i początkiem udanego precyzyjnego bombardowania w świetle dziennym i stopniowego niszczenia Luftwaffe.

Te trzy doniosłe wydarzenia – ratunek Bohra, klęska Niemiec w bitwie o Anglię i amerykańskie misje eskorty myśliwców na duże odległości – miały jedną wspólną cechę: wszystkie były możliwe dzięki temu samemu silnikowi lotniczemu – wspaniałemu Rolls-Royce Merlin. Bez natchnionego geniuszu utalentowanego matematyka i zaangażowania niewielkiej grupy inżynierów, którzy opracowali Merlina, dzisiejszy świat mógłby być zupełnie innym miejscem.

Początki Merlina sięgają lat 20. XX wieku, kiedy to 21-litrowy silnik V12 Kestrel, pierwszy seryjny silnik Rolls-Royce'a z doładowaniem. Pod silnym wpływem Curtiss D-12, podstawowy projekt Kestrel był tak solidny, że jego pochodne, w różnych rozmiarach i wersjach, były produkowane do końca ery silników tłokowych firmy. Jego powiększenie do 37 litrów zaowocowało Buzzardem, z którego wersja wyścigowa z 1929 roku, nazwana przez Rolls-Royce'a po prostu „R”, osiągnęła ostatecznie moc 2500 KM. R dał Wielkiej Brytanii zwycięstwa w wyścigach wodnosamolotów Schneider Trophy przez trzy lata z rzędu, światowy rekord prędkości lotu 407,5 mil na godzinę i posiadanie tego trofeum na zawsze. Co ważne, zwycięskie samoloty zostały zaprojektowane przez Reginalda J. Mitchella i zbudowane przez firmę Supermarine. W ten sposób inżynierowie i projektanci Rolls-Royce'a i Supermarine przygotowali scenę do stworzenia, pięć lat później, nieśmiertelnego Spitfire'a.

Model R napędzał także samochody, które pobiły światowe rekordy prędkości na lądzie, ostatecznie osiągając 357 mil na godzinę w 1938 r., a łodzie pobiły światowy rekord prędkości na wodzie 142 mil na godzinę w 1939 r. W rezultacie przed II wojną światową silnik utrzymywał lub utrzymywał wszystkie trzy światowe rekordy prędkości, na lądzie, wodzie iw powietrzu.

Pomimo popularnej wiedzy, Merlin nie był obniżoną wersją R, ale był najważniejszym rozwinięciem Pustułki, powiększonej do 27 litrów. Inny mit głosi, że silnik został nazwany na cześć czarodzieja z legend arturiańskich, ale w rzeczywistości po prostu podążał za praktyką Rollsa, nazywając swoje rzędowe silniki lotnicze imieniem ptaków drapieżnych. Merlin to gatunek sokoła o cienkich, spiczastych skrzydłach, które pozwalają mu nurkować z dużą prędkością. Był to właściwy wybór z punktu widzenia przyszłego wykorzystania silnika.

Pierwsze silniki, nazwane PV-12 dla 12-cylindrowego przedsięwzięcia Private Venture (ponieważ na projekt nie przeznaczono środków rządowych), były gotowe do testów w 1933 roku, osiągając moc 790 KM. Silnik, teraz podniesiony do 950 KM, poleciał po raz pierwszy w 1935 roku w Hawker Hart, ostatnim dwupłatowcu Sydneya Camma i prekursorze jego Hurricane.

Testy typu ujawniły wiele problemów – w szczególności w konstrukcji głowicy cylindrów, łożyskach i przekładniach – które musiały zostać skorygowane, aby silnik stał się praktyczną elektrownią. W połowie lat 30. nadal był zawodny, wielokrotnie oblał cywilny 50-godzinny test typu. Wydawało się, że Merlin nigdy nie odniesie sukcesu.

Należy pamiętać, że Rolls-Royce był wówczas stosunkowo małą firmą, zatrudniającą mniej niż 7000 osób. Równolegle z Merlinem pracowała również nad kilkoma innymi tłokowymi silnikami powietrznymi i morskim Merlinem do użytku w szybkich łodziach patrolowych. W 1938 roku firma podjęła się również rozwoju silników turbinowych (odrzutowych). Do 1945 roku Rolls zatrudniał ponad 55 000 osób.

Podczas gdy gromadzą się chmury wojenne, a producenci samolotów domagają się nowego silnika, kontynuowali ulepszanie Merlina, zgodnie z zasadą Sir Henry'ego Royce'a z 1915 roku dotyczącą identyfikacji najsłabszego ogniwa poprzez stopniowe zwiększanie prędkości i obciążenia silnika, przeprojektowanie problematycznego komponentu i dalsze zwiększanie więcej, nawet jeśli oznaczało to zniszczenie go. Poza dynamometrami oprzyrządowanie tego okresu było szczątkowe. Ale firma miała techników i mechaników o wyjątkowych talentach i doświadczeniu w warsztatach testowych, którzy, podobnie jak Royce, przeszli przez długie staże. Mogli natychmiast stwierdzić, kiedy zmienił się dźwięk silnika i wykryć początek detonacji (stukania), trzymając między zębami krótki kawałek stali i opierając drugi koniec na bloku cylindrów silnika pracującego na pełnym gazie. W ten sposób Merlin doświadczył stałego wzrostu mocy wyjściowej, który w ciągu 12 lat podwoiłby swoją pierwotną moc znamionową, zachowując jednocześnie niezawodność.

Rolls-Royce miał ogromne szczęście, że w 1938 roku mógł odciągnąć błyskotliwego młodego Stanleya Hookera z Admiralty Research Laboratories. Absolwent Oxfordu na wydziale matematyki, pracował także podyplomowo z dynamiki płynów i stał się prawdopodobnie największym na świecie ekspertem w dziedzinie matematyki. płyn- i termodynamika zastosowana do doładowania. W rozmowie rekrutacyjnej Hookera w zakładzie w Derby kierownik zakładu Ernest W. Hives zapytał go o kwestię techniczną. „Wytłumaczyłem, jak mogłem najlepiej”, opowiadał Hooker, „a potem powiedział, pochylając się do przodu: „Nie jesteś za bardzo inżynierem, prawda?” Musiałem się zgodzić, a on odpowiedział: „Nieważne, to miejsce jest pełen najlepszych inżynierów na świecie, którzy nauczą Cię….'”

Dołączając do Rolls-Royce'a, Hooker był zaskoczony, gdy dowiedział się, że nauka o doładowaniu jest skąpa, mimo że silniki lotnicze wykorzystywały doładowanie ciśnienia jeszcze przed I wojną światową. okazały się niedokładne. Hooker podszedł do kierownika Warsztatu Eksperymentalnego i poprosił o obejrzenie doładowania. „Która sprężarka?” został zapytany. „Każdy to zrobi, bo nigdy wcześniej takiego nie widziałem”. Następnie został zabrany na stanowisko testowe. „To jest silnik Merlina. To jest przednia część, do której przykręcona jest śruba, a to urządzenie z tyłu to turbosprężarka z zębatkami, które ją napędzają. A twoim zadaniem jest sprawić, by było lepiej”.

Jako nowy pracownik, a do tego matematyk, Hooker początkowo wahał się, czy kwestionować pracę inżynierów Rollsa, którzy wyprodukowali gigantyczną sprężarkę, która umożliwiła silnikowi R zdobycie Schneidera Trophy i ustanowienie nowego rekordu prędkości lotu. Sprawdził i ponownie sprawdził swoje obliczenia: liczby były niepodważalne. Przeprojektowanie wirnika i dyfuzora przyniosłoby natychmiastowy 15-procentowy wzrost wydajności, a to byłby dopiero początek. W ciągu kilku miesięcy Hooker, który również nigdy wcześniej nie widział silnika aerodynamicznego, dodał 30 procent więcej mocy do Merlina. (Podczas wojny kontynuował, aby przekształcić podstawowy turboodrzutowy Whittle w silnik produkcyjny, zwiększając jego ciąg z 1800 funtów do 5000. Zanim przeszedł na emeryturę w 1967 r., Po tym, jak został pasowany na rycerza przez królową, sir Stanley Hooker był głęboko zaangażowany w projekt prawie każdego nowoczesnego brytyjskiego silnika lotniczego, w tym dla naddźwiękowego samolotu Concorde i odrzutowca Harrier.)

Wielu błyskotliwych inżynierów pracowało wytrwale, a w niektórych przypadkach przy wczesnych grobach, aby opracować Merlina, ale to Stanley Hooker, stosując zaawansowane zasady naukowe do przepływu i sprężania powietrza, był najbardziej odpowiedzialny za zwiększenie jego mocy z 1025 KM przy od początku II wojny światowej do znacznie ponad 2000 KM pod koniec. Merlin konsekwentnie przewyższał znacznie większe silniki lotnicze.

Sprężarka napędzana spalinami lub turbosprężarka wydaje się oferować coś za nic, wykorzystując w inny sposób marnowaną energię cieplną ze spalin silnika do napędzania doładowania, zamiast energochłonnej metody przekładniowej. Był to preferowany system doładowania do operacji na dużych wysokościach dla amerykańskich silników radialnych samolotów wojskowych podczas II wojny światowej. Rolls-Royce eksperymentował z turbodoładowaniem w swoim silniku Condor III już w 1923 roku.


Serwisanci wkładają w swoją pracę plecy, manipulując uszkodzonym Spitfire Mk. IX na lotnisku wysuniętym w Normandii w czerwcu 1944 r. (IWM CL 0186)

W dyskusjach na temat możliwości jej wykorzystania z Merlinem Hooker zwrócił uwagę na brak odpowiednich lokalizacji dla turbosprężarki w Hurricane, Spitfire lub Mosquito i zaproponował, że energię spalin można wykorzystać w znacznie prostszy sposób. Eksperymenty z projektami komina wydechowego dały krótki kształt wyrzutnika nadający ciąg reakcji („odrzutowy”), który zwiększył prędkość samolotu równą dodatkowym 150 KM. To byłoby stracone w turbodoładowaniu. Przewidywał, że główną zaletą turbosprężarki – utrzymaniem mocy na dużych wysokościach – może być zastosowanie dwóch doładowań połączonych szeregowo, napędzanych tymi samymi biegami silnika. W rzeczywistości Merlin 61, pierwszy wyposażony w dwustopniową sprężarkę, zwiększył pułap Spitfire IX z 30 000 do 40 000 stóp, a jego prędkość maksymalną o 70 mil na godzinę.

Pojawienie się we wrześniu 1941 roku nowego Focke Wulf Fw-190A z 42-litrowym silnikiem gwiazdowym BMW było dla RAF-u nieprzyjemnym szokiem, ponieważ z łatwością zdeklasował Spitfire V napędzany silnikiem Merlin 45 pod względem prędkości i wznoszenia. Ale w ciągu kilku tygodni Rolls wyprodukował Merlina 61. Tylko dwie trzecie wielkości silnika Fw-190, mimo to wytwarzał więcej mocy, szczególnie na dużych wysokościach, gdzie rozgrywała się większość akcji. Wyposażony w Merlina 61, nowy Spitfire IX odzyskał przewagę, zaskakując pilotów Luftwaffe wzrostem wydajności, ponieważ oba typy Spitfire wyglądały niemal identycznie. Sir Harry Broadhurst, czołowy pilot myśliwski RAF z czasów II wojny światowej, żywo przypomniał sobie swój pierwszy lot Spitfire IX, szczególnie zdumiony wyraz twarzy pilota Fw-190, gdy Broadhurst z łatwością wspinał się obok niego.

W podobnym wyścigu z Merlinem (a później Griffonem), 34-litrowy Daimler-Benz DB 601, który napędzał głównych przeciwników wczesnych Spitfire'ów, Messerschmitt Me-109E i F, urósł do 36-litrowego, 1475- KM DB 605 w 109G. Ale do tego czasu Merlin 61 Spitfire IX wytwarzał 1560 KM, a wkrótce w Merlin 70 stał się 1710. Daimler-Benz w końcu powiększył serię 600 do 44,5-litrowego 603. Mając tylko 40 koni więcej niż Merlin 70 i zbyt ciężki dla każdego z jednosilnikowych myśliwców Luftwaffe został zdegradowany do samolotów dwusilnikowych. Podobny Jumo 211 V12 innego dużego niemieckiego producenta silników, Junkersa, zmniejszył się o połowę między DB 601 a 605 przy 35 litrach, ale w 1942 r. osiągał tylko 1400 KM.

Niesłusznie obwinia się o stosunkowo niewystarczającą moc silnika w Niemczech niedobór wysokooktanowego paliwa. Ale Wielka Brytania przystąpiła do wojny z benzyną lotniczą o około 87-oktanową „zwykłą”, podczas gdy Niemcy miały już 100-oktanową. Do 1942 roku Niemcy podnieśli tę wartość do 150. Rolls przetestował Merlina na 100-oktanowej benzynie i stwierdził, że z radością będzie działał przy ciśnieniu w kolektorze podniesionym z 43 do 48 cali słupa rtęci, zwiększając moc o 135 KM. zainteresowanie akademickie, ponieważ w zbiornikach RAF nie było 100-oktanowego paliwa. Na szczęście cysterna Esso Beaconhill przybył ze Stanów Zjednoczonych tuż przed bitwą o Anglię, przynosząc wystarczającą ilość nowego paliwa, aby służyć huraganom i Spitfire'om przez cały konflikt. Przy wyższych dopuszczalnych ciśnieniach doładowania decydujące znaczenie miały dodatkowa prędkość i prędkość wznoszenia. Bez niego to, co w słowach księcia Wellington (odnosząc się do bitwy pod Waterloo z 1815 r.) było „przeklętą, bliską walką”, mogłoby się odwrócić.

Bezpośredni wtrysk paliwa w silnikach Daimler-Benz dał tymczasową przewagę. W walce pilot Messerschmitta, ścigany przez wczesnego Hurricane'a lub Spitfire'a, mógłby popchnąć drążek do przodu i zanurkować, podczas gdy ten sam manewr spowodowałby odcięcie Merlina z powodu mieszanki przechylającej się od ujemnego G. Pływak gaźnika zareagowałby na to, co teraz myśl była „w dół”, zalewając silnik na kilka sekund – a kilka sekund może oznaczać życie lub śmierć w walce powietrznej. Piloci RAF odwracali się i odciągali drążek, aby utrzymać dodatnie przeciążenie, ale do tego czasu ich zdobycz często uciekał.

Beatrice „Tilly” Shilling, naukowiec z Royal Aircraft Establishment, zaprojektowała prosty ogranicznik przepływu, aby rozwiązać ten problem. Przypominając metalową podkładkę, pozwalał na maksymalny przepływ paliwa wymagany przy pełnym otwarciu przepustnicy. Urządzenie stało się znane w fabryce Rolls pod nieco niedelikatną nazwą „Otwór panny Tilly”. Piloci Luftwaffe, przyzwyczajeni do uciekania przez nurkowanie, teraz doznali przykrej niespodzianki, gdy za nimi wciąż znajdował się ścigający Hurricane lub Spitfire. Późniejsze modele Merlina stosowane w myśliwcach wykorzystywały jednopunktowy wtrysk paliwa Bendix lub Rolls-Royce w oko wirnika turbosprężarki, a otwór panny Tilly ostatecznie przeszedł do legendy.

Zwolennicy silników radialnych wskazują, że elektrownie chłodzone cieczą są bardziej podatne na uszkodzenia podczas bitwy: podczas gdy silnik radialny często działał nawet po całkowitym wystrzeleniu cylindra ze skrzyni korbowej, kula w układzie chłodzenia jego rzędowego odpowiednika może doprowadzić do szybki koniec. Ale dobrze zaprojektowane silniki chłodzone cieczą, takie jak Merlin, mogą pracować przez długi czas poza normalnymi granicami operacyjnymi bez przegrzewania, ponieważ chłodzenie cieczą jest bardziej wydajne niż chłodzenie powietrzem, szczególnie w przypadku głowicy cylindrów i zaworów. Mogą też działać na większych wysokościach, zmniejszając ryzyko pożaru przeciwlotniczego.

Daleki od bycia delikatnym i temperamentnym, jak utrzymują niektórzy wielbiciele „okrągłych silników”, Merlin raz po raz udowadniał, że może znieść nadużycia i nadal sprowadzać ranne samoloty do domu. O jego harcie świadczy legion, w tym ciężkie bombowce powracające z połową silników wyłączonych przez flak lub myśliwce, używające przepustnicy i doładowania daleko poza określone wartości maksymalne przez setki mil. Na przykład jeden pilot bombowca napisał: „Musiałem wracać z Norymburga Wellingtonem na jednym silniku i przez pięć godzin używałem maksymalnego doładowania i obrotów na Merlinie X bez żadnych oznak niepokoju”. W innym incydencie pilot Avro Lancastera, który stracił silnik tuż po starcie, pojechał do Stuttgartu, w pełni załadowany paliwem i bombami, wykorzystując przez całą podróż moc wznoszenia na trzech silnikach.

Merlin służył we wszystkich teatrach wojennych, we wszystkich alianckich siłach powietrznych – w tym sowieckich – i był jedynym brytyjskim silnikiem używanym w amerykańskich samolotach bojowych. W rzeczywistości to właśnie w P-51 Mustangu Merlin, produkowany na licencji jako V-1650 przez Packard Motor Car Company, zyskał chyba największą sławę.

Amerykańskie precyzyjne bombardowania w świetle dziennym kluczowych celów w głębi Niemiec przez ciężkie bombowce 8. Sił Powietrznych bez eskorty zaczęły się źle. Późną wiosną 1943 r. siła Luftwaffe rosła, a jej taktyka myśliwska ulegała poprawie. Straty bombowców osiągnęły 14 procent podczas nalotu 17 kwietnia na Bremę.W lipcu zestrzelono 128 bombowców, z których 1280 członków załogi zostało zabitych lub wziętych do niewoli, a połowa ocalałych samolotów została uszkodzona w bitwie.

Założenie, że bombowce lecące we wzajemnie obronnych formacjach mogą przebić się przez Niemcy bez eskorty myśliwców aż do celu, okazało się katastrofalnym powtórzeniem doświadczeń Luftwaffe z Wielką Brytanią sprzed trzech lat. Utrzymywała się w obliczu wszystkich dowodów z tego samego powodu: nie było odpowiednich myśliwców dalekiego zasięgu. Promień Republic P-47, nawet ze zrzutowymi czołgami, wynosił tylko 400 mil. Dwusilnikowy Lockheed P-38 miał zasięg, ale w walce powietrznej przewyższały go dobrze sterowane jednosilnikowe myśliwce, podobnie jak Messerschmitt Me-110 w 1940 roku. Straty w nalotach na Schweinfurt i Regensburg 17 sierpnia sięgnęły nawet 20 procent, a nalot powrotny na Schweinfurt 14 października spowodował niedopuszczalną stratę 27 procent – ​​34 procent, jeśli policzono samoloty złomowane po powrocie – zmuszając 8. Siły Powietrzne do zawieszenia nalotów do czasu znalezienia rozwiązania.

Nawet w przypadku uderzenia w fabrykę zniszczenie niezbędnych obrabiarek i pras było prawie niemożliwe. Po usunięciu wraku produkcja często wznawiana była w ciągu kilku dni. Pomimo chwilowych zakłóceń, produkcja niemieckich myśliwców rosła aż do ostatnich miesięcy wojny. Niemcy po prostu zdecentralizowali ich produkcję i montaż do mniejszych, satelitarnych zakładów i zakładów przemysłu chałupniczego.

Allison V-1710, jedyny amerykański silnik rzędowy używany podczas II wojny światowej, był pod wieloma względami bardzo podobny do Merlina, ale brakowało mu potencjału w zakresie rozwoju mocy i możliwości wysokościowych, co spowodowało, że wczesne Mustangi RAF napędzane silnikami Allison zostały sprowadzone do niskopoziomowego fotorozpoznania. W małżeństwie zawartym w niebie, pięć samolotów P-51 zostało wyposażonych w samoloty Merlin 65 na lotnisku badawczym Rolls-Royce'a w Hucknall w 1942 roku, przekształcając dobry myśliwiec w doskonały, szybszy niż Fw-190 i Me-109 na wszystkich wysokościach i lepszy od obu praktycznie pod każdym względem. Mieszczące 270 galonów paliwa i dwa 75-galonowe zbiorniki spadowe Mustangi napędzane silnikiem Packard Merlin miały wytrzymałość 7½ godziny. Mogli eskortować B-17 i B-24 do dowolnego celu w Niemczech i pokonać każdy samolot Luftwaffe w drodze tam iz powrotem.


Mechanicy pracują nad jednym z czterech Merlinów napędzających bombowiec Avro Lancaster z 207 Dywizjonu na lotnisku RAF Bottesford w Lincolnshire w czerwcu 1942 roku. (IWM TR 0020)

Legendarny as 357. Grupy Myśliwskiej Clarence „Bud” Anderson napisał w swoich wspomnieniach o Mustangu wyposażonym w Merlina Latać i walczyć, „Merlin miał wielką moc i był równie dobry, jak i niski, dzięki dwustopniowej, dwubiegowej doładowaniu”. Bob Goebel, który latał Mustangami z 31. Grupą Myśliwską na Morzu Śródziemnym, wyjaśnił działanie doładowania w As Mustanga: „P-51 miał dwustopniową dmuchawę w układzie indukcyjnym, sterowaną automatycznie za pomocą przełącznika barometrycznego. Około 17 000 stóp, gdy przepustnica została wysunięta prawie do przodu, aby utrzymać normalny rejs, dmuchawa wbiłaby się wysoko, ciśnienie w kolektorze podskoczyłoby, a wznoszenie można było kontynuować do 30 000 stóp”.

Chociaż straty bombowców dramatycznie spadły wraz z eskortą Mustanga, gen. dyw. James H. „Jimmy” Doolittle uważał, że 8. Siły Powietrzne popełniają ten sam błąd, który Hermann Göring popełnił w bitwie o Anglię – zmuszając eskortę do trzymania się blisko bombowców. pozwalając im swobodnie poruszać się wokół i przed formacją. Obejmując dowództwo ósmego w dniu 6 stycznia 1944 r., zauważył znak w kwaterze dowództwa VIII Dowództwa Myśliwców: PIERWSZYM OBOWIĄZKIEM ÓSMYCH MYŚLIWCÓW POWIETRZNYCH JEST PRZYWRÓCENIE BOMBERÓW DO ŻYCIA. Doolittle kazał zmienić to na: PIERWSZYM OBOWIĄZKIEM ÓSMYCH WOJOWNIKÓW SIŁ POWIETRZNYCH JEST ZNISZCZENIE NIEMIECKICH WOJOWNIKÓW. Bombowce miały być przynętą na Luftwaffe, której celem byłoby całkowite zniszczenie jej myśliwca i osiągnięcie alianckiej przewagi powietrznej nad Europą w ramach przygotowań do D-Day oraz umożliwienie amerykańskim i brytyjskim samolotom bombardowania kluczowych celów.

Wkrótce całe grupy myśliwców mogły działać jako freelancerzy, a myśliwi z Luftwaffe stali się zwierzyną łowną. Eksperci ds. komunikacji w Anglii monitorowali niemieckie transmisje radiowe i kierowali Mustangi do ataku na wrogie myśliwce, gdy ich formacje się gromadziły. Mustangi wolnobieżne zniszczyły niemieckie myśliwce, w tym odrzutowce Messerschmitt Me-262, na ziemi lub podczas startu i lądowania. W lutym i marcu 1944 roku Luftwaffe straciło 4236 samolotów. Chociaż produkcja niemieckich myśliwców wzrosła z 24 807 w 1943 r. do 44 000 w 1944 r., brak paliwa i nieustanna presja alianckich sił powietrznych przytłoczyła Luftwaffe. Piloci ginęli szybciej, niż można było ich zastąpić, a do czasu ostatniego dużego nalotu aliantów 25 kwietnia 1945 r. niegdyś dominujące siły praktycznie przestały istnieć.

Bez P-51 Mustang i jego silnika Merlin alianci nie mogliby osiągnąć przewagi powietrznej nad Europą w 1944 roku. Inwazja w Normandii mogła zostać opóźniona lub nawet nie powiodła się, a wojna mogła przeciągnąć się do 1946 roku. Silna Luftwaffe, wyposażona w tysiące silników tłokowych i myśliwców odrzutowych – nie wspominając o dziesiątkach bombowców odrzutowych Arado Ar-234 – jest nieprzyjemna do kontemplowania. Zamiast tego, jak Albert Speer, minister uzbrojenia Hitlera, powiedział japońskiemu ambasadorowi na początku eskortowanej kampanii bombowej: „Po raz pierwszy… rozpoczęły się naloty, które mogą zadać naprawdę śmiertelny cios Niemcom”.

Merlin Mk. Zostałem oceniony na 950 KM. Do 1945 roku Merlin RM17SM był testowany w locie przy ciągłym 2200 KM, z 2640 KM dostępnymi przez krótkie okresy. Żaden inny silnik nie osiągnął tak niezwykłego wzrostu mocy, przy jednoczesnym zachowaniu niezawodnej pracy. Podczas II wojny światowej wyprodukowano około 160 000 Merlinów, ponad 100 000 w Wielkiej Brytanii, pozostałe przez Packard w USA. Były one używane w większej liczbie zastosowań – w powietrzu, na morzu i na lądzie – i pojawiły się w większej liczbie znaków (50) i mocy (21) niż jakikolwiek inny inny silnik. Napędzały samoloty o większej liczbie zastosowań (dziewięć) i typów (31). Dziś Merlin nadal napędza wiele bojowych ptaków w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i innych krajach, a gardłowy warkot silnika wciąż można usłyszeć na pokazach lotniczych na całym świecie.

W ironicznej kodzie do historii Merlina, ostatecznym wariancie Me-109, hiszpańskiej produkcji Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchón, był wyposażony w silnik Merlin 500-45 o mocy 1600 KM. Pozostając w służbie do grudnia 1965 roku, był później używany, przebrany za Me-190E i Gs, w filmach takich jak Bitwa o Anglię, Memphis Belle oraz Lotnicy Tuskegee. I tak koło zostało zakończone: 30 lat wcześniej Rolls-Royce Kestrel napędzał prototyp Messerschmitt Bf-109V1.

Nicholas O’Dell służył w RAF od 1958 do 1962. Do dalszej lektury zaleca: Zderzenie skrzydeł, Walter J. Boyne Sojusznicze silniki tłokowe z II wojny światowej, autorstwa Grahama White'a i Niewielki inżynier: autobiografia, autorstwa sir Stanleya Hookera i Billa Gunstona.

Pierwotnie opublikowany w wydaniu z września 2009 roku Historia lotnictwa. Aby się zapisać, kliknij tutaj.


Rolls-Royce Merlin 60 Series w Spitfire IX - Historia

Supermarine Spitfire F.IX
Konwersja Rolls-Royce'a


Czeska żywica wzorcowa, skala 1/72

Streszczenie


Spitfire F.IX firmy CMR w skali 1/72 jest dostępny online na stronie Squadron.com

Tło

Focke-Wulf Fw 190 potwierdził swoją władzę, gdy tylko pojawił się nad Frontem Kanału we wrześniu 1941. Był tak wyraźnie lepszy od Spitfire Mk.V, że Dowództwo Myśliwców RAF dwukrotnie ograniczyło operacje - od listopada 1941 do marca 1942 i ponownie od 13 czerwca 1942 r., w związku z niedopuszczalnie wysokimi stratami przeciwko „Butcher Bird” Luftwaffe.

Silniki Rolls-Royce Merlin serii 60 zapewniłyby Spitfire'owi niezbędną przewagę niezbędną do zrównoważenia wagi z tym nowym wrogiem, ale wysokowydajny Spitfire Mk.VII i bezciśnieniowy Mk.VIII pozostawały jeszcze wiele miesięcy przed produkcją.

Złożono zatem tymczasową propozycję, aby zapewnić odpowiednie rozwiązanie w bardziej terminowy sposób. Silnik Merlin 61 byłby montowany do istniejącego płatowca Spitfire Mk.V, dopasowując się do osiągów Fw 190 na średnich i dużych wysokościach. Samolot ten był znany jako Spitfire F.Mk.IX, Typ No.361.

Te wczesne konwersje Spitfire IX zostały podjęte przez Rolls-Royce'a i wyróżniały się ręcznie wykonanymi wydłużonymi owiewkami z dodatkowymi wybrzuszeniami i wybrzuszeniami, aby pomieścić nowy silnik. Zamknięte maski zostały usprawnione w późniejszych pełnych partiach produkcyjnych Spitfire Mk.IX.

Pierwsze spojrzenie

O ile mi wiadomo, po raz pierwszy wczesna konwersja Rolls-Royce'a została zaoferowana jako pełny zestaw w dowolnej skali.

Spitfire F.IX Rolls-Royce Conversion firmy Czech Master Resin w skali 1/72 składa się z 62 części z żywicy, wstępnie pomalowanego progu fototrawionego, czterech próżniowych czasz, masek na baldachimach i oznaczeń sześciu samolotów.

Części z żywicy są znakomicie odlane z wyraźnymi, drobno zagłębionymi detalami powierzchni.

Skrzydła są szczególnie godne uwagi, oba są jednoczęściowymi odlewami z portami wyrzutników i głębokimi nadkolami, które są odlewane na miejscu. Dostarczane są dwa kompletne skrzydła - jedno typu "C" z regularnymi eliptycznymi końcówkami skrzydeł oraz skrzydło typu "C" na dużej wysokości ze spiczastymi końcówkami skrzydeł. Krawędzie spływu są niezwykle cienkie, a duże odlewy są wolne od wypaczeń. Lufy armat, króćce karabinów maszynowych i zaślepki oraz dwa rodzaje blistrów "C" do broni skrzydłowej są dostarczane jako oddzielne części.

Kliknij poniższe miniatury, aby wyświetlić większe obrazy:

Połówki kadłuba są już oddzielone od bloków odlewniczych, ale wymagane będzie pewne oczyszczenie i przerzedzenie dolnej części kadłuba. To powinno być dość proste zadanie. Skrzydełka powinny być równie szybko usuwane z pasków żywicy. Jeszcze kilka minut czyszczenia lampy błyskowej od krawędzi natarcia i te główne elementy będą gotowe do montażu.

Mniejsze części są bezpiecznie zapakowane w oddzielne przegródki plastikowej torby. Są one równie imponujące i szczegółowe, jak skrzydła i kadłub. Dostępne są dwie opcje śmigła czterołopatkowego. Jeden jest odlany z kołem obrotowym i śmigłem na miejscu, podczas gdy drugi zapewnia oddzielne części, aby uzyskać bardziej wyrafinowany efekt.

Powierzchnie sterowe odlewane są w pozycjach neutralnych, z wyjątkiem steru, który jest dostarczany osobno. Opcjonalnie dostępny jest również zbiornik na kapcie.

Miłym dodatkiem w ostatnich wydaniach zestawów CMR jest włączenie kolorowego fototrawionego progu Eduarda. Nie są one ogólne, ale zostały wyprodukowane dla konkretnych modeli. W tym przypadku otrzymujemy bajecznie szczegółową tablicę przyrządów i uprząż w pełnym kolorze, z innymi ważnymi detalami, takimi jak ściany boczne, zbroja pilota, osłony podwozia, powierzchnie chłodnic, piasty kół, nożyczki oleo.

W zestawie dwa rodzaje baldachimów. Po dwa z każdego są dostarczane na wypadek potknięcia się z nożem hobby. Te przezroczyste części są ładne i przejrzyste z dobrze zdefiniowanymi ramami czaszy.

Dostarczono oznaczenia dla sześciu wczesnych Spitfire Mk.IX. Pięć jest w kolorze Dark Green i Ocean Grey na Medium Sea Grey, ale jeden to myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach pomalowany na Medium Sea Grey na wszystkich górnych powierzchniach i PRU Blue poniżej. Ta opcja wykorzystuje spiczaste końcówki skrzydeł. Kalkomanie, wydrukowane przez Zgadnij Ho! są doskonale dopasowane do doskonałej nieprzezroczystości, nawet dla bieli i wydają się być bardzo cienkie.

Żywica wydaje się być mniej wyrozumiałym medium niż polistyren, ale stosunkowo prosty rozkład części i doskonała jakość sprawiają, że ten zestaw jest idealny dla modelarza, który chce wypróbować swój pierwszy zestaw całkowicie z żywicy.

To wspaniały zestaw o atrakcyjnym i interesującym temacie.

Dzięki CMR za próbkę recenzji

Modele CMR są dostępne online w Hannants w Wielkiej Brytanii,
Modele NKR w Australii i wyspecjalizowani sprzedawcy modeli na całym świecie.


Rolls-Royce Merlin 60 Series w Spitfire IX - Historia

Spitfire Mk.IXc wczesna wersja

Eduard ProfiPACK, skala 1/48

Streszczenie


Eduard w skali 1/48 Spitfire Mk.IXc Late Version będzie dostępny online na Squadron.com

Tło

Focke-Wulf Fw 190 potwierdził swoją władzę, gdy tylko pojawił się nad Frontem Kanału we wrześniu 1941. Był tak wyraźnie lepszy od Spitfire Mk.V, że Dowództwo Myśliwców RAF dwukrotnie ograniczyło operacje - od listopada 1941 do marca 1942 i ponownie od 13 czerwca 1942 r. - w związku z niedopuszczalnie wysokimi stratami przeciwko „Butcher Bird” Luftwaffe.

Silniki Rolls-Royce Merlin serii 60 zapewniłyby Spitfire'owi niezbędną przewagę niezbędną do zrównoważenia wagi z tym nowym wrogiem, ale wysokowydajny Spitfire Mk.VII i bezciśnieniowy Mk.VIII pozostawały jeszcze wiele miesięcy przed produkcją.

Złożono zatem tymczasową propozycję, aby zapewnić odpowiednie rozwiązanie w bardziej terminowy sposób. Silnik Merlin 61 byłby montowany do istniejącego płatowca Spitfire Mk.V, dopasowując się do osiągów Fw 190 na średnich i dużych wysokościach. Samolot ten był znany jako Spitfire F.Mk.IX, Typ No.361.

Powstały Spitfire zachował czyste linie wcześniejszych Mks. I, II i V, ale miały dłuższy i zmodyfikowany kadłub, aby pomieścić większy silnik, zmienione wloty, chłodnice i chłodnice oleju oraz czterołopatowe śmigło pochłaniające większą moc.

Chociaż początkowo pomyślany jako środek tymczasowy, Spitfire Mk.IX i zasadniczo podobny Mk.XVI (napędzany silnikiem Packard Merlin) ostatecznie stały się najliczniejszymi ze wszystkich wariantów Spitfire z ponad 7000 dostarczonymi do RAF, VVS i inne alianckie siły powietrzne.

Początkowa wersja produkcyjna Spitfire Mk.IXc wyróżniała się małym wlotem gaźnika pod i za dziobem, sterami wysokości z ukośnym balansem masy oraz szerokimi pęcherzami na górze skrzydeł, zakrywającymi obydwie wnęki armat.

Typowe cechy zewnętrzne późniejszego Spitfire Mk.IXc obejmowały wąskie pęcherze na skrzydłach tylko nad wewnętrzną komorą armat, nowe załamane bilanse mas na windach i szerszy, dłuższy wlot gaźnika. Niektóre Mk.IXc były również wyposażone w wysoki spiczasty ster z Mks.VII i VIII.

Spitfire Mk.IX służył na froncie do końca II wojny światowej i później.

Spitfire Mk.IX w skali 1/48

Poszukiwania idealnego Spitfire Mk.VIII / IX / XVI w skali 1/48 były czymś w rodzaju poszukiwania Świętego Graala. Za każdym razem, gdy modelarze czują zapach, ten potencjalnie doskonały Spitfire szybko cofa się we mgłę.

W latach 90. nadzieje na ofertę Ocidental były duże, ale ten zestaw miał poważne problemy z wymiarami i przekrojem. Spitfire IX w skali ICM 1/48 był dokładniejszy, ale wczesne tłoczenia były nękane wadami formowania, a kadłub był chudy. Nadmierna inżynieria sprawiła również, że ten zestaw był wyzwaniem do zbudowania.

Wydane w 2001 roku Spitfire'y Hasegawy w skali 1/48 były bardzo szczegółowe, ale cała rodzina była nękana zauważalnie krótkim kadłubem i związanymi z tym problemami z detalami.

W 2007 roku przyszła kolej na Airfix, ale ich Mk.IXc cierpiał na długą listę niedociągnięć. Skrzydło, ster i stateczniki poziome były bardzo grube, a opuszczone klapy były zbędną sztuczką. Kształt łopat śmigła był kiepski, podobnie jak nierówne wydechy i przypominające płyty wybrzuszenia dział na szczycie skrzydeł. Części baldachimu były zbyt grube jak na ten dzień i wiek.

Wydawało się, że ta wielka ikona lotnictwa została przeklęta.

Eduard przyszedł jednak z pomocą w kwietniu 2013 roku ze wspaniałym zestawem późnej wersji Spitfire Mk.IX. Ten zestaw miał wszystko - wysoki poziom szczegółowości, doskonałe dopasowanie, wiele przydatnych opcji i był bardzo dokładny.

Eduard poszedł dalej z boksem Royal Edition który zawierał części do wczesnej wersji Mk.IXc, późnej wersji Mk.IXc i Mk.IXe, a także dodatkowe detale z żywicy, dodatkowe progi fototrawione i dodatkowe przedmioty.

Pierwsze spojrzenie

Eduard wypuścił wczesną wersję Mk.IXc jako samodzielny zestaw w swojej serii ProfiPACK.

Seria ProfiPACK oferuje przystępną cenę za jeden kompletny kti i będzie mile widziana przez fanów Spitfire na całym świecie.

Wczesna wersja Eduarda Spitfire Mk.IXc w skali 1/48 składa się z 207 części z szarego plastiku, 14 części z przezroczystego, kolorowego fototrawionego progu, samoprzylepnego wycinanego arkusza maskującego i oznaczeń dla pięciu samolotów

Podstawową różnicą między tym zestawem a wydaniem późnej wersji z zeszłego roku jest włączenie skrzydła we wczesnym stylu bez wkładek.

Wczesne szerokie wybrzuszenia działa są uformowane bezpośrednio na górnych połówkach skrzydeł, a odpowiednie otwory wyrzutnika pocisków są podobnie uformowane w dolnej części skrzydeł. Mocowanie małego wlotu gaźnika jest również dobrze zdefiniowane z przodu i pośrodku dolnej połowy skrzydła.

Co zaskakujące, w tym zestawie znajduje się również listwa skrzydełkowa z późnej wersji, więc będziesz mógł zbudować późną lub wczesną wersję prosto z pudełka


Z Przewodnika Łask

Uwaga: to jest podsekcja Rolls-Royce

Uwaga: Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje, zobacz wpis w Wikipedii.

  • Z całkowitej liczby 168 176 wyprodukowanych Merlinów, Rolls-Royce wyprodukował 82 117 w trzech fabrykach, Packard zbudował 55 523, Ford (Manchester) wyprodukował 30 428, z niewielkimi ilościami zbudowanymi przez innych, w tym Continental w USA.
    , Derby , Crewe , Glasgow , Manchester , USA
  • Continental Aviation and Engineering Co of Muskegon, USA, zbudował 797 silników Ώ]


Na początku lat 30. rozpoczęto prace nad nowym projektem klasy 1100 KM jako PV-12 – PV dla „prywatnego przedsięwzięcia”, ponieważ firma nie otrzymała rządowych pieniędzy za pracę nad projektem. PV-12 po raz pierwszy poleciał na przodzie dwupłatowca Hawker Hart w 1935 roku, wykorzystując nowy, modny wówczas system chłodzenia wyparnego. Układ chłodzenia okazał się zawodny, a gdy stały się dostępne dostawy glikolu etylenowego (Prestone) z USA, silnik został zastąpiony konwencjonalnym układem chłodzenia cieczą.

W 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa zażądało nowego myśliwca o prędkości, która ostatecznie musiałaby przekraczać 300 mil na godzinę. Dwa projekty zostały opracowane w całości jako ćwiczenia na prywatne przedsięwzięcia: Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire. Oba zostały zaprojektowane wokół PV-12 zamiast Kestrel i były jedynymi brytyjskimi nowoczesnymi myśliwcami, które zostały tak opracowane. Kontrakty na produkcję obu samolotów podpisano w 1936 roku. PV-12 został natychmiast katapultowany na szczyt łańcucha dostaw i stał się Merlinem.

Od samego początku zdecydowano o włączeniu dwubiegowej sprężarki odśrodkowej i rozważono różne schematy. W rzeczywistości wstępne prace zostały wykonane w 1931 roku, aby zapewnić dwubiegową sprężarkę do silnika Kestrel bez znaczącego zwiększenia całkowitej długości. Układ wykorzystywał przekładnię planetarną zawierającą sprzęgła wolnobiegowe. Te okazały się niezadowalające i zamiast tego zdecydowano się na wykupienie licencji na używanie francuskiego systemu Farman na Merlinie, chociaż wymagało to zwiększenia długości silnika o 3". ΐ]. RR nadal używało napędu Farman, ale pojawiły się problemy ze sprzęgłami zmiany biegów w silnikach o mocy wyższej niż Mk.X produkowanych przez nowe fabryki.Zostały one przezwyciężone przez dbałość o płaskość płytek sprzęgła. Packard wprowadził napędy epicykliczne w swoich Merlinach (począwszy od V-1650-3). Α]

Merlin I miał jednoczęściowy blok i skrzynię korbową. Miał on oddzielną „głowicę rampy” („pół-penthouse”), której zawory wydechowe znajdowały się w jednej linii z cylindrem, a zawory wlotowe były ustawione pod kątem 45 stopni. Głowica rampy została opracowana w celu optymalizacji turbulencji „zgniatania”, aby opóźnić początek detonacji i przedwczesnego zapłonu. Rozwój przeprowadzono przy użyciu jednocylindrowego silnika testowego, a następnie przetestowano zmodyfikowany silnik Goshawk. Oczekiwane korzyści nie zostały jednak zrealizowane, gdy zastosowano głowicę rampy do Merlina i pojawiły się inne problemy. Mimo to zamówiono 172 silniki Merlin I, potrzebne do zasilania Fairey Battle, podczas gdy trwały prace nad wprowadzeniem bardziej konwencjonalnego układu z płaską głowicą, w którym zawory są równoległe do cylindra. Taki układ został przyjęty dla Merlina II. Bloki cylindrów (kurtki) zostały teraz oddzielone od bloku i zawierają głowice cylindrów. W tym samym czasie rozpoczęto prace projektowe nad osobnymi blokami i głowicami.

Jednym z bodźców do przejścia na separowanie bloków i skrzyń korbowych było zmniejszenie kosztów i czasu naprawy w przypadku poważnej awarii elementów tłokowych, co może wiązać się z koniecznością wymiany całego zespołu skrzyni korbowej/bloku. Β]

Pierwszy standardowy jednoczęściowy blok Merlin II został zainstalowany w Hawker Horsley i latem 1937 roku wykonał 100 godzin lotu w 6,5 dnia.

Po raz pierwszy szeroko dostarczony jako Merlin II o mocy 1030 KM w 1938 roku, produkcja została szybko przyspieszona.

Wczesne Merliny były uważane za raczej zawodne, ale Rolls wkrótce wprowadził program poprawy niezawodności, aby poprawić sytuację. Silniki produkcyjne zostały wybrane losowo i pracowały nieprzerwanie z pełną mocą aż do wystąpienia awarii. Ustalono przyczynę awarii, a część lub system zmodyfikowano w celu usunięcia przyczyny.

Pomimo ciągłego wzrostu mocy, Merlin dojrzał do jednego z najbardziej niezawodnych silników lotniczych na świecie i mógł pracować z pełną mocą podczas ośmiogodzinnych misji bombowych.

Ponieważ sam Merlin wkrótce wszedł do zakresu 1500 KM, Peregrine i Vulture zostały anulowane w 1943 roku.

Do końca cyklu produkcyjnego zbudowano ponad 150 000 silników Merlin. Został zastąpiony w służbie przez Rolls-Royce Griffon, który był rozwinięciem silnika R.

Niezbędne dla ciągłego wzrostu mocy wyjściowej Merlina było zwiększenie ciśnienia doładowania i rozwój zwiększonej liczby oktanowej paliwa. Na początku wojny silnik pracował na standardowym wówczas 87-oktanowym duchu lotniczym i mógł dostarczać nieco ponad 1000 KM z 27-litrowej pojemności skokowej w porównaniu do 1100 KM z 34-litrowego Daimler-Benz DB 601.

Od czerwca 1940 r. dostępne stały się niewielkie ilości 100-oktanowego paliwa, początkowo importowanego z USA, i okazało się, że Merlin III jest w stanie jeździć na nim.

Kolejną dużą wersją była XX, która działała na 100-oktanowym paliwie. Pozwoliło to na pracę przy wyższych ciśnieniach w kolektorze, które osiągnięto poprzez zwiększenie „doładowania” z turbosprężarki typu odśrodkowego. Rezultat był taki, że skądinąd podobny silnik dostarczał 1300 KM. Kolejnym ulepszeniem wprowadzonym do XX i przyszłych wariantów Merlin było przeprojektowanie układu chłodzenia, aby działał przy użyciu mieszanki 70/30% wody/glikolu zamiast 100% glikolu z serii Merlin I, II i III. Pozwoliło to na pracę silników o około 70 stopni Celsjusza, co znacznie poprawiło żywotność i niezawodność silnika. To również usunęło potencjalne zagrożenie pożarowe ze strony samolotów napędzanych Merlin, ponieważ czysty glikol etylenowy jest cieczą łatwopalną.

Pierwotnie każdy blok cylindrów był wykonany w jednym kawałku. Pojawiły się problemy z postępującym wzrostem produkcji i wprowadzono dwuczęściowe bloki.

Proces był kontynuowany, a późniejsze wersje działały na jeszcze wyższych wskaźnikach liczby oktanowej, zapewniając coraz wyższe wskaźniki mocy. Pod koniec wojny „mały” silnik dostarczał ponad 1600 KM w zwykłych wersjach i aż 2070 KM w wersjach Merlin 130/131 stosowanych w de Havilland Hornet. Merlin pracował na 150-oktanowym paliwie, zanim został użyty w bombowcu Lancaster. Ta wysoka liczba oktanowa wymagała użycia dużych ilości ołowiowego środka przeciwstukowego.

Brak bezpośredniego wtrysku paliwa w Merlinie oznaczał, że zarówno Spitfire, jak i Hurricane, w przeciwieństwie do współczesnych Bf-109E, nie były w stanie zanurzyć się w głębokim nurkowaniu. Oznaczało to, że myśliwce Luftwaffe mogły „wyskoczyć” do nurkowania z dużą mocą, aby uciec przed atakiem, pozostawiając ścigające go samoloty rozpryskujące się, gdy jego paliwo było wypychane przez ujemne „g” z gaźnika. Piloci myśliwców RAF szybko nauczyli się „przewracać” swoje samoloty na pół, zanim zanurkowali w pogoni za przeciwnikami. Obliczono, że zastosowanie gaźników bez wtrysku daje wyższą moc właściwą ze względu na niższą temperaturę, a tym samym większą gęstość mieszanki paliwowo-powietrznej w porównaniu z układami z wtryskiem.

„Otwór panny Shilling” (wynaleziony w marcu 1941 przez Beatrice Shilling, inżynier z Royal Aircraft Establishment, Farnborough), membrana z otworami zamontowana w komorach pływaka, przyczyniła się w pewnym stopniu do uleczenia głodu paliwa podczas nurkowania.

Dalsze ulepszenia zostały wprowadzone w Merlinsach: 1943 to opracowanie opracowane przez Rolls-Royce w amerykańskim gaźniku Bendix-Stromburg, który wtryskiwał paliwo pod ciśnieniem 5 psi przez dyszę bezpośrednio w oczko turbosprężarki i był montowany w Merlinsach 66, 70 , 76, 77 i 85.

Ostatecznym opracowaniem był gaźnik z wtryskiem SU, który wtryskiwał paliwo do sprężarki za pomocą pompy paliwowej napędzanej w zależności od prędkości wału korbowego i ciśnienia w silniku, który był montowany w Merlinach serii 100. Produkcja Spitfire Mk. XII rozpoczął się rok wcześniej.

Poprzez wtryskiwanie paliwa do sprężarki zamiast do portów wlotowych wykorzystano efekt utajonego ciepła parowania, co poprawiło stopień sprężania o około 7%.

W 1940 roku Brytyjska Komisja Zakupów Lotnictwa określiła i zamówiła nowy myśliwiec P-51 Mustang od North American Aviation, napędzany silnikiem Allison V12. W kwietniu 1942 r. Ronnie Harker, pilot łącznikowy serwisu Rolls-Royce, skorzystał z okazji, by przetestować samolot i był pod wrażeniem jego właściwości aerodynamicznych. Zaproponował, że można go ulepszyć, instalując R-R Merlin 61. R-R Hucknall rozpoczął próbną instalację, podczas gdy w USA podjęto również prace nad zainstalowaniem Merlina wyprodukowanego przez Packard. Pierwszy lot odbył się z Hucknall 13 października 1942 r. W USA kilka tygodni później rozpoczęto próby z pierwszym egzemplarzem z napędem Packard Merlin. Γ]

Zobacz tutaj łącza do szczegółowych instrukcji konserwacji wczesnych marek Rolls-Royce Merlin.


Rolls-Royce kontra Packard: Kto zbudował lepszego Merlina?

Wiedza o masowej produkcji Detroit zaowocowała ponad 55 000 silników samolotowych Merlin V12 podczas II wojny światowej. Ale czy były lepsze niż te zbudowane w Wielkiej Brytanii?

Saga o doładowanym silniku lotniczym Roll-Royce Merlin V12 to jedna z najbardziej porywających historii inżynierii i produkcji XX wieku. Oto niewiarygodnie złożona maszyna, stworzona, zanim chmury II wojny światowej zebrały się i były stale udoskonalane w szybkowarze bojowym, który miał zasilać niektóre z najbardziej niezapomnianych samolotów bojowych z napędem tłokowym, jakie kiedykolwiek zaprojektowano – Supermarine Spitfire i P -51 Mustang wśród nich.

W centrum tej historii znajdują się dwie wielkie marki motoryzacyjne, Rolls-Royce i Packard, które budowały Merlin dziesiątkami tysięcy jednocześnie po obu stronach Atlantyku.

Jeśli choć przez chwilę interesujesz się historią motoryzacji, lotnictwa lub wojskowości, prawdopodobnie słyszałeś jakąś odmianę opowieści o Merlinie. Pozyskana mądrość, przynajmniej w Ameryce, zwykle przebiega w następujący sposób: Jeśli Rolls-Royce stworzył zdumiewający silnik, Packard wniósł do równania amerykańską wiedzę na temat masowej produkcji, udoskonalając projektowanie i mechanizując produkcję. I tak mocarstwa Osi zostały odparte przez ten doskonały transatlantycki sojusz brytyjskiej pomysłowości i amerykańskiej potęgi przemysłowej.

Istnieje wiele odmian tej podstawowej fabuły, z których więcej niż kilka jest sprzecznych. Niedawno powiedziano mi bardzo rzeczowo (i przez Brytyjczyka, jeśli to robi jakąkolwiek różnicę), że Rolls zbudował precyzyjniej dopasowany, precyzyjnie dostrojony silnik, który miał nieco wyższy potencjał wydajności dla danej jednostki. Packard z kolei zbudował taki, który był ostatecznie łatwiejszy do konsekwentnego konstruowania i przeprowadzania przeglądów w określonych odstępach czasu. luźniejszy tolerancje niż jego odpowiednik po drugiej stronie Atlantyku.

Istnieje atrakcyjna sprzeczność z poglądem, że (marginalnie) słabszy silnik tworzy bardziej efektywną jednostkę napędową samolotu myśliwskiego. nie dziury po kulach. Projektowane, ręcznie robione i fachowo dostrojone Merliny mogły być fajnie mieć w idealnych okolicznościach, ale II wojna światowa zażądała materiałów w niemal niewyobrażalnych ilościach. Na pierwszy rzut oka można sobie wyobrazić, że dwa całkiem dobre Merliny z Detroit były warte jednego znakomitego Merlina wykonanego ręcznie w Crewe.

Z drugiej strony czytałem również, że najnowocześniejsze metody produkcji Packarda zapewniają Merlins z węższymi, bardziej spójnymi tolerancjami. Obie te rzeczy nie mogą być prawdziwe. Czy mogą?

Ponieważ Autoweek mówi w tym tygodniu o tolerancji, wydawało się, że to odpowiedni moment, aby zagłębić się w historię Merlina &mdash, która w końcu jest dużym powodem do dumy dla właścicieli samochodów Packarda, takich jak ja. Mogę sobie tylko wyobrazić, że właściciele Rolls-Royce'a spoglądają wstecz na ten okres historii z równym podziwem.

Ale podobnie jak praca Abrahama Walda z czasów II wojny światowej nad przeżywalnością samolotów, trudno powiedzieć dokładnie, ile z tej starannie zapakowanej historii jest niczym innym, jak kuszącym opracowaniem, które kręci się wokół zaledwie kilku wrzecion faktów.

Z tego nowoczesnego punktu widzenia mogłoby się wydawać nieuniknione, że Rolls-Royce połączy siły z Packard, aby wyprodukować Merlins. Firma Rolls-Royce Limited została założona w 1904 roku, a Packard Motor Car Co. została założona w Warren w stanie Ohio kilka lat wcześniej, w 1899 roku, i otworzyła sklep w Detroit w 1903 roku. mocne strony ich wiedzy inżynierskiej i wysokie standardy produkcji.

W miarę zbliżania się II wojny światowej obie firmy miały duże doświadczenie z silnikami lotniczymi w swoich pasach. Wczesne wysiłki Packarda zaowocowały sukcesem Liberty V12, który pojawił się kilka miesięcy po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej w kwietniu 1917 roku. , silnik, który stał się Merlinem na początku lat 30. XX wieku i miał działające prototypy do 1933 roku.

Pierwszą „produkcyjną” wersją silnika był Merlin I, który pojawił się w 1936 roku, ale zbudowano mniej niż 200 egzemplarzy. Merlin II został opracowany około rok później i stamtąd ruszył do wyścigów: oszałamiająca liczba wariantów pojawiła się szybko po sobie.

Udoskonalenia techniczne sprawiły, że pod koniec wojny Merlin 66, wariant silnika z intercoolerem, wyposażony w dwustopniową, dwubiegową sprężarkę, osiągał moc 2050 KM (w porównaniu z 1030 KM w Merlinie II). pozwalały również samolotom operować na znacznie wyższych wysokościach. Jeśli chcesz zagłębić się w drobiazgi rozwoju Merlina, warto pobrać kopię Merlin w perspektywie&mdashLata walki, Alec Harvey-Bailey jest po prostu zbyt wiele informacji, żeby to wszystko opisać.

Packard zbadał perspektywę budowy Merlinów na licencji już w 1938 roku. Chociaż te wstępne dyskusje donikąd nie poszły, brytyjskie wypowiedzenie wojny Niemcom we wrześniu 1939 roku oznaczało, że pilnie potrzebny był nowy partner produkcyjny.

Wejdź do Packarda. W połowie czerwca 1940 r. Packard przejął plany i części początkowo przekazane Fordowi i rozpoczął ambitny program prowadzony przez szefa inżynierii Packarda, pułkownika Jesse Vincenta i narzędzia Detroit do produkcji Merlin. Obejmowało to wszystko, od czasochłonnego zadania przerysowania planów silników, od brytyjskiego rzutowania pod kątem trójkątnym po rzutowanie pod kątem pierwszym stosowane w amerykańskiej produkcji, po tworzenie oprzyrządowania i przyrządów potrzebnych do ich montażu. Packard musiał również dowiedzieć się, jak uzyskać (lub stworzyć) elementy złączne, które wykorzystywały brytyjskie standardy gwintów, a niektóre z nich zostały dodatkowo zmodyfikowane przez Rolls-Royce'a w celu spełnienia określonych potrzeb.

Jak pisze Robert J. Neal w Mistrzowie budowy silników, tom dokumentujący niemotoryczne silniki Packarda:

„To był dopiero początek monumentalnego zadania polegającego na przeprojektowaniu silnika, który nie był pierwotnie przeznaczony do masowej produkcji, aby rzeczywiście mógł być wytwarzany amerykańskimi metodami masowej produkcji i mógł być wyposażony w amerykańskie osprzęt i akcesoria, jak wspomniano powyżej [na przykład gaźniki, pompy paliwowe, generatory itp.] lub brytyjskie akcesoria i osprzęt, w zależności od rządu, dla którego silnik był przeznaczony”.

Neal zauważa również, że „Brytyjczycy nie określili tolerancji i pasowań, a Packard musiał pobrać części z istniejącego silnika i dokonać pomiarów, aby określić te specyfikacje najlepiej jak potrafili, wykorzystując w razie potrzeby ocenę techniczną”.

Pogląd ten znajduje również odzwierciedlenie w wydaniu z marca 1946 r Latający magazyn, który zawiera retrospektywę na temat elektrowni autorstwa Paula H. Beckera zatytułowaną &bdquoMass Producing the Merlin&rdquo:

„Potrzebna była wojna, aby udowodnić, że silnik samolotu nie jest tak skomplikowanym, mikro-mikrocalowym problemem konstrukcyjnym, jaki wywołały rozmowy pokojowe. Jest większy, lżejszy na jeden koń i ma więcej części niż silnik samochodowy. Ale można go wykonać z taką samą łatwością, stosunkowo tanio i na podobnej linii montażowej.&rdquo

Później: „Sekretem tej taniej, wysokowydajnej produkcji jest linia montażowa. Rolls-Royce produkuje silnik „monter&rsquos”, którego części są dostarczane do jednostki w trakcie budowy na ławce. Jeśli część nie pasuje, jest obrabiana, dopóki nie spełni wymaganych specyfikacji.

&bdquo Amerykańska linia montażowa odwraca tę procedurę. Przenośnik taśmowy dostarcza silnik do części, które zawsze pasują amerykańskimi metodami, wszystkie części są wykonane tak precyzyjnie, że zawsze są wymienne.&rdquo

Linia montażowa Packarda była niezaprzeczalnie najnowocześniejsza. Prawdopodobnie pomogło to, że Ameryka nie była w stanie wojny, kiedy przełamano dla niej grunt &mdashand tak czy inaczej, groźba bombowców Osi lecących na Środkowy Zachód, aby ją zrównać z ziemią, była nieco mniejsza niż szanse, że Luftwaffe zasypie ogniem zakłady produkcyjne w Midlands. Zobacz to w całej okazałości tutaj:

Wszystko to wydaje się potwierdzać twierdzenie, że Packard szedł własną drogą, budując Merlina, przynajmniej jeśli chodzi o tolerancje. To jest trochę mylące: Instrukcja serwisowa Merlin II, wydana w maju 1938 (możesz otrzymać kopię PDF tutaj), zawiera dokładne pasowania i tolerancje dla silnika i każdego podsystemu na nim.

Czy Rolls-Royce po prostu zapomniał podać te istotne informacje, gdy dwa lata później przekazał Fordowi, a następnie Packardowi stosy dokumentacji? To prosi o wiarę. Neal i inni muszą odnosić się do pasowania i tolerancji części wytworzony, a nie rozróżnienie po zainstalowaniu&mdasha, które nabierze większego sensu, gdy będziemy badać przedwojenne metody produkcji Rolls-Royce'a.

W każdym razie, wersja Merlin XX firmy Packard, którą producent samochodów z Detroit nazwał V-1650-1, była gotowa do uruchomienia w sierpniu 1941 roku. W porównaniu z brytyjskimi Merlinami miała wiele ulepszeń, takich jak dwu- kawałek bloku cylindrów. Niektóre z tych ulepszeń zostały opracowane przez inżynierów Packard w celu ułatwienia i przyspieszenia budowy złożonego silnika w dużych ilościach. Inne jednak, jak dwuczęściowy blok, zostały faktycznie zaprojektowane przez Rolls-Royce'a i nie zostały jeszcze wdrożone do produkcji.

Aby pokazać, jak dokładnie ten w dużej mierze równoległy, choć nieco rozłożony, transatlantycki wysiłek rozwojowy zaciemnił rekord, Neal stwierdza, że ​​Packard zmodyfikował projekt dwuczęściowego bloku, aby lepiej ułatwić produkcję, kiedy Rolls-Royce w końcu wdrożył nieco inny dwuczęściowy blok. bloku części, Packard następnie przyjął projekt Rolls-Royce. Prosty!

Po ataku na Pearl Harbor w grudniu 1941 r. i wypowiedzeniu wojny przez Stany Zjednoczone państwom Osi, produkcja cywilnych samochodów została szybko wstrzymana na początku 1942 r., Packard mógł skoncentrować wszystkie swoje wysiłki na produkcji silników wojskowych.

Jeśli istnieje klucz do zrozumienia tolerancji produkcyjnych Rolls-Royce'a Merlin lub ich rzekomego braku, może to być Ford&mdashFord z Brytania, to jest. Brytyjskie Merliny zostały ostatecznie zbudowane w kwartecie zakładów: Rolls-Royce Derby oraz dwóch „fabrykach cieni” Rolls-Royce'a w Crewe (obecnie zakłady Bentleya) i Glasgow (dwa razy większym od Crewe, odlewnia dostarczała odlewy do innych operacji) oraz fabryka Forda w Manchesterze.

Ta ostatnia fabryka zaczęła produkować silniki w połowie 1941 r., ale nie wcześniej niż Ford, podobnie jak Packard, pokonał kilka przeszkód. autobiografia Stanleya Hookera, Niewielki inżynierzajmuje się głównie jego pracą przy silnikach odrzutowych Rolls-Royce. Ale rozdział dotyczący rozwoju Merlina, w którego rozwoju doładowania, w których rozwinął się Hooker, jest pouczający:

„W moim entuzjazmie uznałem, że projekty Rolls-Royce'a są ne plus ultra, dopóki firma Ford Motor Co. w Wielkiej Brytanii nie została zaproszona do produkcji Merlina na początku wojny. Do Derby przybyło kilku inżynierów Forda, którzy przez kilka miesięcy badali i zapoznawali się z rysunkami i metodami produkcji. Pewnego dnia ich główny inżynier pojawił się w biurze (Cyril Lovesey, szef rozwoju Merlina), którym wtedy się dzieliłem, i powiedział: „Wiesz, nie możemy zrobić Merlina z tymi rysunkami”.

„Odpowiedziałem wyniośle: „Przypuszczam, że dzieje się tak dlatego, że tolerancje rysowania są dla ciebie zbyt trudne i nie możesz osiągnąć dokładności”.

„Wręcz przeciwnie”, odpowiedział, „tolerancje są dla nas zbyt szerokie. Produkujemy samochody o wiele dokładniej niż to. Każda część naszych silników samochodowych musi być wymienna z tą samą częścią w każdym innym silniku, a dlatego wszystkie części muszą być wykonane z niezwykłą dokładnością, znacznie bliżej niż używasz. Tylko w ten sposób możemy osiągnąć masową produkcję."

Silnik samochodowy Rolls-Royce'a mógł działać lepiej i płynniej oraz został zmontowany z mniejszymi tolerancjami niż porównywalny silnik Forda. Ale to tylko dlatego, że firma zatrudniała rzemieślników, którzy potrafili dopasować części. Rolls-Royce tworzył szwajcarskie zegarki, które Ford produkował Timexy. A czasami taka okazja wymaga zegarka Timex.

Było to zrównoważone tylko dlatego, że samochody Rolls-Royce były fantastycznie drogie, a ich produkcja malutki. Dla pewnej perspektywy, zauważ, że całkowita produkcja samochodów Rolls-Royce w latach 1936-1939 wyniosła 6244 (w tym 3824 jednostek produkcji 20/25, która obejmowała lata 1929-1937 dzięki Markowi Lizewskiemu z Fundacji Rolls-Royce za informację). .

Packard sprzedał 98 000 sztuk w samym 1940 roku. Być może był to luksusowy producent samochodów, ale wyraźnie działał na skalę, która przyćmiła Rolls-Royce&mdashand, osiągając te wyniki produkcyjne, wprowadzając produkcję zmechanizowaną. Kiedy nadszedł czas na budowę V-1650, Packard był w niemal bezsprzecznie lepszym miejscu, aby budować go w ilościach niż Rolls-Royce, kiedy zaczął rozwijać Merlina na początku do połowy lat 30. XX wieku. W dużej mierze za to odpowiadała zdolność Packarda do wykorzystywania nowoczesnych procesów przemysłowych do tworzenia wysoce wymiennych części o niskiej tolerancji.

Błąd tutaj i podstawa pomysłu na dopasowanie plików Rolls-Royce Merlin prawdopodobnie łączy się wczesny silniki, które były budowane w stosunkowo niewielkich ilościach od początku do połowy lat 30. XX wieku, z potężnymi (i znacznie ulepszonymi) masowo produkowanymi Merlinami, które pojawiły się wraz z postępem wojny.

Początkowe silniki Merlina mogły mieć dużą liczbę ręcznie montowanych komponentów, w końcu pierwsze generacje były na granicy eksperymentów. Być może w tym miejscu historycy, tacy jak Neal, doszli do wniosku, że Rolls-Royce nie dostarczał tolerancji do produkcji komponentów Merlin. w pierwszych dniach.

Z łącznej liczby 168 068 wyprodukowanych wariantów Merlin Packard wyprodukował 55 523. Rolls-Royce osiągnął jeszcze lepsze wyniki, osiągając 82 117 punktów (32.377 w Derby, 26 065 w Crewe i 23 675 w Glasgow), a Ford of Britain ostatecznie zbudował 30 428 w swoim zakładzie w Manchesterze. (Uwaga: te liczby różnią się nieznacznie w zależności od źródła).

Rolls-Royce nie poradził sobie ze swoimi niewiarygodnymi ogólnymi liczbami produkcyjnymi, większymi niż te osiągnięte przez Packard, aczkolwiek w wielu zakładach, stosując się do swoich przedwojennych metod produkcji: zrobił to poprzez mechanizację. Jej fabryki mogły nie wyglądać dokładnie tak, jak czysty, ultranowoczesny zakład produkcyjny Merlin, który Packard zbudował w zakładzie przy East Grand Boulevard, jak pokazuje materiał z epoki:

Ale ta historyczna marka, a przynajmniej jej część związana z budową silników lotniczych, ewoluowała, aby sprostać wymaganiom czasu wojny. A to oznaczało wyeliminowanie rzemieślnika z równania na tyle, na ile to możliwe — innymi słowy, przyjęcie masowej produkcji.

Jak pisze Harvey-Bailey w Merlin w perspektywie: „Przed wojną większość operacji związanych z produkcją, budową i testowaniem samolotów odbywała się zarówno w związkach zawodowych, jak iw rzeczywistości. W Derby, po prawie ćwierćwieczu rozwoju firmy wraz z siłą roboczą, umiejętności stały się zakorzenione, a wiele istotnych fragmentów wiedzy było niemal częścią atmosfery, w której pracują ludzie i często nie jest formalnie udokumentowane.

„Wraz z rozwojem nowych fabryk, mężczyźni i kobiety musieli zostać przeszkoleni w zakresie produkcji i naprawy silników lotniczych w obszarach, w których umiejętności te nie były endemiczne. Unijne zasady i rozgraniczenia musiały zostać złagodzone przez porozumienia o rozwodnieniu, i takie były uzdolnienia władz Brytyjczycy, że w całym kraju tak zwani rzeźnicy, piekarze i wytwórcy świeczników oraz ich żony i przyjaciółki zwiększyli strużkę silników do rzeki mocy.

Więc gdzie nas to zostawia? Podobnie jak w przypadku wielu historycznych włóczek, pomysł, że amerykański know-how był w stanie zbudować lepszy Merlin (albo dzięki większej precyzji, albo w pewnym stopniu wykalkulowanego, masowo produkowanego wrażenia, w zależności od tego, kogo zapytasz) niż Rolls-Royce, jest trudny do obalenia natychmiast. Ale jeszcze trudniej jest udowodnić jednoznacznie, zwłaszcza (jak zauważa Neal, niestety, w Mistrzowie budowy silników), biorąc pod uwagę, że tak wiele rekordów Packard zostało zniszczonych po złożeniu przedsiębiorstwa.

Jeśli jest jakaś prawda leżąca u podstaw tych mitów, to prawdopodobnie będzie ona tkwić w nieco niespójnym porównaniu wczesnych Rolls-Royce Merlins z późniejszymi masowo produkowanymi amerykańskimi Merlins&mdashand, to i tak byłoby to prawdziwe, gdybyś zestawił wcześniejsze silniki z tymi samymi Rolls-Royce'ami. konstruować w wielkich ilościach, gdy zaczęła zatrudniać niewykwalifikowaną siłę roboczą i nowoczesne metody produkcji. Pamiętajcie, Packard, a także Ford of Britain, byli w stanie przeskoczyć mniej więcej do masowej produkcji Merlina, podczas gdy Rolls-Royce przeniósł silnik z czystej kartki papieru do ostatecznej masowej produkcji w swoich trzech zakładach.

Ze względu na różnice w programach rozwojowych, zróżnicowane samoloty, które napędzały i różne profile misji, które spełniały, trudno jest bezpośrednio porównać Packard i brytyjskie Merlins, aby określić, czy któryś z nich był rzeczywiście „lepszy”. Ocena Harvey-Bailey wydaje się odzwierciedlać konsensus:

„Na poziomie eskadry zdarzały się przypadki, gdy zdarzały się przypadkowe różnice w niezawodności, ale w przypadku dużej liczby silników na poziomie grupy lub dowództwa wyniki były dobre dla silników brytyjskich i Packard. 60 000 silników wyprodukowanych przez Packard dla RAF i USAAF miały nieocenioną wartość”.

Ostatecznie robotnicy po obu stronach Atlantyku byli w stanie zbudować silnik na wieki, polecieć po zwycięstwo we wszystkich głównych teatrach walki. W legendzie o Merlinie każda teoretyczna zmiana dopasowania i tolerancji nie może być niczym więcej niż bardzo małym przypisem.


Obejrzyj wideo: Al Deeres Spitfire with awesome Merlin engine audio..