Hawker Tornado

Hawker Tornado

Hawker Tornado

Hawker Tornado był jednym z serii brytyjskich samolotów II wojny światowej, które zawiodły z powodu wyboru silnika, w tym przypadku Rolls Royce Vulture, który skazał także Avro Manchester.

Nieco ironicznie, Vulture został zaadoptowany przez Hawkera na wypadek, gdyby silnik Napier Sabre, preferowany przez nich wybór dla nowego myśliwca, nie spełnił oczekiwań. Nowe samoloty były projektowane w odpowiedzi na specyfikację Ministerstwa Lotnictwa F.18/37, która wzywała do stworzenia następcy Hawker Hurricane. Hawker zaproponował dwa blisko spokrewnione samoloty – Typ „R” napędzany przez Rolls Royce Vulture i Typ „N” napędzany przez Napier Sabre.

Poza tym oba samoloty były bardzo podobne. Silnik Sabre rzeczywiście był opóźniony, więc Type R jako pierwszy poleciał 6 października 1939 roku. Nowy samolot był dolnopłatem wykonanym w całości z metalu. Zbiorniki paliwa znajdowały się w skrzydle, podobnie jak duża komora na działo, która pierwotnie miała pomieścić sześć karabinów maszynowych 0,303 cala w każdym skrzydle.

Prototyp Tornado uznano za sukces i zarówno on, jak i Typhoon napędzany Sabre zostały wybrane do produkcji. Jednak faktycznie zbudowano tylko pięć Tornad – cztery prototypy i jeden samolot produkcyjny. Prace rozwojowe uległy spowolnieniu podczas Bitwy o Anglię, kiedy każdy projekt, który mógłby opóźnić produkcję obecnych typów samolotów, został ograniczony. Jedyne samoloty produkcyjne wzbiły się w powietrze dopiero w sierpniu 1941 roku. Do tego czasu program Vulture wyraźnie się nie powiódł, a więc produkcja Tornado została przerwana na rzecz Typhoona z napędem Napier.


Hawker Tornado - Historia

Prototyp Tornado, P5219, z chłodnicą silnika zamontowaną na brzuchu.

Drugie Tornado, P5224, od początku było wyposażone w grzejnik podbródkowy.

Tutaj widać napędzany Centaurem Tornado HG641 ze wstępną instalacją silnika.

HG641 w Langley, ze zmienioną osłoną. Zwróć uwagę na 12 gniazd karabinów maszynowych w skrzydle.

Janusz Światłoń jest autorem dziewiątej książki z serii Mushroom Model Publications, która zawiera szczegółowe ilustracje słynnych samolotów (w jednym przypadku AFV). Ten tom koncentruje się na myśliwcach Hawker Tornado, Typhoon i Tempest V, które prezentują różnorodne autentyczne schematy i oznaczenia kamuflażu. Pochodzący z Krakowa Janusz Światłoń jest miłośnikiem historii lotnictwa i modelarzem wojskowym. Odszedł do Wojska Polskiego po odbyciu służby w 6 Brygadzie Powietrznodesantowej. Ma długą historię publikacji jako ilustrator i autor wielu magazynów i książek wydawanych przez wydawnictwa takie jak Osprey, Kagero, AF Editores, Chevron i Mushroom Model Publications.

Istnieje czterdzieści sześć profili kolorów Hawker Tornados, Typhoons i Tempests wraz z kilkoma widokami z góry iz przodu. W stosownych przypadkach powiększone widoki złomu skupiają się na unikalnych oznaczeniach. Wszystkie omawiane samoloty mają krótką biografię, która omawia kamuflaż w brytyjskich barwach, a także pilotów i historię obsługi, jeśli jest dostępna. Chociaż nie jest to reklamowane na okładce, ta edycja zawiera „Extra 1 Big Profile”. Ten ogromny profil boczny składa się z czterech stron i zawiera samolot Hawker Typhoon Mk Ib z 609 Dywizjonu RAF. Szczególnie podobał mi się Hawker Typhoon Mk Ib, w którym Janusz Światłoń udostępnił profile lewe i prawe oraz widok z góry i od frontu. Samolot ten był osobistym samolotem 145 dowódcy dywizjonu Anthony'ego Zweigbergka, MP197, i miał dużą paszczę rekina namalowaną na szufelce chłodnicy. Mushroom Model Publications” udostępnił podgląd strona po stronie: http://mmpbooks.biz/ksiazki/317

Spis treści zawiera następujące sekcje:

  • Wprowadzenie (strona 1)
  • Hawker Tornado (strona 3)
  • Hawker Tornado Mk Ia (strona 6)
  • Hawker Typhoon Mk Ia
  • Hawker Typhoon Mk Ib (strona 11 i 31)
  • Hawker Typhoon TT Mk I
  • Hawker Tempest Mk I
  • Hawker Tempest Mk V (strona 47)

To wydanie „Spotlight On” zapewnia ciekawy wgląd w rozdział historii lotnictwa. Szybkie przeszukanie sieci dzikiego świata pokazuje, że istnieje wiele naklejek Typhoon i Tempest, więc odtworzenie któregokolwiek z opisywanych samolotów nie powinno stanowić problemu. Hawker Tornado to osobna sprawa, ponieważ wyprodukowano tylko cztery płatowce i, o ile wiem, zamontowano go tylko w 1/72 (zestaw LF Models 7213 pierwszego prototypu, P5219, z chłodnicą brzuszną).

Dziękuję Mushroom Model Publications i IPMS/USA za możliwość zrecenzowania tej wspaniałej książki.


Mục lục

Dữ liệu lấy từ Thomas & Shores, [1] Mason [2]

  • Kíp lai: 1
  • Chiều dai: 32 stopy 10 cali (10,01 m)
  • Sui canh: 41 stóp 11 cali (12,78 m)
  • Chiều cao: 14 stóp 8 cali (4,47 m)
  • Diện tích canh: 283 stopy² (26,3 m²)
  • Trọng Lung szczebel: 8,377 funta (3,800 kg)
  • Trọng Lượng Có tải: 9,520 funta (4,318 kg) cho P5219
  • Trọng tải co ích: 2,291 funta (1,039 kg)
  • Trọng Lượng Cất Canh Tai đa: 10,668 funta (4,839 kg)
  • ng cơ: 1 x Rolls-Royce Vulture II Hoặc V [C 1] , 1,760 KM (1,312 kW) Vulture II
    (Sęp V: 1.980 KM (1.476)) [C 2]
  • * Suc chứa nhiên liệu: 140 galonów (636 litrów)
  • Vận tốc cực đại: 398 mph (641 km / h) cho Vulture V ở cao 23,300 stóp (7,102 m). [C3]
  • Zatoka Trần: 34.900 stóp (10.640 m)
  • Tải trên canh: 37,7 funta/stopę² (184,81 kg/m²)
  • Công Suut / Trung Lung: 5,38 funta / KM (3,58 kg / kW)
  • Zaśpiewany: 12 x śpiewane maja Browning.303 w (7,7 mm) (mẫu thử P5219 số 1) Hoặc 4 × Pháo Hispano 20 mm (mẫu thử số 2 và Centaurus P5224, HG641).

Hệ thống điện tử
Zamontowany TR 9 VHF R/T (P5224)


Hawker Tornado - Historia

W marcu 1940 roku Hawker zainicjował szereg prac projektowych mających na celu ulepszenie Typhoona. Wśród tych badań znalazły się sposoby na poprawę osiągów Typhoona na dużych wysokościach. Obejmowały one zastosowanie nowego projektu skrzydła, który charakteryzował się cieńszą częścią skrzydła i zmniejszoną powierzchnią skrzydła. Nowe skrzydło miało eliptyczny kształt i wykazywało ogromny potencjał w zakresie zwiększenia osiągów na wysokości, jednocześnie zmniejszając tendencję oryginalnego skrzydła Typhoona do buchania przy prędkościach około 500 mil na godzinę. Maksymalna głębokość nowego skrzydła pojawiła się dalej, przy cięciwie 37,5%, podczas gdy stosunek grubości do cięciwy zmniejszył się do 14,5% przy nasadzie zwężającym się do 10% na czubku. Oznaczało to, że nowe skrzydło było o pięć cali cieńsze u nasady niż oryginalne skrzydło Typhoona.

Lewo Hawker Typhoon Mk. Ib.

Cienkie skrzydło oznaczało, że trzeba było znaleźć alternatywne miejsce na paliwo, co osiągnięto, przesuwając silnik o 21 cali do przodu i wstawiając 76-litrowy zbiornik między zaporę ogniową a zbiornik oleju. Przeprojektowanie obejmowało również nowe podwozie i najnowszy silnik Sabre, Mark IV.

Aby skrócić czas projektowania, Sidney Camm zdecydował się połączyć nowe skrzydło ze zmodyfikowanym płatowcem Typhoona, który zachował silnik Sabre. RAF zamówił dwa prototypy zgodnie ze specyfikacją F.10/41 18 listopada 1941 r., a projekt szybko stał się znany jako Typhoon II.

Największym problemem Hawkera z nowym myśliwcem był silnik. Podobnie jak w przypadku Typhoona i na wszelki wypadek uznano, że prototyp powinien umożliwiać użycie alternatywnych instalacji silnika. Do wiosny 1942 r. różne problemy z Sabre nie zostały w pełni wyeliminowane, a firma przystąpiła do realizacji planów alternatywnych instalacji silników do prototypów Typhoona II (które w sierpniu przemianowano na Tempest). Do tego czasu RAF zrewidował również pierwotną umowę na prototyp, teraz wzywając w sumie sześć samolotów.

Każdej z sześciu kombinacji prototyp/silnik przypisano różne numery znaków: Mk I (HM599) był napędzany Sabre IV, Mk II (LA602 i LA607) był napędzany silnikami gwiazdowymi Centaurus IV, MK III (LA610) używał Griffona IIB, Mk IV (LA614) miał Griffon 61, a Mk V (HM595) miał Sabre II.

To zdjęcie pokazuje oczywiste różnice między Tajfunem (po lewej) a Tempestem (po prawej).
Skrzydło, kształt ogona i dłuższy nos Tempesta.

Źródła:
IWM
Alec Blyth
Tajfun/Burza w akcji (Publikacje Dywizjonu/Sygnału nr 102)
Tajfun i Tempest Story (Chris Thomas i Christopher Shores)


Hawker Tornado

Ten post nie został jeszcze przetłumaczony na język angielski. Użyj przycisku TŁUMACZ powyżej, aby zobaczyć tłumaczenie maszynowe tego posta.

Hawker Tornado

Historia Stručnej:
Obvyklý postup při vzniku nového vojenského letadla byl takový, že požadavek ministerstva letectví byl předán leteckým továrnám, které dle specifikací vyprojektovaly více či méně odpovídíc.

Někdy ale narazíme na postup zcela opačný. W roku 1937 w Wielkiej Brytanii, pracując nad pojazdami, na których działają różne silniki, Napier Saber i Rolls-Royce Vulture, właściciel Hawker i jej zawodowy konstruktor Sydney Camm projektuje projektowane przez przedsiębiorstwa motoryzacyjne napier, projektuje projekt na zlecenie dla ministra své specifikace F.18/37.

Konstruktor Sydney Camm naznaczony projekt postępu, aby zrobić coś w stylu szabla jak motor Sabre, tak i motor Vulture. Nový letoun měl celokové křídlo s tlustým profilem mírně lomeným do „W“. Trup byl v přední části stavěný z ocelových trubek, krytý kovovými krycími panely a od kabiny dozadu byl tvořen kovovou skořepinou. Pilotní kabina byla přístupná dvířky na levém boku. Letoun s motorem Sabre nesl označení písmenem „N“ a pro Vulture bylo použito písmeno „R“. První byl hotov prototyp „R“, který vzlétl s motorem Rolls-Royce Vulture II o výkonu 1 760 koní, stalo se tak dne 6. října 1939 (P5219). Letounu bylo přiděleno bojové jméno Tornádo, první část zkoušek proběhla velmi úspěšně. To až doby, kdy se začal využívat výkonnový potenciál motoru Vulture naplno. Motor byl dvacetičtyřválcový s válci uspořádanými do X. S trochou nadsázky przez se dalo říci, že byly spojené dva motory Rolls-Royce Peregrine, které nevynikaly příliš velkou a spolehlivostí. Často docházelo k praskání ojničních šroubů a projevovaly se i další dětské nemoci. Menší spolehlivost, neodladěnost a následné zrušení výroby těchto motorů, to zlikvidovalo i dvoumotorový těžký bombardér Avro Manchester.

První prototyp Tornáda měl chladič kapaliny posunutý až pod motor, těsně za vrtuli, kde vykazoval menší aerodynamický odpor. Po jeho havárii vzlétl druhý prototyp (P5224), to se stalo dne 5. prosince 1940, do března létal také s motorem Sęp II a později s výkonnějším Sęp V. Byl vyroben jediný seriový letoun Tornádo I (R7936), poté byla výroba zastavena pro potíže s motory Vulture. Tornádo I se potom používalo k testům protiběžných vrtulí.

První prototyp Tornada měl ve výzbroji dvanáct kulometů ráže 7,7 mm, druhý prototyp a zřejmě i seriový letoun byl vyzbrojen účelnější výzbrojí tvořenou čtyřmi kanóny Hispano 20 mm.

Továrna Hawker byla poté vyzvána k náhradě motoru za jiný spolehlivější typ a tak byl postaven Prototyp Treti s motorem Bristol Centaurus. Tornádo „N“ s motorem Sabre prošlo také obtížnou vývojovou cestou, ale dalo vniknout letounu Hawker Tajfun


Projektowanie i rozwój

Krótko po wejściu do służby Hawker Hurricane Hawker rozpoczął prace nad jego ewentualnym następcą. Podjęto dwa alternatywne projekty: Typ N (dla napier), z silnikiem Napier Sabre i Type R (dla rolls-Royce), wyposażonej w silnik Rolls-Royce Vulture. Hawker przedstawił wczesny szkic swoich pomysłów Ministerstwu Lotnictwa, które poinformowało ich, że przygotowywana jest specyfikacja takiego myśliwca. Specyfikacja została opublikowana przez Ministerstwo jako Specyfikacja F.18/37 po dalszych monitach firmy Hawker. [1] specyfikacja wymagała jednomiejscowego myśliwca uzbrojonego w dwanaście karabinów maszynowych 0,303  cali (7,7  mm) o maksymalnej prędkości 400  mil na godzinę (644  km/h) przy 15 000  stóp (4600& #160m) i wymagany był pułap serwisowy 35.000 ft (10.700 m). Dwa prototypy typu N i R zamówiono 3 marca 1938 roku.

Opis techniczny

Oba prototypy były bardzo podobne do Hurricane w ogólnym wyglądzie i posiadały niektóre z jego technik konstrukcyjnych. Przedni kadłub wykorzystywał tę samą skręcaną i skręcaną konstrukcję rurową z duraluminium, która została opracowana przez Sydneya Camma i Freda Sigrista w 1925 roku. 160m) skrzydło, które było znacznie grubsze w przekroju niż w samolotach takich jak Spitfire. Tylny kadłub, znajdujący się za kokpitem, różnił się od kadłuba Hurricane tym, że był duraluminiową, półskorupową, nitowaną konstrukcją. Całkowicie metalowe skrzydła zawierały nogi i wnęki na koła szeroko rozstawionego, chowanego do wewnątrz głównego podwozia. Oba modele były również bardzo do siebie podobne, samolot R miał zaokrąglony przód i chłodnicę brzuszną, podczas gdy model N miał bardziej płaski pokład i chłodnicę zamontowaną na podbródku. Kadłub Tornado przed skrzydłami był o 12  cali (30  cm) dłuższy niż typhoon, skrzydła zostały zamontowane 3 in (76 mm) niżej, a chłodnica znajdowała się pod kadłubem . Konfiguracja cylindra X-24 w Vulture wymagała dwóch zestawów kominów wyrzutnika po każdej stronie maski [2], a silnik był zamontowany dalej z przodu niż Sabre, aby usunąć przedni dźwigar skrzydła. [3]

Próby w locie

6 października 1939 r. pierwszy prototyp (P5219) pilotował P.G. Lucas, który po raz pierwszy został przeniesiony z Kingston do Langley w celu ukończenia. Dalsze próby w locie ujawniły problemy z przepływem powietrza wokół chłodnicy, którą następnie przeniesiono do pozycji podbródka. Późniejsze zmiany obejmowały zwiększenie powierzchni steru oraz modernizację jednostki napędowej do silnika Vulture Mark V. Linie produkcyjne Hawkera koncentrowały się na Hurricane, w wyniku czego ukończono drugi prototyp (P5224) było znacznie opóźnione. Zawierał chłodnicę podbródkową, dodatkowe panele okienne w owiewce za kokpitem, a karabiny maszynowe 12,303 cala zostały zastąpione czterema armatami Hispano kal. 20 i 160 mm. Po raz pierwszy oblatano go 5 grudnia 1940 r. i był napędzany silnikiem Vulture II, chociaż podobnie jak w przypadku pierwszego prototypu, później zainstalowano Vulture V.

Produkcja

Aby uniknąć denerwowania linii Hurricane, produkcję zlecono podwykonawcom Avro (innej firmy z grupy Hawker) w Manchesterze [2] i Cunliffe-Owen Aircraft w Eastleigh, przy czym w 1939 r. złożono zamówienia odpowiednio na 1760 i 200 sztuk. , tylko jeden z tych samolotów, z Avro, został kiedykolwiek zbudowany i oblatany, to jest R7936. Krótko po pierwszym locie w Woodford, 29 sierpnia 1941 r., program Vulture został porzucony, a tuż po nim anulowano rozkaz Tornado. W tym czasie cztery samoloty znajdowały się na różnych etapach produkcji w fabryce Avro w Yeadon, West Yorkshire.

Silnik sępa

Vulture został skutecznie anulowany przez Rolls-Royce'a w lipcu 1941 roku, częściowo z powodu problemów z jego użyciem na Avro Manchester, ale przede wszystkim w celu uwolnienia środków na rozwój i produkcję Merlina. Rolls-Royce Merlin również zaczynał dostarczać te same poziomy mocy. Jednak instalacja silnika Vulture w Tornado była stosunkowo bezproblemowa [2], a sam samolot miał mniej problemów w locie niż jego odpowiednik z silnikiem Sabre. Trzeci prototyp (HG641), jedyne inne Tornado, które latało, zostało oblatane 23 października 1941 r., napędzane silnikiem gwiazdowym Bristol Centaurus CE.4S. To Tornado zostało zbudowane z dwóch niekompletnych płatowców produkcyjnych (R7937 oraz R7938), był stanowiskiem testowym dla wielu kombinacji silnik/śmigło Centaurus i był protoplastą Hawker Tempest II.


Ponad 99,7% naszych czytelników ignoruje nasze apele o dofinansowanie. Ta strona zależy od twojego wsparcia. Jeśli podobał Ci się artykuł, przekaż go tutaj . Zalecana kwota darowizny 12 GBP. Kontynuuj działanie tej witryny.

P1103 został szybko wyeliminowany z konkursu. Jednym z powodów tego było twierdzenie Ministerstwa, że ​​Hawker nie przyjął, ani nawet w pełni nie zrozumiał, idei samolotu jako „systemu broni”. Ale Hawker wierzył w projekt i kontynuował go jako samofinansujący się P1121. Energia miała pochodzić z jednego silnika odrzutowego de Havilland Gyron* i miała być uzbrojona w pociski Red Top, rakiety i działko Aden 30 mm. Maksymalna prędkość została oszacowana na zdumiewającą 1,35 Macha na poziomie morza – i raczej bardziej wiarygodną 2,35 Macha na wyższych wysokościach. Personel Air nadal tego nie chciał i niechętnie przemyślał projekt, zanim ponownie zwrócił na to swoje nosy. Biała Księga Obrony z 1957 r. włożyła kolejne gwoździe do trumny, chociaż Hawker utrzymywał ten pomysł przez kolejny rok, zanim się poddał.

Dziesięć niesamowitych odwołanych samolotów wojskowych tutaj

Projekt prawdopodobnie odziedziczyłby niektóre z doskonałych właściwości pilotażowych, które Hawker zaszczepił we wcześniejszych samolotach, takich jak Hunter i Fury. Dość duża powierzchnia skrzydeł i przyzwoity stosunek ciągu do masy (jak na tamte czasy) oznaczały, że „Super Hunter” powinien cieszyć się dobrymi zwrotami w swojej generacji. Dobrze wyważony, rozsądny projekt z imponującymi osiągami, P.1121 mógł cieszyć się dobrą sprzedażą eksportową i oferować RAF bardziej wszechstronny i skuteczny w walce myśliwiec niż Lightning, a także taki, który mógł spisywać się doskonale zarówno w przewadze w powietrzu, jak i ataku naziemnym. rola.

*Jim Smith zauważył w rozmowie z Hush-Kitem upodobanie Hawkera do myśliwców jednosilnikowych.

Mimo że wyglądał trochę jak F-16, ten samolot byłby bardziej w klasie Su-9/11 i F-101 Voodoo.

3. Martin-Baker MB.3/MB.5 ‘Strzelacz krawata Martina Bakera’

Trochę tutaj oszukuję, w tym dwa oddzielne projekty jako jeden wpis, ale ostatnie dwa myśliwce Martina-Bakera były nierozerwalnie powiązane, jeden był rozwinięciem drugiego, oba były wyjątkowe i żaden z nich nie trafił do produkcji. Martin-Baker był (i nadal jest) producentem komponentów lotniczych, który wyprodukował, pozornie niespodziewanie, dwa najlepsze samoloty myśliwskie, jakie kiedykolwiek latały.

Mimo awarii okazało się, że MB.3 zasługuje na dalszy rozwój. Baker zaproponował wersję z napędem Rolls-Royce Griffon, MB.4, ale Ministerstwo Lotnictwa opowiedziało się za bardziej gruntownym przeprojektowaniem i w rezultacie powstał MB.5. Najlepszy brytyjski myśliwiec z silnikiem tłokowym, jaki kiedykolwiek latał, MB.5 był dobrze uzbrojony (choć z mniej imponującą liczbą czterech zamiast sześciu dział), bardzo szybki i równie łatwy w utrzymaniu jak jego poprzednik. Próby w locie dowiodły, że jest naprawdę wyjątkowy, z maksymalną prędkością 460 mil na godzinę, szybkim przyspieszeniem i łagodnym prowadzeniem. Jego układ kokpitu wyznaczył złoty standard, który według zaleceń Boscombe Down powinien być przestrzegany przez wszystkie myśliwce z silnikiem tłokowym.

Jedyną rzeczą, której MB.5 brakowało, było dobre wyczucie czasu, po raz pierwszy poleciał dwa tygodnie przed aliancką inwazją Normandii. Pojawiając się w momencie narodzin ery odrzutowców, z łatwo dostępnymi Spitfire'ami i Tempestami produkowanymi w ilościach, które same w sobie były doskonałymi myśliwcami, nigdy nie było szczególnie przekonujących argumentów za wyprodukowaniem nieco lepszego MB.5. Istnieje również sugestia, że ​​MB.5 nigdy nie otrzymał zlecenia produkcyjnego, ponieważ przy okazji demonstrowania go różnym dygnitarzom, w tym Winstonowi Churchillowi, silnik uległ awarii. Jeśli to prawda, to musi to być najbardziej żałosny powód nienabycia wybitnego samolotu w historii lotnictwa.

POWODY ANULOWANIA:

Niewytłumaczalna oficjalna obojętność,

Inne samoloty już uważane za wystarczająco dobre,

2. Mile M.20 ‘Przeklęty Kapitan Rozsądny’ (1940)

M.20 był całkowicie rozsądnym projektem, sprytnie zaprojektowanym, aby był łatwy do wyprodukowania z minimalnym opóźnieniem w czasach największej potrzeby w kraju, a jednocześnie był zdolny do doskonałej wydajności. Jak się okazało, potrzeby narodu nigdy nie okazały się wystarczająco duże, aby M.20 trafił do produkcji. Po raz pierwszy leciał zaledwie 65 dni po oddaniu do użytku przez Ministerstwo Lotnictwa, konstrukcja M.20 była w całości drewniana, aby zminimalizować zużycie potencjalnie rzadkiego aluminium, a cały nos, śruba śmigła i silnik Merlin były już produkowane jako całość-w- jedna jednostka „power egg” dla Bristol Beaufighter II. Aby zachować prostotę, M.20 zrezygnował z systemu hydraulicznego, w wyniku czego podwozie nie było chowane. W konsekwencji zaoszczędzona masa pozwoliła na dużą wewnętrzną pojemność paliwa i niezwykle ciężkie uzbrojenie 12 karabinów maszynowych z dwukrotnie większą ilością amunicji niż Hurricane lub Spitfire. Testy wykazały, że M.20 był wolniejszy od Spitfire'a, ale szybszy od Hurricane'a, a jego zasięg operacyjny był mniej więcej dwa razy większy niż jeden z nich. Był również wyposażony w pierwszy przezroczysty baldachim, który można było zamontować w samolotach wojskowych.

Ponieważ był postrzegany jako myśliwiec „panikowy”, awaryjne wsparcie, gdyby Hurricane’y lub Spitfire’y nie mogły zostać wyprodukowane w wystarczającej liczbie, produkcję M.20 uznano za zbędną, ponieważ nie wystąpiły żadne poważne niedobory. Jednak biorąc pod uwagę, że duża część rozwoju Spitfire'a bezpośrednio po bitwie o Anglię koncentrowała się na zwiększeniu jego krótkiego zasięgu, gdy RAF wszedł w ofensywę nad Europą, anulowanie szybko dostępnego myśliwca dalekiego zasięgu o przyzwoitych osiągach wygląda jak poważny błąd. Dokładnie to samo stało się z Boultonem Paulem P.94, który był zasadniczo Defiantem bez wieży, oferującym osiągi w klasie Spitfire, ale z cięższym uzbrojeniem i znacznie większym zasięgiem. Jedyna różnica polegała na tym, że ten samolot był jeszcze bardziej dostępny niż M.20, ponieważ był stosunkowo prostą modyfikacją już produkowanego samolotu.

M.20 pojawił się ponownie w 1941 roku jako pretendent do wymogu myśliwca katapultowego Fleet Air Arm, gdzie jego względna prostota byłaby cenna. Na nieszczęście dla Milesa w tym czasie istniały dosłownie tysiące przestarzałych samolotów Hawker Hurricane, które dzięki odpowiednim modyfikacjom wykonały swoją pracę doskonale.

POWODY ANULOWANIA:

Niewytłumaczalna oficjalna obojętność,

Inne samoloty już uważane za wystarczająco dobre

Marzenie o naddźwiękowym myśliwcu STOVL (krótki start i pionowe lądowanie) było realizowane przez ponad połowę historii lotów cięższych od powietrza. Kiedy F-35B osiągnął rzeczywistą gotowość operacyjną z USMC, było to bardzo ważne wydarzenie. Lockheed Martin odniósł sukces tam, gdzie zawiodły dziesiątki największych na świecie projektantów samolotów. Kręta droga, która prowadziła przez Harriera do F-35B zaczęła się od wymagań NATO NBMR-3 z 1961 roku. To prawie doprowadziło do powstania brytyjskiego supermyśliwca Hawker P.1154.

Autor Złap 22, Joseph Heller, walczył w 340. Grupie Bombowej we Włoszech jako bombardier na B-25. Jego dowódcą był pułkownik Willis Chapman. Po wojnie Chapman utworzył pierwszy odrzutowy samolot bombowy USAF. W 1956 Chapman został wysłany do Paryża w ramach biura terenowego Pentagonu Planu Rozwoju Broni Wzajemnej (MWDP). Jego misją było pozyskiwanie i pomoc w opracowywaniu nowych technologii wojskowych ze źródeł europejskich oraz wzmacnianie wkładu Europy w NATO.

W połowie lat pięćdziesiątych dla wielu zachodnich planistów wojskowych było oczywiste, że w przypadku wojny siły Układu Warszawskiego szybko zniszczą bazy lotnicze NATO. Aby samoloty NATO mogły przeprowadzać kontrataki (niektóre z taktyczną bronią jądrową), musiałyby operować z nieprzygotowanych, nieprzygotowanych lądowisk. Ta zdolność może zmienić broń lotniczą w zdolne do przetrwania siły „partyzanckie”, zdolne do walki po apokalipsie. VTOL kusił też wiele marynarek, ponieważ może wyeliminować tradycyjne zagrożenia związane z lądowaniem na lotniskowcach. Gdyby samolot mógł „zatrzymać się” przed lądowaniem, zadanie lądowania na maleńkim, kołyszącym się pokładzie byłoby znacznie łatwiejsze. Podobnie może uwolnić statki od konieczności noszenia niezwykle ciężkich systemów startowych z katapultami, a nawet pozwolić małym statkom na noszenie własnych, wysokowydajnych samolotów eskortowych.

Tutaj natknął się na pomysł francuskiego inżyniera Michaela Wibaulta, który sterował ciągiem odrzutowym przez sterowalne rury, aby umożliwić pionowy start i lądowanie. Chapman był pod wielkim wrażeniem i zwrócił na ten pomysł uwagę dr. Stanleya Hookera, dyrektora brytyjskiej firmy Bristol Aero Engine Company. W tym czasie Bristol był w czołówce technologii odrzutowych.

Hooker również był pod wrażeniem. Latający wówczas samolot badawczy VTOL wykorzystywał szereg zasad baty, które obejmowały obracanie całego kadłuba (ogonów), silnika samolotu (czasem całego skrzydła) lub posiadały baterię pomocniczych odrzutowców, które raz w lot był ciężarem własnym. Wszystkie były złożone i wiązały się z bardzo dużymi kompromisami projektowymi. W przeciwieństwie do tego, zasadą Wibaulta była sama w sobie prostota, która obejmowała jeden nieruchomy silnik i pozwalała na precyzyjną kontrolę ciągu wektorowego.

Hooker kierował zespołem, który opracował BE.53, silnik o ciągu wektorowym oparty na pierwszych dwóch stopniach silnika Olympus. Hooker połączył siły z projektantem Hawker Hurricane, Sydney Camm, aby opracować koncepcję lekkiego myśliwca napędzanego przez BE.53.

Na pokazie lotniczym w Farnborough w 1957 roku Hooker i Camm poznali Chapmana. Pokazali mu projekt P.1127. Na początku 1958 MWDP sfinansowało silnik BE.53. Myśliwiec P.1127 walczył o fundusze, ponieważ brytyjskie Ministerstwo Obrony uważało, że w przyszłości nie będzie żadnych załogowych bombowców ani myśliwców. Przekonanie to zostało wyrażone w białej księdze o obronie z 1957 r. (polecenie 124) autorstwa Duncana Sandysa — najbardziej znienawidzonym dokumencie w historii brytyjskiego lotnictwa.

Duncan Sandys był przewodniczącym Komitetu Gabinetu Wojennego ds. obrony przed niemieckimi latającymi bombami i rakietami podczas II wojny światowej i podczas tej kadencji przypadkowo ujawnił informacje o miejscu lądowania V1 i V2. Był to szokujący błąd, pozwalający Niemcom na dokładne kalibrowanie trajektorii ich broni i zagrażający życiu Brytyjczyków. Groził również ujawnieniem agenta Zig-Zag, słynnego podwójnego agenta, który w tym czasie podawał fałszywe doniesienia niemieckiego wywiadu o zniszczeniach bomb w Londynie. Jego doświadczenia wojenne mogły ukształtować jego przekonanie pod koniec lat pięćdziesiątych, że pociski mogą przejąć kontrolę nad samolotami załogowymi.

Jego raport z 1957 roku również był źle oceniony, ponieważ 58 lat później Wielka Brytania otrzymała nowy myśliwiec załogowy (F-35B), który ma pozostać w służbie przez następne czterdzieści lat.

Ponieważ oficjalne wsparcie w Wielkiej Brytanii było niewielkie, Hawker zdecydował się sfinansować budowę dwóch prototypów samodzielnie, przy pewnym wsparciu badawczym ze strony NASA (która zauważyła, że ​​w przeciwieństwie do konkurencyjnych samolotów VTOL, P.1127 nie będzie wymagał złożonego systemu autostabilizacji ). Zanim Hawker zaczął budować prototypy, Ministerstwo Obrony było zainteresowane i sfinansowało cztery kolejne. P.1127 po raz pierwszy poleciał 19 listopada 1960 roku i okazał się bardzo udany. Z łatwością mógł wystartować i wylądować pionowo, czego nie udało się dziesiątkom samolotów badawczych na całym świecie. Jednak dzieliła z rywalami wadę – samolot o wystarczająco wysokim stosunku ciągu do masy, aby wznosić się w pionie, mógł przewozić niewiele paliwa lub ładunku. W tym miejscu P.1127 naprawdę się sprawdził. Odkryto, że ustawiając dyszę wydechową w pozycji pośredniej (45 stopni) samolot mógł wystartować na bardzo krótkich dystansach z bardzo małą prędkością (60 węzłów, około połowa prędkości startu lub „obrotu” Hawker Huntera ). W tym momencie VTOL ustąpił miejsca V/STOL (pionowy/krótki start i lądowanie).

Ministerstwo Obrony rozgrzewało się teraz do pomysłu samolotu opartego na P.1127, a RAF przygotowało projekt wymagań (OR345) dla nowego myśliwca V/STOL o skromnych możliwościach.

W 1961 roku wydano Podstawowe Wymagania Wojskowe NATO 3 (NBMR-3). Nastąpiło to po NBMR-1 z 1953 roku (dla lekkiego taktycznego myśliwca uderzeniowego, który wygrał Fiat G.91 i Breguet Taon – chociaż Taon nigdy nie wszedł do służby). NBMR-2 był przeznaczony dla morskiego samolotu patrolowego i wygrał Breguet Br.1150 Atlantic.

Specyfikacja NBMR-3 wymagała zastosowania jednomiejscowego myśliwca taktycznego bliskiego wsparcia i rozpoznawczego V/STOL. Wymóg wymagał zasięgu bojowego 250 mil morskich przy minimalnej prędkości 0,92 Macha na poziomie morza i wysokości 500 stóp, przy jednoczesnym przewożeniu magazynu o wadze 2000 funtów. Był to myśliwiec-bombowiec końca świata, zdolny do odwetowego taktycznego ataku nuklearnego z dowolnego dostępnego zaimprowizowanego lądowiska – nawet z uwzględnieniem wybranych odcinków autostrad, mocno pokrytych kraterami głównych pasów startowych lub gorzej.

Perspektywa dostarczenia NATO wspólnego myśliwca szybko przyciągnęła większość dużych zachodnich firm lotniczych. NBMR-3 stał się największym w historii międzynarodowym konkursem projektowym. Dwa miesiące później NBMR-3 został podzielony na dwa AC 169a, które miały pokryć zamiennik F-104G i zachował pierwotne wymagania: AC 169b miał być zamiennikiem Fiata G.91. AC 169b różnił się od AC 169a tym, że wymagał mniejszego zakresu ładowności, czyli 180 mil morskich przy ładowności 1000 funtów.

Wprowadź P.1154

W tym momencie OR345 został odrzucony na rzecz NBMR-3. Oferta Hawkera Siddeleya to monstrualny P.1154 napędzany niesamowicie potężnym silnikiem Bristol Siddeley BS.100.

BS.100 został zaprojektowany do wytwarzania potężnego ciągu 33 000 funtów podczas ponownego nagrzewania, około dwa razy więcej niż najpotężniejszy silnik myśliwski, który był wówczas w służbie. Jedynym silnikiem o większej mocy w tym czasie był Pratt & Whitney J58, który jeszcze nie latał. J58 był opracowywany dla ściśle tajnego samolotu szpiegowskiego Lockheed A-12, który przekształcił się w SR-71 Blackbird. Jednak w przeciwieństwie do BS.100, przy prędkościach, z których J58 wytwarzał swój maksymalny ciąg, był to w rzeczywistości silnik strumieniowy. Jako kolejny przykład tego, jak potężny był BS.100, pierwszy silnik myśliwski o większej mocy wszedł do służby dopiero w 2005 roku (44 lata później). Silnikiem był Pratt & Whitney F119, a samolotem Lockheed Martin F-22 Raptor. W BS.100 wprowadzono również nową, odważną technologię spalania komorowego. Podczas gdy tradycyjny dopalacz pompuje i zapala paliwo w miejscu, w którym miesza się zimne powietrze obejściowe z strumieniem gorącego powietrza rdzenia turbiny, płytka PCB działa tylko w zimnym powietrzu obejściowym turbowentylatorów.

Potężny BS.100 zapewniłby P.1154 prędkość maksymalną 1,7 Macha, bezprecedensowy stosunek ciągu do masy i niesamowitą szybkość wznoszenia. Samolot miał być czymś więcej niż tylko brutalnym hot-rodem, miał być wyposażony w bardzo zaawansowaną awionikę. Ferranti dostarczył P.1154 radar, który wyprzedził co najmniej o generację jakikolwiek inny. Radar posiadałby zarówno tryby powietrze-powietrze, jak i podążanie za terenem. Był to prawdziwy radar wielotrybowy, zaplanowany w czasach, gdy najlepsi myśliwce na świecie posiadały radary przechwytujące surowe powietrze o niewielkich zasięgach. P.1154 miałby również jeden z pierwszych na świecie wyświetlaczy przeziernych (HUD). HUD to kawałek szkła przed pilotem, na którym wyświetlane są istotne informacje o locie, co pozwala pilotowi trzymać oczy w górze i patrzeć „na zewnątrz” i nie rozpraszać się, patrząc w dół na instrumenty w kokpicie. The aircraft would also be fitted with another piece of innovative equipment, Inertial Navigation System (INS), a technology first seen in the V2 rockets that Sandys’ had accidentally aided!

But Hawker Siddeley was not the only company to be lured in by the big bucks promised by NBMR-3. Italy had been fucked over by NBMR-1. The contest had declared Fiat’s G.91 the winner, but nationalism got in the way. National governments which had been more than happy to support their own bids to the contest grew shy when Italy won the contest, and the G.91 did not receive orders on the scale that could have been expected.

This time Fiat entered the handsome G.95. France, Germany, and even the Netherlands, submitted designs. The Netherlands’ Fokker D.24 Alliance, to be produced with help from US’ company Republic, was also powered by the BS.100. The very ambitious D.24 was also variable sweep (swing-wing).

Hawker and Bristol’s P.1154 was declared the winner, but history repeated itself. Though nobody was tied to buying the winners of NBMR contests, it still seems unfair that no country outside of Britain was forthcoming in wanting to invest in P.1154. Hawker had been stitched-up far worse than Fiat. Still, at least Hawker still had a generous MoD budget to work with, and the type was elected to replace RAF Hunters and RN Sea Vixens —what else could go wrong? Two things. The first was the differing needs of the Royal Navy and the RAF. The RAF wanted a single-engined, single-seater. The Navy wanted a two-seat, twin-engined aircraft. To some degree both the Navy’s wants may have been driven by safety regulations regarding nuclear-armed aircraft (though the single-seat Scimitar carried the Red Beard tactical nuclear bomb). The Royal Navy was also impressed by the McDonnell (later MD) F-4 Phantom II, and there were some within the Admiralty which considering this a safer option. Giving the P.1154 twin engines would involve a complex modification of the design. The BS.100 was too big, so Rolls-Royce Speys were selected. To stop a twin-engined P.1154 flipping over in the event of a single engine failure, a complicated twin-ducting concept was added (comparable to the V-22 Osprey’s transmission system). The Royal Navy also wanted a larger radar.

On top of this, P.1154 threatened the existence of the Navy’s big carriers, if these new machines could take-off in next to no distance, why did the navy need massive expensive carriers? It should be noted that the Navy intended to catapult-launch their P.1154s, using an US style of operation. The Navy’s self-preservation instinct was kicking in. While the RAF P.1154s could have been made to work (with limitations), many (even at Hawker) doubted the viability of the naval variant.

Technical problems

If the first major problem facing the P.1154 was inter-service differences, the second set were technical. The P.1154 would be firing hot, after-burning exhaust from its front nozzles down onto runways or carrier decks. The temperature was great enough to melt asphalt or distort steel- this was a big problem (the Yak-141 would later encounter similar problems). It would also churn up a potentially dangerous cloud of any present dirt.

Added to this was hot gas re-ingestion (HGR). The aircraft would be ‘breathing in’ its own hot exhausts on landing. This re-circulating hot air would raise the temperature in the engine to more than it liked, a very serious problem.

On 2 February 1965, the incoming Labour government, led by Harold Wilson, cancelled the P.1154 on cost grounds. Was this to be the end of V/STOL fighters? Well, fortunately not. While the P.1154 was being designed, Hawker had been busy developing the P.1127 into the Kestrel, with the help of funds from Britain, West Germany and the USA (initially from the US Army). This of course led to the Harrier, the famous jump-jet which today remains in service with the United States, Spain and Italy.

Hush-Kit would like to thank: Chris Sandham-Bailey from inkworm.com for his wonderful profiles, and Nick Stroud for providing access to his photographic archive.

Save the Hush-Kit blog. This site is in peril, we are far behind our funding targets. If you enjoy our articles and want to see more please do help. You can donate using the buttons on the top and bottom this screen. Recommended donation £12. Many thanks for your help, it’s people like you that keep us going.

Want to see more stories like this: Follow my vapour trail on Twitter:@Hush_kit

Thank you for reading Hush-Kit. Our site is absolutely free and we have no advertisements. If you’ve enjoyed an article you can donate here.

Extract from Combustion and Heat Transfer in Gas Turbine Systems by E.R. Norster


Hawker Tornado Aircraft Information


The Hawker Tornado was a British single-seat fighter aircraft evaluated during World War II by the Royal Air Force. The planned production of Tornados was cancelled after the engine it was designed to use proved unreliable in service. A parallel airframe with the Napier Sabre continued into production as the Hawker Typhoon.

Shortly after the Hawker Hurricane entered service, Hawker began work on its eventual successor. Two alternative projects were undertaken: the Type N (for Napier), with a Napier Sabre engine, and the Type R (for Rolls-Royce), equipped with a Rolls-Royce Vulture power-plant. The Type N would become the Typhoon, whereas the Type R would become the Tornado. Both fighters were developed according to Air Ministry Specification F.18/37, which called for a single-seat fighter armed with 12 0.303 in (7.7 mm) machine-guns. A maximum speed of 400 mph (644 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and a service ceiling of 35,000 ft (10,668 m) were required. Two prototypes of both the Type N and R were ordered on 3 March 1938.

Both prototypes were very similar to the Hurricane in general appearance, and shared some of its construction techniques. The front fuselage used the same swaged and bolted duralumin tube structure, which had been developed by Sydney Camm and Fred Sigrist in 1925. The new design featured an automobile-like side opening doors for entry, and used a large 40 ft (12 m) wing that was much thicker in cross section than those on aircraft like the Spitfire. The rear fuselage, from behind the cockpit, differed from that of the Hurricane in that it was a duralumin, semi-monocoque, flush riveted structure. The all-metal wings incorporated the legs and wheel-bays of the wide-set undercarriage. The two models were also very similar to each other the R plane had a rounder nose profile and a ventral radiator, whereas the N had a flatter deck and a chin mounted radiator. The fuselage of the Tornado ahead of the wings was 12 in (30 cm) longer than that of the Typhoon, the wings were fitted 3 in (76 mm) lower on the fuselage, and the radiator was located beneath the fuselage. The X-24 cylinder configuration of the Vulture required two sets of ejector exhaust stacks on each side of the cowling.[1]

On 6 October 1939, the first prototype was flown by P.G. Lawrence, having first been moved from Kingston to Langley for completion. Further flight trials revealed airflow problems around the radiator, which was subsequently relocated to a chin position. Later changes included increased rudder area, and the upgrading of the powerplant to the Vulture V engine. Hawker production lines focused on the Hurricane, and the completion of the second prototype was thus significantly delayed. It featured the chin radiator, additional window panels in the fairing behind the cockpit, and the 12 .303 in (7.7 mm) machine guns were replaced by four 20 mm (.79 in) cannon. It was first flown on 5 December 1940, and was powered by a Vulture II, although as in the case of the first prototype, a Vulture V was later installed.

In order to avoid upsetting the Hurricane lines, production was sub-contracted to Avro in Manchester[1] and Cunliffe-Owen Aircraft in Eastleigh, with orders for 1,760 and 200 respectively being placed in 1939. However only one of these aircraft, from Avro, was ever built and flown. Shortly after its first flight at Woodford, on 29 August 1941, the Vulture programme was abandoned, followed closely by the cancellation of the Tornado order. At that time four aircraft were at various stages of production at the Avro plant at Yeadon, West Yorkshire.

The Vulture was cancelled due to ongoing problems in the Avro Manchester program, where it displayed a continual habit of erupting into flame in flight. However, the Vulture engine installation in the Tornado was relatively trouble free[1] and the aircraft itself had fewer problems in flight than its Sabre-engined counterpart. The third prototype, the only other Tornado to fly, was flown on 23 October 1941, powered by a Bristol Centaurus CE.4S engine. This Tornado was a test-bed for a number of Centaurus engine/propeller combinations and was the progenitor of the Hawker Tempest II.

- Crew: One, pilot
- Length: 32 ft 10 in (10.01 m)
- Wingspan: 41 ft 11 in (12.78 m)
- Height: 14 ft 8 in (4.47 m)
- Wing area: 283 ft² (26.3 m²)
- Empty weight: 8,377 lb (3,800 kg)
- Loaded weight: 9,520 lb (P5219) (4,318 kg)
- Useful load: 2291 lb (1039 kg)
- Max takeoff weight: 10,668 lb (4,839 kg)
- Powerplant: 1× Rolls-Royce Vulture II or V or Bristol Centaurus CE 4S piston engine, Vulture II: 1,760 hp (1,312 kW) (Vulture V) 1,980 hp (Centaurus) 2,210 hp (1,648 kW) (1,476 kW)
- Propellers: 3 blade 13 feet 3 in (Vulture) 3 or 4 blade 12 feet 9 in. propeller
- Fuel capacity = 140 gallons (636 Litres)

- Maximum speed: (Vulture V) 398 mph (23,300 ft) (641 km/h ) (7,102 m) (Centarus) 402 mph (18,000 ft) (647 km/h) (5,486 m)
- Service ceiling: 34,900 ft (10,640 m)
- Wing loading: 37.7 lb/ft² (max takeoff) (184.81 kg/m²)
- Power/mass: 5.38 lb/hp (max takeoff) (3.58 kg/Kw)
- Time to height: 7.2 min to 20,000 ft

- Guns: Provision for 12 × .303 in (7.7 mm) Browning machine guns (1st prototype P5219) or 4 × 20 mm (.79 in) Hispano cannon. (2nd and Centaurus prototypes P5224, HG641).

- Hawker Typhoon
- Hawker Tempest

1. a b c d Thomas and Shores 1988.
2. Mason 1991
3. Note: Some data (eg: range, climb rate) is missing in existing references.

- Darling, Kev. Hawker Typhoon, Tempest and Sea Fury. Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0.
- Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
- James, Derek N. Hawker, an Aircraft Album No. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN 0-668-02699-5. (First published in the UK by Ian Allan in 1972)
- Mason, Francis K. Hawker Aircraft Since 1920 (3rd revised edition). London, UK: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
- Mason, Francis K. The Hawker Typhoon and Tempest. Bourne End, Buckinghamshire, UK: Aston Publications, 1988. ISBN 0-946627-19-3.
- Mondey, David. The Hamyln Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Chancellor Press, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
- Myers, Gerald. Mother worked at Avro. Page 27.
- Sharpe, Michael. History of the Royal Airforce. Pages 64-66.
- Thomas, Chris and Shores, Christopher. The Typhoon and Tempest Story. London: Arms and Armour Press, 1988. ISBN 0-85368-878-6.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Obejrzyj wideo: Hawker Tornado. BeamNG