Pierre Lallement, wynalazca roweru, przybywa do USA.

Pierre Lallement, wynalazca roweru, przybywa do USA.

20 lipca 1865 roku do Stanów Zjednoczonych przybywa Francuz Pierre Lallement, wioząc plany i komponenty do pierwszego nowoczesnego roweru. Lallement skonstruował i opatentował pierwszy rower w Stanach Zjednoczonych, ale nie otrzymał znaczącej nagrody ani uznania za wprowadzenie narodu do wynalazku, który wkrótce stał się wszechobecny.

Urodzony niedaleko Nancy we Francji, Lallement z wykształcenia mechanik. Pracował jako konstruktor powozów, kiedy po raz pierwszy zobaczył dandysa – podobnego do roweru, ale napędzanego bezpośrednio stopami jeźdźca pchającego go po ziemi – i zaczął rysować plany podobnej maszyny. Główną innowacją Lallement było dodanie przekładni i pedałów, co pozwoliło na płynniejszą, szybszą i nieco bardziej godną jazdę. Wraz z innym budowniczym powozów, Pierrem Marchaux, Lallementowi przypisuje się zbudowanie pierwszego działającego prototypu roweru. Jednak z powodu sporu między nim, Marchaux i jego synem, a braćmi Olivier, z którymi Marchaux wszedł w interesy, Lallement został odcięty od pierwszego masowo produkowanego biznesu rowerowego we Francji.

Po przybyciu do Stanów Zjednoczonych Lallement osiadł w Ansonii w stanie Connecticut. Zademonstrował swój wynalazek miejscowym – z których jeden podobno uciekł w przerażeniu na widok „diabła na kołach” – iw końcu znalazł inwestora, Jamesa Carrolla, który wesprze jego wysiłki. W 1866 r. złożył wniosek o patent i otrzymał patent na pierwszy w kraju rower na pedały.

Pomimo tego, że jako pierwszy opatentował ten pomysł, Lallement nie był w stanie wykorzystać swojego wynalazku. Nie zdobywszy wystarczających funduszy na otwarcie fabryki, sprzedał prawa do patentu w 1868 roku i wrócił do Francji, gdzie rower Michaux zyskał ogromną popularność i wywołał „rowerowy boom”, który wkrótce rozprzestrzenił się w całej Europie. Albert Pope, który wszedł w posiadanie patentu w 1876, zarobił małą fortunę produkując rower Columbia i stał się jednym z czołowych zwolenników tego roweru, tworząc w 1880 Ligę Amerykańskich Wheelmen. Lallement zmarł jednak w zapomnieniu w Bostonie w 1881 roku. Minęło ponad sto lat, zanim historycy kolarstwa zidentyfikowali ważną rolę, jaką odegrał w wynalezieniu roweru.


Innowacje technologiczne w rowerach w XX wieku

Z biegiem lat konstrukcja rowerów, materiały, komponenty i procesy produkcyjne uległy poprawie, aby tworzyć dzisiejsze rowery, coraz bardziej wyrafinowane i wydajne maszyny.

I chociaż podstawowa konstrukcja ramy pozostała taka sama od ponad stu lat, użycie materiałów z epoki kosmicznej, takich jak tytan i włókno węglowe, pozwoliło stworzyć rowery znacznie lżejsze i mocniejsze, niż mogli sobie wyobrazić twórcy wczesnych modeli z żelaza i drewna.

Inne innowacje, takie jak manetki i przerzutki, pozwalają rowerzystom pracować samodzielnie dzięki różnym przełożeniom, które pozwalają rowerom jechać znacznie szybciej, a także wspinać się po znacznie bardziej stromych wzgórzach, niż pozwalałby na to rower jednobiegowy.

Style rowerowe również uległy zmianie, umożliwiając wprowadzenie cech konstrukcyjnych, które w szczególny sposób wzmacniają i obejmują jeden konkretny styl jazdy z wyłączeniem innych. Ta specjalizacja oznacza, że ​​możesz wejść do dowolnego sklepu rowerowego i wybierać spośród rowerów górskich, szosowych, hybryd, cruiserów, tandemów, rowerów poziomych i innych, wszystko w zależności od tego, gdzie i jak planujesz jeździć.


Szejkery do kości i pensy

Rowery powróciły na początku lat 60. XIX wieku wraz z wprowadzeniem drewnianego urządzenia z dwoma stalowymi kołami, pedałami i stałym systemem przerzutek. Odważni użytkownicy tego wczesnego urządzenia, znani jako velocipede (szybka stopa) lub „wstrząsarka kości”, czekali na wyboistą jazdę.

Pytanie, kto wynalazł welocyped, z jego rewolucyjnymi pedałami i systemem przerzutek, jest nieco niejasne. Niemiec o nazwisku Karl Kech twierdził, że jako pierwszy dołączył pedały do ​​konia hobbystycznego w 1862 roku. Ale pierwszy patent na takie urządzenie przyznano nie Kechowi, ale Pierre'owi Lallementowi, francuskiemu producentowi powozów, który uzyskał patent w USA na pojazd dwukołowy z pedałami korbowymi w 1866 r., według NMAH.

W 1864 roku, przed uzyskaniem patentu na swój pojazd, Lallement wystawił publicznie swoje dzieło, co może wyjaśniać, w jaki sposób Aime i Rene Olivier — dwaj synowie bogatego paryskiego przemysłowca — dowiedzieli się o jego wynalazku i postanowili stworzyć własny welocyped. Wraz z kolegą z klasy, Georges'em de la Bouglise, młodzi mężczyźni zwerbowali Pierre'a Michaux, kowala i wytwórcę powozów, do stworzenia części potrzebnych do ich wynalazku.

Michaux i bracia Olivier zaczęli sprzedawać swój welocyped z pedałami w 1867 roku i urządzenie to było hitem. Z powodu nieporozumień dotyczących projektu i kwestii finansowych firma, którą założyli razem Michaux i Oliviers, ostatecznie rozwiązała się, ale należąca do Oliviera Compagnie Parisienne przetrwała.

W 1870 r. rowerzyści mieli już dość ciężkiego projektu wibratora do kości spopularyzowanego przez Michaux, a producenci odpowiedzieli nowymi projektami. Również w 1870 r. metalurgia rozwinęła się na tyle, że ramy rowerowe mogły być wykonane z metalu, który według IBF był mocniejszy i lżejszy od drewna.

Jednym z popularnych projektów był high wheeler, znany również jako penny farthing ze względu na rozmiar kół. (Jedno pensa była brytyjską monetą, która była warta jedną czwartą pensa.) Jednopensowy pens miał płynniejszy wzrost niż jego poprzednik, ze względu na opony z pełnej gumy i długie szprychy. Przednie koła stawały się coraz większe, ponieważ producenci zdali sobie sprawę, że im większe trzy koła, tym dalej można przejechać jednym obrotem pedałów. Miłośnik jazdy konnej mógł dostać koło tak duże, jak długie nogi.

Niestety, duży projekt przedniego koła promowany przez szukających wrażeń młodych mężczyzn – z których wielu zaczęło ścigać się tymi urządzeniami w nowo powstałych klubach rowerowych w całej Europie – nie był praktyczny dla większości rowerzystów. Jeśli jeździec musiał nagle się zatrzymać, pęd przeniósł całe urządzenie nad przednie koło i wylądował na głowie. W tym miejscu, według IBF, powstał termin „zbieranie nagłówka”. Entuzjazm dla pensów pozostał chłodny, dopóki angielski wynalazca John Kemp Starley nie wpadł na zwycięski pomysł na „rower bezpieczeństwa” w latach 70. XIX wieku. [Zobacz też: Wyjaśnienie: Jak rowerzyści osiągają superszybkie prędkości?]

Starley zaczął z powodzeniem sprzedawać swoje rowery w 1871 roku, kiedy wprowadził rower „Ariel” w Wielkiej Brytanii, rozpoczynając w tym kraju rolę lidera innowacji rowerowych na wiele kolejnych dziesięcioleci. Starley jest prawdopodobnie najbardziej znany z wynalezienia koła ze styczną szprychą w 1874 roku.

To amortyzujące przednie koło było ogromnym ulepszeniem w stosunku do kół stosowanych we wcześniejszych rowerach i po raz pierwszy w historii pomogło sprawić, że jazda na rowerze stała się (nieco) wygodna i przyjemna. Koła Starley pozwoliły również na znacznie lżejszy rower, co jest kolejnym praktycznym ulepszeniem w stosunku do poprzednich iteracji.

Następnie, w 1885 roku, Starley przedstawił „Rovera”. Dzięki prawie równym kołom, kierownicom z osią centralną i mechanizmom różnicowym, które działają z napędem łańcuchowym, „Rover” Starleya był pierwszą wysoce praktyczną wersją roweru.

Według NMAH liczba używanych rowerów wzrosła z 200 000 w 1889 r. do 1 miliona w 1899 r.

Początkowo rowery były stosunkowo drogim hobby, ale masowa produkcja sprawiła, że ​​rower stał się praktyczną inwestycją dla człowieka pracującego, który mógł potem jeździć do pracy i wracać do domu. Rower wprowadził tysiące do indywidualnego i niezależnego transportu i zapewnił większą elastyczność w czasie wolnym. Ponieważ kobiety zaczęły masowo jeździć konno, konieczne były radykalne zmiany w modzie damskiej. Zgiełk i gorsety były na zewnątrz, były bloomersy, ponieważ dawały kobiecie większą mobilność, jednocześnie pozwalając jej zakryć nogi długimi spódnicami.

Rowery były również częściowo odpowiedzialne za lepsze warunki drogowe. Ponieważ coraz więcej Amerykanów zaczęło jeździć na rowerach, które wymagały gładszej nawierzchni niż pojazd konny, organizacje rowerzystów zaczęły wzywać do lepszych dróg. Często dołączały do ​​nich przedsiębiorstwa kolejowe, które chciały poprawić połączenia między rolnikami i innymi przedsiębiorstwami a stacją kolejową.

Według NMAH rower miał bezpośredni wpływ na wprowadzenie samochodu. Części rowerowe zostały później włączone do części samochodowych, w tym łożysk kulkowych, mechanizmów różnicowych, stalowych rur i opon pneumatycznych.

Wielu pionierskich konstruktorów samochodów było pierwszymi producentami rowerów, w tym Charles Duryea, Alexander Winton i Albert A. Pope. Ponadto Wilbur i Orville Wright byli producentami rowerów, zanim zwrócili uwagę na aerodynamikę. Glenn Curtiss, kolejny pionier lotnictwa, również zaczynał jako producent rowerów.

Jednak wraz ze wzrostem popularności samochodów zainteresowanie rowerami zmalało. Według NMAH koleje elektryczne przejęły również boczne ścieżki pierwotnie zbudowane do użytku rowerowego. Liczba producentów zmniejszyła się na początku XX wieku, a przez ponad 50 lat rower był używany głównie przez dzieci.

Ponowne rozbudzenie zainteresowania dorosłych nastąpiło pod koniec lat 60., gdy wiele osób zaczęło postrzegać jazdę na rowerze jako środek transportu i rekreacji, który nie zanieczyszcza środowiska i nie powoduje zatorów. W 1970 roku w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano prawie 5 milionów rowerów, a około 75 milionów rowerzystów współdzieliło 50 milionów rowerów, co według NMAH sprawia, że ​​jazda na rowerze jest wiodącą w kraju rekreacją na świeżym powietrzu.


Derby History Quiz

Pierre Lallement był przedsiębiorczym młodym mężczyzną, który przybył do Ansonii (wówczas dzielnica Derby!) w 1865 roku po tym, jak parał się produkcją wózków dziecięcych i własnego nowego wynalazku zwanego welocypedem, dziś lepiej znanym jako rower. Według przekazów historycznych widział ludzi używających dość niezgrabnego pojazdu kołowego, znanego jako dandy horse, i dodał podstawowe elementy dzisiejszych rowerów, aby stworzyć działający rower.

Francuski kowal o nazwisku Pierre Michaux przejął projekt Lallement i zaczął produkować rowery do 1867 roku. W tym czasie Lallement był w USA i pracował nad ulepszoną wersją. W kwietniu 1866 roku zademonstrował swoje nowe urządzenie podczas przejazdu z Ansonii do Birmingham (inna dzielnica Derby!) iz powrotem. W końcu wybrał się na dłuższą podróż do New Haven.

20 listopada 1866 r. złożył wniosek o patent USA nr 59 915 - pierwszy patent na prawdziwy rower. Nigdy tak naprawdę nie wykorzystał swojego wynalazku, ponieważ nie mógł znaleźć inwestorów. Wrócił na jakiś czas do Paryża i tam sprzedał patent Calvinowi Witty'emu z Brooklynu, który później stał się częścią ważnego procesu sądowego, zanim firma produkująca rowery Columbia w końcu weszła w posiadanie – i zarobiła fortunę.

Lallementowi nie poszło tak dobrze. Zmarł w Bostonie w wieku 47 lat i przez wiele lat jego rola jako wynalazcy roweru została zapomniana, podczas gdy wielu przypisywało mu zasługę Michaux. Jednak w ostatnich latach historia stała się o wiele milsza dla Lallementa i jego pracy.

W 1998 r. historyczna przejażdżka Lallementa została odtworzona w ramach Międzynarodowego Festiwalu Sztuki i Idei w New Haven, a pokazana poniżej tablica uznająca go za wynalazcę roweru została po raz pierwszy odsłonięta. Historycy odrzucili inne roszczenia dotyczące wynalezienia roweru i uznali patent Lallementa za dowód jego wielkiego osiągnięcia.


New Haven pomnik Pierre'a Lallement

Bostoński historyk rowerów David Herlihy przeprowadził wiele badań, aby ustalić roszczenie Lallement do wynalazku, a w Bostonie znajduje się ścieżka rowerowa nazwana imieniem Lallement.

Prawidłowe odpowiedzi otrzymali: Randy Ritter, John R. Asp, Ann Searles, Jack Vagnini, Nick z Terryvile, Mary Suess, David Neus, Bob Ahearn, Joe Dedo, Jack O'Callaghan, Millie z Ansonia, Jack Moran, Bonnie Berman , Ken Dupke, Jim Barftlett, Cyndi Poppa, David Petz, Jr., Joe Melewski, Don Sanderson, Stephanie Anne D'Onofrio, Fred Grant, Jack Skelding, Eileen Krugel, Paul Comkowycz, Addam C. Jordan-
Burns, Shannon McCormick, James Allaire, Stan Sroka, Edward Calvert, Ozzie (Neustaedter) Ben Ezra, Renee Mercede, Fred Rak Jr., Eric O'Malley, Ryan Downs, Robert Loftus, Quinn-Conlon, Joe Pinto i Gene Wajdowicz .

Aby zobaczyć nasze wcześniejsze quizy i dowiedzieć się więcej o wyjątkowej historii Derby, kliknij tutaj.


Pierre Lallement

Pierre Lallement (ur. 25 października 1843 w Pont-à-Mousson, † 29 sierpnia 1891 w Bostonie) przez niektórych uważany jest za wynalazcę roweru.

Według jednej wersji kołodziej Lallement zobaczył wózek w 1862 roku, zainspirowany tym zbudował korbę z pedałami na osi przedniego koła. Według innej wersji Lallement wyjechał do Paryża w 1863 roku i pracował z Pierre'em Michaux przy produkcji Michauline. Nie można ustalić, czy Lallement przymocował korbę do maszyny kroczącej przed Michaux. Pewne jest, że obaj byli zaangażowani w podstawowy projekt Michaulinen.

W lipcu 1865 Lallement wyjechał do Stanów Zjednoczonych i osiadł w Ansonia w stanie Connecticut, gdzie wprowadził wersję Michauline. W kwietniu 1866 złożył wniosek patentowy na rower na pedały. Został on przyznany 20 listopada 1866. Jego opatentowane plany konstrukcyjne pokazują pojazd bardzo podobny do pierwszego Michauline z serpentynową ramą.

Ponieważ nie udało mu się rozpocząć obiecującej produkcji swojej maszyny w USA, Lallement powrócił do Paryża w 1868 r., wkrótce po tym, jak rowery Michaux wywołały pierwszy rowerowy entuzjazm, który rozprzestrzenił się z Francji po Europie i Ameryce. Lallement następnie wrócił do Stanów Zjednoczonych. Mieszkał na Brooklynie i był zatrudniony przez Alberta Pope'a, który nabył swój patent w 1879 roku i stworzył rowerowe imperium w Stanach Zjednoczonych w latach 90. XIX wieku, kupując wszystkie patenty rowerowe. Lallement zmarł samotnie w Bostonie w 1891 roku w wieku 47 lat.


Zawartość

Istnieje kilka wczesnych, ale niezweryfikowanych roszczeń dotyczących wynalezienia roweru.

Szkic z ok. 1500 r. przypisywany jest Gianowi Giacomo Caprottiemu, uczniowi Leonarda da Vinci, ale został opisany przez Hansa-Erharda Lessinga w 1998 r. jako celowe oszustwo. [1] [2] Jednak autentyczność szkicu roweru jest nadal energicznie podtrzymywana przez zwolenników prof. Augusto Marinoniego, leksykografa i filologa, któremu rzymska Commissione Vinciana powierzyła transkrypcję Codex Atlanticus Leonarda. [3] [4]

Późniejsze, równie niezweryfikowane, jest twierdzenie, że pewien „hrabia de Sivrac” rozwinął célérifere w 1792, demonstrując to w Palais-Royal we Francji. ten célérifere podobno miał dwa koła osadzone na sztywnej drewnianej ramie i nie miał sterowania, a sterowanie kierunkiem ograniczało się do tego, co można osiągnąć przez pochylenie. [5] Mówiono, że jeździec siedział okrakiem na maszynie i pchał ją, używając naprzemiennych stóp. Obecnie uważa się, że dwukołowiec célérifere nigdy nie istniał (chociaż były czterokołowce), a zamiast tego był błędną interpretacją znanego francuskiego dziennikarza Louisa Baudry de Sauniera w 1891 r. [6] [7]

1817-1819: Drezyna lub welocyped Edytuj

Pierwsze dające się zweryfikować roszczenie dotyczące praktycznie używanego roweru należy do niemieckiego barona Karla von Drais, urzędnika Wielkiego Księcia Badenii w Niemczech. Drais wynalazł swoją Laufmaschine (po niemiecku „maszynę do biegania”) w 1817 roku, która nazywała się Drezyna (angielski) lub drezyna (francuski) przez prasę. Karl von Drais opatentował ten projekt w 1818 roku, który był pierwszą komercyjnie odnoszącą sukcesy komercyjną dwukołową, sterowaną maszyną napędzaną przez człowieka, powszechnie nazywaną welocypedem i nazywaną koniem hobbystycznym lub dandysem. [8] Początkowo był produkowany w Niemczech i Francji.

Hans-Erhard Lessing (biograf Draisa) znalazł z poszlakowych dowodów, że zainteresowanie Draisa znalezieniem alternatywy dla konia było wygłodzenie i śmierć koni spowodowana nieurodzajem w 1816 roku, Roku Bez Lata (po erupcji wulkanu Tambora w 1815 roku). ). [9]

Podczas swojej pierwszej zgłoszonej jazdy z Mannheim 12 czerwca 1817 r. pokonał 13 km (osiem mil) w niecałą godzinę. [10] Zbudowana prawie w całości z drewna drezyna ważyła 22 kg (48 funtów), miała mosiężne tuleje w łożyskach kół, żelazne koła, hamulec tylnego koła i 152 mm (6 cali) śladu przedniego koła dla samocentrującego efektu kółka. Ten projekt został przyjęty przez mechanicznie myślących ludzi, którzy odważyli się zachować równowagę, a kilka tysięcy egzemplarzy zostało zbudowanych i użytych, głównie w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej. Jego popularność szybko zmalała, gdy, częściowo ze względu na rosnącą liczbę wypadków, niektóre władze miejskie zaczęły zabraniać jej używania. Jednak w 1866 roku w Paryżu chiński gość o imieniu Bin Chun wciąż mógł obserwować pchane nogą welocypedy. [11]

Pomysł ten został podchwycony przez wielu brytyjskich snajperów, z których najbardziej znanym był Denis Johnson z Londynu, który ogłosił pod koniec 1818 r., że sprzeda ulepszony model. [12] Nowe nazwy zostały wprowadzone, gdy Johnson opatentował swoją maszynę „pieszy program nauczania” lub „velocipede”, ale opinia publiczna wolała takie przezwiska, jak „koń hobby”, po zabawce dla dzieci lub, co gorsza, „dandyhorse” po głupkowatym mężczyźnie którzy często na nich jeździli. [8] Maszyna Johnsona była ulepszeniem Draisa, będąc znacznie bardziej elegancką: jego drewniana rama miała wężowaty kształt zamiast prostej Draisa, pozwalając na użycie większych kół bez podnoszenia siedzenia jeźdźca, ale wciąż była taka sama.

Latem 1819 „koń hobby”, częściowo dzięki umiejętnościom marketingowym Johnsona i lepszej ochronie patentowej, stał się modą w londyńskim społeczeństwie. Przyjęli go dandysowie, Koryntianie Regencji, i dlatego poeta John Keats określił to jako „nic” dnia. Jeźdźcy zaskakująco szybko zużywali buty, a moda skończyła się w ciągu roku, po tym, jak jeźdźcy na chodnikach zostali ukarani grzywną w wysokości dwóch funtów.

Niemniej jednak welocyped Draisa stanowił podstawę do dalszych prac: w rzeczywistości była to drezyna, która zainspirowała francuskiego metalowca około 1863 roku do dodania obrotowych korb i pedałów do piasty przedniego koła, aby stworzyć pierwszy „rower” na pedały, tak jak my. dziś rozumiem to słowo.

1820 do 1850: Era 3- i 4-kołowych Edytuj

Kolejne dziesięciolecia lat 20.–50. XIX wieku były świadkiem wielu zmian dotyczących pojazdów napędzanych siłą ludzkich mięśni, często wykorzystujących technologie podobne do drezyny, nawet jeśli odrzucono pomysł praktycznej konstrukcji dwukołowej, wymagającej od kierowcy zachowania równowagi.Te nowe maszyny miały trzy koła (trójkołowe) lub cztery (czterokołowce) i były dostępne w bardzo szerokiej gamie projektów, wykorzystujących pedały, pedały i korby ręczne, ale te projekty często cierpiały z powodu dużej wagi i wysokich oporów toczenia. Jednak Willard Sawyer z Dover z powodzeniem wyprodukował szereg napędzanych pedałami pojazdów czterokołowych i wyeksportował je na cały świat w latach pięćdziesiątych XIX wieku. [12]

1830: Zgłoszone szkockie wynalazki Edytuj

Niektórzy uważają, że pierwszy dwukołowy pojazd z napędem mechanicznym został zbudowany przez Kirkpatricka Macmillana, szkockiego kowala, w 1839 roku. Siostrzeniec twierdził później, że jego wujek opracował napęd na tylne koła, wykorzystując umieszczone pośrodku pedały połączone drążkami tylna korba, podobna do przekładni lokomotywy parowej. Zwolennicy kojarzą go z pierwszym odnotowanym przypadkiem wykroczenia w ruchu rowerowym, kiedy gazeta z Glasgow doniosła w 1842 r. o wypadku, w którym anonimowy „dżentelmen z Dumfries-shire. jadący na welocypie. pomysłowego projektu” przewrócił pieszego w Gorbals i został ukarany grzywną w wysokości pięciu szylingów. Jednak dowody łączące to z Macmillanem są słabe, ponieważ jest mało prawdopodobne, aby rzemieślnik Macmillan został nazwany dżentelmenem, a raport nie jest jasny, ile kół miał pojazd. Dowody są niejasne i mogły zostać sfałszowane przez jego syna.

Podobną maszynę wyprodukował Gavin Dalzell z Lesmahagow około 1845 roku. Nie ma żadnych zapisów, by Dalzell kiedykolwiek twierdził, że wynalazł maszynę. Uważa się, że skopiował ten pomysł, dostrzegając potencjał, aby pomóc mu w jego lokalnej firmie sukienniczej i istnieją pewne dowody na to, że użył tego urządzenia, aby zanieść swoje towary do wiejskiej społeczności wokół jego domu. Replika istnieje do dziś w Muzeum Transportu w Glasgow. Eksponat ma zaszczyt bycia najstarszym istniejącym obecnie rowerem. [12] Pierwszym udokumentowanym producentem dwukołowych rowerów z napędem drążkowym był Thomas McCall z Kilmarnock w 1869 roku. Projekt został zainspirowany francuskim welocypedem z przednią korbą typu Lallement/Michaux. [12]

1853 i wynalezienie pierwszego roweru z pedałami „Tretkurbelfahrrad” przez Philippa Moritza Fischera Edytuj

Po raz kolejny Niemcy były centrum innowacji, kiedy Philipp Moritz Fischer, który do szkoły używał drezyny od 9 roku życia, wynalazł pierwszy rower z pedałami. w 1853 roku. Po latach życia w całej Europie opuścił Londyn, aby wrócić do rodzinnego miasta Schweinfurt w Bawarii, gdzie jego pierwszy syn zmarł w młodym wieku. W 1853 r. zbudował pierwszy rower z pedałami. Tretkurbelfahrrad z 1853 r. jest nadal zachowany i jest wystawiany publicznie w muzeum miejskim w Schweinfurcie. [13] [14]

1860 i Michaux „Velocypede”, znany również jako „Boneshaker” Edytuj

Pierwszym szeroko rozpowszechnionym i komercyjnym sukcesem był projekt francuski. Przykładem jest Muzeum Nauki i Techniki w Ottawie. [15] Początkowo rozwinięty około 1863 r., na krótko wywołał modę w latach 1868–70. Jego konstrukcja była prostsza niż rower Macmillan, wykorzystywał obrotowe korby i pedały montowane do piasty przedniego koła. Pedałowanie ułatwiało jeźdźcom napędzanie maszyny z dużą prędkością, ale ograniczenie prędkości obrotowej tej konstrukcji stworzyło obawy o stabilność i komfort, co doprowadziłoby do dużego przedniego koła „penny farthing”. Trudno było pedałować kierownicą, która służyła do kierowania. Zastosowanie metalowych ram zmniejszyło wagę i zapewniło smuklejsze, bardziej eleganckie wzornictwo, a także umożliwiło masową produkcję. W zależności od producenta zastosowano różne mechanizmy hamulcowe. W Anglii welocyped zyskał miano „wstrząsającego kości” ze względu na sztywną ramę i żelazne koła, które zaowocowały „wstrząsaniem kości dla rowerzystów”.

Renesans welocypedów rozpoczął się w Paryżu pod koniec lat 60. XIX wieku. Jego wczesna historia jest złożona i owiana tajemnicą, nie tylko z powodu sprzecznych roszczeń patentowych: jedyne, co zostało powiedziane na pewno, to to, że francuski metalowiec przymocował obecnie pedały do ​​przedniego koła, a historycy najwcześniejszego roku zgadzają się co do tego, że 1864. Tożsamość osoby, która przymocowała korby, jest nadal otwartą kwestią na Międzynarodowych Konferencjach Historii Kolarstwa (ICHC). Twierdzenia Ernesta Michaux i Pierre'a Lallementa, a także pomniejsze roszczenia cofającego się do tyłu Alexandre'a Lefebvre'a mają swoich zwolenników w społeczności ICHC.

Historyk rowerów David V. Herlihy dokumentuje, że Lallement twierdził, że stworzył rower na pedały w Paryżu w 1863 roku. W 1862 roku widział kogoś jadącego drezyną, a następnie wpadł na pomysł dodania do niego pedałów. Faktem jest, że złożył on najwcześniejszy i jedyny patent na rower napędzany pedałami w Stanach Zjednoczonych w 1866 roku. Rysunek patentowy Lallementa przedstawia maszynę, która wygląda dokładnie jak drezyna Johnsona, ale z pedałami i obrotowymi korbami przymocowanymi do przedniego koła piastę i cienki kawałek żelaza na górze ramy, który działa jak sprężyna podtrzymująca siedzenie, zapewniając nieco bardziej komfortową jazdę.

Na początku lat 60. XIX wieku kowal Pierre Michaux, oprócz produkcji części dla przemysłu powozowego, produkował „Vélocipède à Pédales” na małą skalę. Bogaci bracia Olivier, Aimé i René, byli wówczas studentami w Paryżu, a ci sprytni młodzi przedsiębiorcy przyjęli nową maszynę. W 1865 roku podróżowali welocypedem z Paryża do Awinionu w zaledwie osiem dni. Dostrzegli potencjalną opłacalność produkcji i sprzedaży nowej maszyny. Wraz ze swoim przyjacielem Georgesem de la Bouglise nawiązali współpracę z Pierre Michaux, Michaux et Cie („Michaux i spółka”) w 1868 roku, unikając używania nazwiska Olivier i pozostając za kulisami, aby przedsięwzięcie nie okazało się skuteczne. porażka. Była to pierwsza firma, która masowo produkowała rowery, zastępując wczesną drewnianą ramę ramą wykonaną z dwóch skręconych ze sobą kawałków żeliwa – w przeciwnym razie wczesne maszyny Michaux wyglądają dokładnie tak, jak rysunek patentowy Lallementa. Wraz z mechanikiem Gabertem w jego rodzinnym Lyonie, Aimé Olivier stworzył ukośną jednoczęściową ramę wykonaną z kutego żelaza, która była znacznie mocniejsza, a gdy nastał pierwszy rowerowy szaleństwo, wielu innych kowali zaczęło tworzyć firmy produkujące rowery przy użyciu nowy styl. Welocypedy były drogie, a gdy klienci wkrótce zaczęli narzekać na pękanie serpentynowych żeliwnych ram Michaux, Olivierowie zdali sobie sprawę z 1868 roku, że muszą zastąpić ten projekt ukośnym, którego używali już ich konkurenci. zdominować branżę w pierwszych latach.

Na nowych bulwarach Paryża, wyłożonych makadamem, jazda była łatwa, choć początkowo nadal korzystano z technologii powozów konnych. We Francji wciąż nazywano ją „velocipede”, ale w Stanach Zjednoczonych powszechnie nazywano ją „boneshaker”. Późniejsze ulepszenia obejmowały opony z pełnej gumy i łożyska kulkowe. Lallement opuścił Paryż w lipcu 1865, przepłynął Atlantyk, osiadł w Connecticut i opatentował welocyped, a liczba związanych z nim wynalazków i patentów gwałtownie wzrosła w USA. Popularność maszyny rosła po obu stronach Atlantyku, a w latach 1868-1869 szaleństwo welocypedów było silne również na obszarach wiejskich. Nawet w stosunkowo małym mieście, takim jak Halifax w Nowej Szkocji w Kanadzie, istniało pięć lodowisk dla welocypedów, aw wielu dużych ośrodkach miejskich zaczęły otwierać się szkoły jeździeckie. Zasadniczo welocyped był odskocznią, która stworzyła rynek dla rowerów, co doprowadziło do rozwoju bardziej zaawansowanych i wydajnych maszyn.

Jednak wojna francusko-pruska z 1870 roku zniszczyła rynek welocypedów we Francji, a „wstrząsacz kości” cieszył się tylko krótkim okresem popularności w Stanach Zjednoczonych, który zakończył się w 1870 roku. w Stanach Zjednoczonych, ale jednym z wyjaśnień jest to, że amerykańskie nawierzchnie dróg były znacznie gorsze od europejskich, a jazda maszyną po tych drogach była po prostu zbyt trudna. Z pewnością innym czynnikiem było to, że Calvin Witty kupił patent Lallementa, a jego żądania tantiem wkrótce sparaliżowały branżę. Wielka Brytania była jedynym miejscem, w którym rower nigdy nie wypadł całkowicie z łask.

W 1869 William Van Anden z Poughkeepsie w stanie Nowy Jork wynalazł wolnobieg do roweru. [18] Jego projekt umieścił mechanizm zapadkowy w piaście przedniego koła (napędzanego koła w ówczesnych projektach „velocipede”), co pozwalało jeźdźcowi na napędzanie się do przodu bez ciągłego pedałowania. [19] Początkowo entuzjaści rowerów odrzucali ideę wolnego koła, ponieważ wierzyli, że skomplikuje to mechaniczne funkcje roweru. [20] Miłośnicy rowerów uważali, że rower powinien pozostać tak prosty, jak to tylko możliwe, bez żadnych dodatkowych mechanizmów, takich jak wolnobieg. [21]

1870: rower z wysokimi kołami Edytuj

Highbike był logicznym przedłużeniem boneshakera, przednie koło powiększało się, aby umożliwić większe prędkości (ograniczone przez pomiar wewnętrznej nogi rowerzysty), [22] [23] [24] [25] tylne koło kurczyło się i rama jest lżejsza. Francuz Eugène Meyer jest obecnie uważany przez ICHC za ojca wysokiego roweru [26] w miejsce Jamesa Starleya. Meyer wynalazł koło napinające z drucianymi szprychami w 1869 roku i do lat 80. XIX wieku produkował klasyczny wysoki rower.

James Starley z Coventry dodał szprychy styczne i stopień montażowy do swojego słynnego roweru o nazwie „Ariel”. Uważany jest za ojca brytyjskiego przemysłu rowerowego. Łożyska kulkowe, opony z pełnej gumy i stalowe ramy o pustym przekroju stały się standardem, zmniejszając wagę i sprawiając, że jazda jest znacznie płynniejsza. W zależności od długości nóg rowerzysty, przednie koło może mieć teraz średnicę do 60 cali (1,5 m).

Znacznie później, kiedy ten typ roweru zaczął być zastępowany przez nowszy projekt, zaczęto go nazywać „zwykłym rowerem”. (Chociaż był w powszechnym użyciu, nie używano takiego wyróżniającego przymiotnika, ponieważ nie było wtedy innego rodzaju.) [27] i później został nazwany „penny-farthing” w Anglii (grosz reprezentujący przednie koło, a moneta mniejsza w rozmiar i wartość, grosz, reprezentujący tył). Były szybkie, ale niebezpieczne. Jeździec był wysoko w powietrzu i jechał z dużą prędkością. Jeśli trafi w złe miejsce na drodze, łatwo może zostać przerzucony przez przednie koło i doznać poważnych obrażeń (często zdarzały się dwa złamane nadgarstki przy próbach złamania upadku) [28] lub nawet zginąć. „Wzięcie hedera” (znane również jako „przycinanie”) nie było niczym niezwykłym.

Nogi jeźdźca często były przytrzaśnięte pod kierownicą, więc wypadnięcie z maszyny często nie było możliwe. Niebezpieczny charakter tych rowerów (a także wiktoriańskich obyczajów) sprawił, że jazda na rowerze stała się domeną młodych, żądnych przygód mężczyzn. Osoby niechętne do podejmowania ryzyka, takie jak starsi panowie, preferowały bardziej stabilne rowery trzykołowe lub czterokołowe. Ponadto ówczesna moda damska sprawiła, że ​​„zwykły” rower stał się niedostępny. Królowa Wiktoria posiadała trójkołowy rower Starley „Royal Salvo”, chociaż nie ma dowodów na to, że faktycznie na nim jeździła.

Chociaż francuscy i angielscy wynalazcy zmodyfikowali welocyped w rower z wysokimi kołami, Francuzi wciąż dochodzili do siebie po wojnie francusko-pruskiej, więc angielscy przedsiębiorcy wprowadzili ten pojazd na angielski rynek, a maszyna stała się tam bardzo popularna, Coventry, Oxford, Birmingham i Manchester są ośrodkami angielskiego przemysłu rowerowego (oraz przemysłu zbrojeniowego lub maszyn do szycia, które posiadały niezbędne umiejętności w zakresie obróbki metali i inżynierii do produkcji rowerów, jak w Paryżu i St. Etienne oraz w Nowej Anglii). [29] Wkrótce rowery znalazły drogę przez kanał La Manche. Do 1875 r. we Francji popularne stały się rowery z wysokimi kołami, choć liczba kolarzy powoli się rozwijała.

W Stanach Zjednoczonych bostończycy, tacy jak Frank Weston, zaczęli importować rowery w 1877 i 1878 roku, a Albert Augustus Pope w 1878 roku rozpoczął produkcję swoich „kolumbii” i przejął kontrolę nad prawie wszystkimi obowiązującymi patentami, począwszy od patentu Lallement z 1866 roku. Pope obniżył tantiemy (opłatę licencyjną) pobieraną przez poprzednich właścicieli patentów i pozwał swoich konkurentów do sądu w sprawie patentów. Sądy go poparły, a konkurenci albo płacili tantiemy (10 dolarów za rower), albo zmusił ich do wycofania się z biznesu. Wydaje się, że nie było patentu we Francji, gdzie angielskie rowery nadal dominowały na rynku. W 1880 r. G.W. Pressey wynalazł wysokokołowy American Star Bicycle, którego mniejsze przednie koło zostało zaprojektowane w celu zmniejszenia częstotliwości „nagłówków”. Do 1884 r. pojazdy jednośladowe i trójkołowe były stosunkowo popularne wśród niewielkiej grupy ludzi z wyższej klasy średniej we wszystkich trzech krajach, przy czym największa grupa znajdowała się w Anglii. Ich użycie rozprzestrzeniło się również na resztę świata, głównie ze względu na rozległość Imperium Brytyjskiego.

Pope wprowadził także mechanizację i produkcję masową (później skopiowaną i zaadoptowaną przez Forda i General Motors), [30] zintegrowaną pionowo, [31] (również później skopiowaną i zaadoptowaną przez Forda), reklamowaną agresywnie [32] (aż dziesięć procent wszystkie reklamy w amerykańskich periodykach w 1898 r. pochodziły od producentów rowerów), [33] promował Ruch Dobrych Dróg (który miał dodatkową korzyść polegającą na działaniu jako reklama i poprawie sprzedaży poprzez zapewnienie większej liczby miejsc do jazdy), [34] rowerzystów [34] (To jednak Western Wheel Company z Chicago drastycznie obniżyłoby koszty produkcji poprzez wprowadzenie do procesu produkcyjnego tłoczenia w miejsce obróbki skrawaniem, znacznie obniżając koszty, a co za tym idzie ceny.) [35] Dodatkowo , producenci rowerów przyjęli coroczną zmianę modelu [36] (później wyszydzaną jako planowane przestarzałość i zwykle przypisywana General Motors), która okazała się bardzo udana. [37]

Mimo to do lat 90. XIX wieku jazda na rowerze pozostawała domeną zamożnych mieszkańców miast, głównie mężczyzn [38] i była przykładem widocznej konsumpcji. [39]

Rower bezpieczeństwa: lata 80. i 90. XIX wieku Edytuj

Rozwój roweru bezpieczeństwa był prawdopodobnie najważniejszą zmianą w historii roweru. Zmienił ich zastosowanie i postrzeganie społeczne z niebezpiecznej zabawki dla sportowych młodych mężczyzn na codzienny środek transportu dla kobiet i mężczyzn w każdym wieku.

Oprócz oczywistych problemów związanych z bezpieczeństwem, bezpośredni napęd na przednie koła tego motocykla ograniczał jego prędkość maksymalną. Jedną z prób rozwiązania obu problemów z przednim kołem napędzanym łańcuchem był rower karłowaty, którego przykładem był Kangur. Wynalazcy wypróbowali także napęd łańcuchowy na tylne koła. Chociaż Harry John Lawson wynalazł rower z napędem na tylny łańcuch w 1879 roku ze swoim „rowerkiem”, nadal miał ogromne przednie koło i małe tylne koło. Krytycy nazwali go „Krokodylem” i zawiódł na rynku.

John Kemp Starley, siostrzeniec Jamesa, wyprodukował w 1885 roku pierwszy udany „rower bezpieczeństwa” (znów nazwa retronimiczna), „Rover”, którego nigdy nie opatentował. Posiadał sterowane przednie koło, które miało duże koła skrętne, koła tej samej wielkości i napęd łańcuchowy na tylne koło. [42]

Szeroko naśladowany, rower bezpieczeństwa całkowicie zastąpił wysokokołowca w Ameryce Północnej i Europie Zachodniej do 1890 roku. Tymczasem ponowne wynalezienie pneumatycznej opony rowerowej przez Johna Dunlopa w 1888 roku sprawiło, że jazda po utwardzonych ulicach była znacznie płynniejsza. jazda na drogach gruntowych, które były w tym czasie powszechne. [43] Podobnie jak w przypadku oryginalnego welocypedu, rowery bezpieczeństwa były znacznie mniej wygodne niż rowery z dużymi kołami właśnie ze względu na mniejszy rozmiar kół, a ramy często były podparte skomplikowanymi zespołami sprężyn zawieszenia roweru. Opona pneumatyczna sprawiła, że ​​wszystkie te elementy stały się przestarzałe, a projektanci ram uznali wzór w romby za najmocniejszy i najbardziej wydajny projekt.

10 października 1889 r. Afroamerykański wynalazca Isaac R Johnson złożył patent na rower składany – pierwszy z rozpoznawalną nowoczesną ramą w kształcie diamentu, wzór nadal używany w rowerach XXI wieku.

Napęd łańcuchowy poprawił komfort i prędkość, ponieważ napęd został przeniesiony na nieskrętne tylne koło i pozwolił na płynne, zrelaksowane i wolne od urazów pedałowanie (wcześniejsze konstrukcje, które wymagały pedałowania przednim kołem kierownicy, były trudne do pedałowania podczas skręcania, ze względu na niewspółosiowość płaszczyzn obrotowych nogi i pedału). Dzięki łatwiejszemu pedałowaniu rowerzysta łatwiej pokonuje zakręty.

Opona pneumatyczna i diamentowa rama poprawiły komfort kierowcy, ale nie stanowią kluczowego elementu konstrukcyjnego ani bezpieczeństwa. Twarda gumowa opona na rowerze jest tak samo zdatna do jazdy, ale drażni kości. Konstrukcja ramy pozwala na lżejszą wagę, prostszą konstrukcję i konserwację, a co za tym idzie niższą cenę.

Najprawdopodobniej pierwszy rower elektryczny został zbudowany w 1897 roku przez Hosea W. Libbeya. [44]

Terenówka Edytuj

Damska wersja projektu roadstera była już na miejscu w latach 90. XIX wieku. Miała ramę typu step-through, a nie diamentową ramę modelu dżentelmeńskiego, dzięki czemu damy w swoich sukienkach i spódnicach mogły z łatwością wsiadać i jeździć na rowerze, i często była wyposażona w osłonę spódnicy, aby zapobiec zaplątaniu się spódnic i sukienek w tylne koło i szprychy. Podobnie jak w przypadku męskiego roadstera, rama została wykonana ze stali, a umiejscowienie ramy i kierownicy zapewniało kierowcy bardzo wyprostowaną pozycję do jazdy. Chociaż pierwotnie były wyposażone w przednie hamulce łyżkowe, postęp technologiczny oznaczał, że późniejsze modele były wyposażone w znacznie ulepszone hamulce typu coaster lub uruchamiane drążkiem hamulce szczękowe lub bębnowe.

Holenderski przemysł rowerowy rozwijał się gwałtownie od lat 90. XIX wieku. Od tego czasu to Brytyjczycy mieli najsilniejszy i najlepiej rozwinięty rynek projektowania rowerów, holenderscy producenci ram albo je kopiowali, albo importowali z Anglii. W 1895 r. 85 procent wszystkich rowerów zakupionych w Holandii pochodziło z Wielkiej Brytanii. Ślady tego wpływu wciąż można dostrzec w solidnym, dżentelmeńskim kształcie tradycyjnego holenderskiego roweru.

Chociaż w XX wieku damska wersja roadstera w dużej mierze wyszła z mody w Anglii i wielu innych krajach zachodnich, nadal jest popularna w Holandii, dlatego niektórzy nazywają rowery tego projektu holenderskimi. W języku niderlandzkim nazwa tych rowerów to Omafiets („rower babci”).

Popularność w Europie, spadek w USA Edytuj

W pierwszej połowie XX wieku w Europie jazda na rowerze stawała się coraz ważniejsza, ale w Stanach Zjednoczonych gwałtownie spadła w latach 1900-1910. Samochody stały się preferowanym środkiem transportu. W latach dwudziestych rowery stały się stopniowo uważane za zabawki dla dzieci, a do 1940 roku większość rowerów w Stanach Zjednoczonych była produkowana dla dzieci.W Europie jazda na rowerze pozostała zajęciem dorosłych, a wyścigi rowerowe, dojazdy do pracy i „jazda na rowerze” były popularnymi zajęciami. Ponadto specjalistyczne rowery dla dzieci pojawiły się przed 1916 r. [46]

Od początku XX wieku aż po II wojnę światową roadster stanowił większość dorosłych rowerów sprzedawanych w Wielkiej Brytanii oraz w wielu częściach Imperium Brytyjskiego. Przez wiele lat po pojawieniu się motocykla i samochodu były one podstawowym środkiem transportu dorosłych. Głównymi producentami w Anglii były Raleigh i BSA, chociaż produkowali je również Carlton, Phillips, Triumph, Rudge-Whitworth, Hercules i Elswick Hopper.

Innowacje techniczne Edytuj

Rowery nadal ewoluowały, aby odpowiadać zróżnicowanym potrzebom rowerzystów. Przerzutka została opracowana we Francji w latach 1900-1910 wśród rowerzystów i z biegiem czasu była ulepszana. Dopiero w latach 30. europejskie organizacje wyścigowe zezwalały zawodnikom na używanie przerzutek, do tego czasu zmuszeni byli używać roweru dwubiegowego. Tylne koło miało zębatki po obu stronach piasty. Aby zmienić biegi, kierowca musiał się zatrzymać, zdjąć koło, obrócić je i ponownie założyć. Kiedy zawodnikom pozwolono używać przerzutek, czasy wyścigów natychmiast się skróciły.

II wojna światowa Edytuj

Chociaż rowery wielobiegowe były w tym czasie powszechnie znane, większość lub wszystkie rowery wojskowe używane podczas II wojny światowej były jednobiegowe. Rowery były używane przez spadochroniarzy podczas wojny, aby pomóc im w transporcie, tworząc termin „rowery bombowe” w odniesieniu do amerykańskich samolotów zrzucających rowery dla żołnierzy. [47] Niemieckie jednostki grenadierów ludowych miały dołączony batalion piechoty rowerowej. W czasie inwazji na Polskę korzystało wielu harcerzy rowerowych, a każda firma rowerowa używała 196 rowerów i 1 motocykla. Do września 1939 r. zmobilizowano 41 firm rowerowych. [48]

Podczas drugiej wojny chińsko-japońskiej Japonia użyła około 50 000 żołnierzy rowerowych. Kampania malajska była świadkiem użycia wielu rowerów. Japończycy skonfiskowali rowery cywilom z powodu obfitości wśród ludności cywilnej. [49] Japońscy żołnierze rowerowi byli wydajni zarówno pod względem szybkości, jak i nośności, ponieważ mogli przewozić 36 kilogramów sprzętu w porównaniu do zwykłego brytyjskiego żołnierza, który mógł przewozić 18 kilogramów. [50]

Chiny i latający gołąb Edytuj

Latający Gołąb był w czołówce fenomenu rowerowego w Chińskiej Republice Ludowej. Pojazd był zatwierdzoną przez rząd formą transportu, a naród stał się znany jako zixingche wang guo (自行车王国) — „Królestwo Rowerów”. Rower był uważany za jeden z trzech „niezbędników” każdego obywatela, obok maszyny do szycia i zegarka – niezbędnych przedmiotów w życiu, które także dawały odrobinę bogactwa. Rower Flying Pigeon stał się symbolem egalitarnego systemu społecznego, który obiecywał niewielki komfort, ale niezawodną jazdę przez życie.

W latach 60. i 70. logo stało się synonimem prawie wszystkich rowerów w kraju. Latający Gołąb stał się najpopularniejszym zmechanizowanym pojazdem na świecie, stając się tak wszechobecnym, że Deng Xiaoping — postmaoistyczny przywódca, który zapoczątkował reformy gospodarcze w Chinach w latach 70. — zdefiniował dobrobyt jako „latający gołąb w każdym gospodarstwie domowym”.

Na początku lat 80. Flying Pigeon był największym producentem rowerów w kraju, sprzedając w 1986 r. 3 miliony rowerów. Jego 20-kilowe czarne jednobiegowe modele były popularne wśród robotników, a na jego zdobycie czekała kilka lat, a nawet wtedy kupujący potrzebowali dobra guanxi (związek) w dodatku do kosztu zakupu, który dla większości pracowników wynosił około czterech miesięcy.

Ameryka Północna: Krążownik VS Racer Edytuj

W połowie wieku istniały dwa dominujące style rowerowe dla rowerzystów rekreacyjnych w Ameryce Północnej. Ciężkie rowery typu cruiser, preferowane przez typowego (hobbystycznego) rowerzystę [51], wyposażone w opony balonowe, napędzane pedałami hamulce typu „coaster” i tylko jeden bieg, były popularne ze względu na ich trwałość, komfort, opływowy wygląd i szeroki wachlarz akcesoriów ( światła, dzwonki, widełki sprężynowe, prędkościomierze, itp..). Lżejsze rowery, z hamulcami ręcznymi, węższymi oponami i trzybiegową przekładnią w piaście, często importowane z Anglii, po raz pierwszy stały się popularne w Stanach Zjednoczonych pod koniec lat pięćdziesiątych. Te wygodne, praktyczne rowery zwykle oferowały zasilane prądnicą reflektory, odblaski bezpieczeństwa, podpórki i pompki do opon montowane na ramie. W Wielkiej Brytanii, podobnie jak w pozostałej części Europy, kolarstwo było postrzegane jako mniej hobby, a lekkie, ale wytrzymałe rowery były preferowane przez dziesięciolecia. [51]

W Stanach Zjednoczonych sportowy roadster został sprowadzony po II wojnie światowej i był znany jako „angielski kierowca wyścigowy”. Szybko stał się popularny wśród dorosłych rowerzystów szukających alternatywy dla tradycyjnego roweru typu cruiser zorientowanego na młodzież. Chociaż angielski wyścigowiec nie był motocyklem wyścigowym, był szybszy i lepszy do pokonywania wzniesień niż cruiser, dzięki lżejszej wadze, wysokim kołom, wąskim oponom i tylnym piastom z wewnętrznymi przełożeniami. Pod koniec lat 50. amerykańscy producenci, tacy jak Schwinn, rozpoczęli produkcję własnej „lekkiej” wersji angielskiego wyścigowca.

Pod koniec lat sześćdziesiątych rosnąca świadomość wartości ćwiczeń, a później korzyści płynących z energooszczędnego transportu, doprowadziła do boomu rowerowego w Ameryce w latach siedemdziesiątych. Roczna sprzedaż rowerów dla dorosłych w USA podwoiła się w latach 1960-1970 i ponownie podwoiła w latach 1971-1975, szczytowych latach boomu rowerowego dla dorosłych w Stanach Zjednoczonych, osiągając ostatecznie prawie 17 milionów sztuk. [52]

Większość tej sprzedaży była skierowana do nowych rowerzystów, którzy zdecydowanie preferowali modele imitujące popularne europejskie rowery wyścigowe wyposażone w przerzutki — różnie nazywane Sporty modele, sport/turystyka, lub po prostu dziesięć prędkości — do starszego terenówki z kołami zębatymi w piaście, które pozostały takie same jak od lat 30. XX wieku. [52] [53] Te lżejsze rowery, od dawna używane przez poważnych rowerzystów i wyścigowców, miały opuszczoną kierownicę, wąskie opony, przerzutki, pięć do piętnastu biegów i wąskie siodełko wyścigowe. Do 1980 roku na rynku Ameryki Północnej zdominowały przerzutki wyścigowe i sportowe/turystyczne. [52] [54] Fatbike został wynaleziony do użytku w terenie w 1980 roku.

Europa Edytuj

W Wielkiej Brytanii popularność SUV-a użytkowego wyraźnie spadła na początku lat 70. XX wieku, ponieważ boom w kolarstwie rekreacyjnym spowodował, że producenci skoncentrowali się na lekkich (10,4–13,6 kg lub 23–30 funtów), niedrogich sportowych przerzutkach, a właściwie nieco zmodyfikowanych wersjach rower wyścigowy epoki. [55]

Na początku lat 80. szwedzka firma Itera wynalazł nowy typ roweru, wykonany w całości z tworzywa sztucznego. To była komercyjna porażka.

W latach 80. brytyjscy rowerzyści zaczęli przestawiać się z rowerów szosowych na modele terenowe, takie jak rower górski. Solidna rama i nośność roweru górskiego zapewniły mu dodatkową wszechstronność jako roweru użytkowego, uzurpując sobie rolę, jaką wcześniej pełnił roadster. Do 1990 roku roadster był prawie martwy, a roczna sprzedaż rowerów w Wielkiej Brytanii osiągnęła rekordowy poziom 2,8 miliona, prawie wszystkie z nich to modele górskie i szosowo-sportowe.

Rowery BMX Edytuj

Rowery BMX to specjalnie zaprojektowane rowery, które zwykle mają koła od 16 do 24 cali (norma to koło 20-calowe), które powstały w stanie Kalifornia na początku lat 70., kiedy nastolatki naśladowały swoich motocrossowych bohaterów na swoich rowerach. [56] Dzieci ścigały się na standardowych rowerach szosowych w terenie, wokół specjalnie wybudowanych torów w Holandii. [57] Film dokumentalny o wyścigach motocyklowych z 1971 r. W każdą niedzielę jest powszechnie uważany za inspirację ruchu w Stanach Zjednoczonych. W scenie otwierającej dzieci pokazano jeżdżących na swoich terenowych skuterach Schwinn Sting-Rays. Dopiero w połowie dekady sport osiągnął masę krytyczną, a producenci zaczęli tworzyć rowery zaprojektowane specjalnie do tego sportu.

Wyrósł na międzynarodowy sport z kilkoma różnymi dyscyplinami, takimi jak Freestyle, Racing, Street i Flatland.

Rowery górskie Edytuj

W 1981 roku pojawił się pierwszy masowo produkowany rower górski, przeznaczony do użytku poza chodnikiem na różnych nawierzchniach. Odniósł natychmiastowy sukces, a przykłady zniknęły z półek sprzedawców detalicznych w latach 80. XX wieku, ich popularność napędzała nowość, jaką była jazda na rowerze terenowym oraz rosnące pragnienie mieszkańców miast, aby uciec od otoczenia przez kolarstwo górskie i inne sporty ekstremalne. Cykle te charakteryzowały się mocniejszymi ramami, szerszymi oponami z dużymi klockami zapewniającymi lepszą przyczepność, bardziej wyprostowaną pozycją siedzącą (aby umożliwić lepszą widoczność i przesunięcie ciężaru ciała) oraz coraz częściej różnymi konstrukcjami przedniego i tylnego zawieszenia. [58] Do roku 2000 sprzedaż rowerów górskich znacznie przewyższyła sprzedaż rowerów wyścigowych, sportowych/wyścigowych i turystycznych. [ wymagany cytat ]

XXI wiek był świadkiem ciągłego stosowania technologii w rowerach (które rozpoczęło się w XX wieku): w projektowaniu ich, budowaniu i użytkowaniu. Ramy i komponenty rowerowe stają się lżejsze i bardziej aerodynamiczne bez poświęcania wytrzymałości w dużej mierze dzięki wykorzystaniu projektowania wspomaganego komputerowo, analizy elementów skończonych i obliczeniowej dynamiki płynów. Ostatnie odkrycia dotyczące stabilności rowerów zostały ułatwione dzięki symulacjom komputerowym. [59] Po zaprojektowaniu nowa technologia jest stosowana do produkcji, takiej jak hydroformowanie i zautomatyzowane układanie włókien węglowych. Wreszcie, elektroniczne gadżety rozszerzyły się z samych cyklokomputerów na teraz obejmują mierniki mocy rowerowej i elektroniczne systemy zmiany biegów.

Rowery hybrydowe i dojazdowe Edytuj

W ostatnich latach projekty rowerów wykazywały tendencję do coraz większej specjalizacji, ponieważ wzrosła liczba rowerzystów okazjonalnych, rekreacyjnych i dojeżdżających do pracy. W przypadku tych grup branża odpowiedziała: hybrydowy rower, czasami sprzedawany jako rower miejski, rower krzyżowy, lub rower podmiejski. [58] Rowery hybrydowe łączą elementy wyścigów szosowych i rowerów górskich, chociaż termin ten jest stosowany do wielu różnych typów rowerów.

Rowery hybrydowe i rowery dojazdowe mogą obejmować szybkie i lekkie rowery wyścigowe z płaskimi kierownicami i innymi minimalnymi koncesjami do codziennego użytku, po rowery z szerszymi oponami, zaprojektowane głównie z myślą o wygodzie, nośności i zwiększonej wszechstronności na różnych drogach powierzchnie. [58] Zamknięte koła zębate w piaście stały się ponownie popularne – teraz z 8, 11 lub 14 biegami – dla takich rowerów ze względu na łatwość konserwacji i ulepszoną technologię.

Rower poziomy Edytuj

Rower poziomy został wynaleziony w 1893 r. W 1934 r. Union Cycliste Internationale zabroniła korzystania z rowerów poziomych we wszelkich formach oficjalnie uznanych wyścigów, na rozkaz tradycyjnego przemysłu rowerowego, po tym, jak stosunkowo mało znany Francis Faure pokonał mistrza świata Henri Lemoine'a i złamał Oscara Rekord godzin Egg o pół mili podczas jazdy Velocarem Mocheta. [12] [60] [61] [62] Niektórzy autorzy twierdzą, że spowodowało to stagnację geometrii ramy pionowego roweru wyścigowego, która pozostała zasadniczo niezmieniona od 70 lat. [12] [60] [61] Ta stagnacja w końcu zaczęła się odwracać wraz z utworzeniem Międzynarodowego Stowarzyszenia Pojazdów Zasilanych Ludźmi, które organizuje wyścigi dla „zakazanych” klas rowerów. [60] Sam Whittingham ustanowił w 2009 roku w Battle Mountain rekord prędkości z napędem na człowieka, wynoszący 132 km/h (82 mph) na równym terenie w owiewkowym poziomym streamlinerze. [63]

Podczas gdy historycznie większość ram rowerowych była wykonana ze stali, najnowsze projekty, szczególnie w przypadku wysokiej klasy rowerów wyścigowych, szeroko wykorzystywały ramy karbonowe i aluminiowe.

Ostatnie lata przyniosły również odrodzenie zainteresowania rowerami typu cruiser z oponami balonowymi, ze względu na ich komfort, niezawodność i styl o niskiej technologii. [ wymagany cytat ]

Oprócz wpływów wywodzących się z ewolucji amerykańskich trendów rowerowych, europejscy, azjatyccy i afrykańscy rowerzyści nadal używają tradycyjnych rowerów typu roadster, ponieważ ich wytrzymała konstrukcja, zamknięte osłony łańcucha i niezawodna przekładnia w piaście sprawiają, że są one idealne do dojazdów do pracy i jazdy na rowerze użytkowym. [58]

  1. ^ Lessing, Hans-Erhard: „Dowody przeciwko rowerowi Leonarda”, Historia cyklu 8, San Francisco 1998, s. 49-56
  2. ^„Leonardo da Vinci oszustwo rowerowe”. cyklpublishing.com . Źródło 29 marca 2018 .
  3. ^W sprawie „roweru” Leonarda Zarchiwizowane 11 lipca 2009 r. w Wayback Machine
  4. ^
  5. „Leonardo Da Vinci, wynalazca nowoczesnego roweru”. pozathirtynine.com. 15 lutego 2017 r. Źródło 29 marca 2018 .
  6. ^
  7. Baudry de Saunier, Ludwik (1891). Histoire Générale de la Vélocipédie. Ollendorffa Paryż. s. 4–8.
  8. ^ Seray, Jacques: Deux Roues. La véritable histoire du vélo. Éditions du Rouergue 1988, 13-17
  9. ^ Wcześniejsza wersja angielska pojawiła się jako „The End of De Sivrac” in Roztrząsacz Kości #85(1977)
  10. ^ ab
  11. „Muzeum Nauki i Techniki Kanady: od Draisienne do Dandyhorse”. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2012-08-04 . Źródło 2008-12-31 .
  12. ^
  13. „Lessing, Hans-Erhard: „Co doprowadziło do wynalezienia wczesnego roweru?” Historia cyklu 11, San Francisco 2001, s. 28-36”.
  14. ^ "LODA, eine neuerfundene Fahrmaschine" w: Badwochenblatt für die Großherzogliche Stadt Baden z dnia 29 lipca 1817 r.
  15. ^ Eesfehani, Amir Moghaddaas: „Długa droga rowerowa do Chin”, Historia cyklu 13, San Francisco 2003, s. 94–102
  16. ^ abCDmiF
  17. Herlihy, David (2004). Rower: Historia. Wydawnictwo Uniwersytetu Yale. s. 31, 62. ISBN0-300-10418-9. Źródło 2009-09-29 .
  18. ^ Franz Maria Feldhaus: Die Technik. Ein Lexikon der Vorzeit, der geschichtlichen Zeit und der Naturvölker. Engelmann, Lipsk i Berlin 1914. strona 274
  19. ^https://www.schweinfurtfuehrer.de/museen/stadtgeschichtliches-museum/
  20. ^
  21. „Strona główna CSTM - Kanadyjskie Muzeum Nauki i Technologii”. www.sciencetech.technomuses.ca . Źródło 29 marca 2018 .
  22. ^
  23. Goddard, JT (1869). Welocyped: jego historia, odmiany i praktyka. Nowy Jork: Hurd i Houghton. P. 85. OCLC12320845. OCOLC 659342545.
  24. ^
  25. „VELOCIPEDES. Ich wprowadzenie, wykorzystanie i produkcja-Szkoły jazdy konnej-Rival roszczeń patentowych”. New York Times. 1869-03-08. Pickering & Davis wypuścił niedawno damski rower z wygodnym siedzeniem z wierzby
  26. ^ Anden, William van „Poprawa welocypedów” patent USA nr. 88 238 (wydanie: 23 marca 1869).
  27. ^
  28. „Van Anden Dexter Velocipede”. Narodowe Muzeum Historii Ameryki . Pobrano 8 kwietnia 2013 .
  29. ^
  30. Herilihy, Dawid (2004). Rower: Historia. New Haven i Londyn: Yale University Press. P. 136.
  31. ^
  32. Herilihy, Dawid (2004). Rower: Historia. New Haven i Londyn: Yale University Press. P. 311.
  33. ^
  34. „Często zadawane pytania dotyczące Wheelmen”. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2009-02-07 . Źródło 2008-05-15 .
  35. ^
  36. „Britannica Online” . Źródło 2008-05-15 .
  37. ^
  38. „Poszukiwacz” . Źródło 2008-05-15 .
  39. ^
  40. „Sheldon Brown Słowniczek High Wheeler” . Źródło 2008-05-15 .
  41. ^
  42. Tony Hadland i Hans-Erhard Lessing (2014). Projektowanie rowerów, historia ilustrowana. MIT Naciśnij. P. 92. Eugène Meyer . otrzymuje uznanie za umożliwienie realizacji tego pojazdu i uczynienie go znanym.
  43. ^ Norcliffe, Glen. Podróż do nowoczesności: rower w Kanadzie, 1869–1900 (Toronto: University of Toronto Press, 2001), s.47.
  44. ^ Norcliffe, str.50, rozdz.
  45. ^ Norcliffe, s.44.
  46. ^ Norcliffe, s.106 i 108. Praktyka GM polegająca na dzieleniu się podwoziem, nadwoziami i innymi częściami jest dokładnie tym, co robił Pope.
  47. ^ Norcliffe, s.106.
  48. ^ Norcliffe, s. 142-7.
  49. ^ Norcliffe, s.145.
  50. ^ ab Norcliffe, s.108.
  51. ^ Norcliffe, s. 107.
  52. ^ Babajan, Szaron. Najbardziej życzliwa maszyna: historyczna ocena cykli w Kanadzie (Ottawa: Narodowe Muzeum Nauki i Techniki, 1998), s.97.
  53. ^ Babaian, s.98.
  54. ^ Norcliffe, s. 31-2 i 124.
  55. ^ Norcliffe, s. 31-2, 35, 124 i 243-6.
  56. ^
  57. „Rower bezpieczeństwa McCammon”. Muzeum Nauki. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2012-05-15 . Źródło 2015-01-03 .
  58. ^
  59. „Rower bezpieczeństwa Whippet”. Muzeum Nauki. Zarchiwizowane od oryginału dnia 2015-05-26 . Źródło 2015-01-03 .
  60. ^ Wczesne rowery z napędem łańcuchowym wykorzystywały ciężki jednocalowy (25,4 mm) łańcuch blokowy, w porównaniu z nowoczesnymi rolkami półcalowymi (12,7 mm). Northcliffe, s.53.
  61. ^ Northcliffe, str.49 rozdz.
  62. ^Historia rowerów elektrycznych
  63. ^ Bathurst, Bella Księga Rowerowa (Harperpress, 2012)
  64. ^ Jest mało prawdopodobne, że model CCM z 1916 roku był pierwszym. Babajan, Szaron. Najbardziej życzliwa maszyna (Ottawa: Muzeum Nauki i Techniki, 1998), s.71.
  65. ^
  66. "Historia". www.bergerwerke.com. . Pobrano 12.03.2019.
  67. ^ Trusów, Anatol. Wojna z Rowerami 1939. Wojskowy Przegląd Historyczny, Warszawa 1981, nr 1 (95), s. 126–147.
  68. ^Blitzkrieg w stylu japońskim. Źródło 12-3-2019.
  69. ^ Headrick, Alan C. Blitzkrieg rowerowy: kampania malajska i upadek Singapuru
  70. ^ ab Babaian, s.71.
  71. ^ abC Ballantine, Ryszardzie, Książka rowerowa Richarda, Nowy Jork: Ballantine Books, ks. wyd. (1978), s.1
  72. ^ Ballantine, Ryszardzie, Rowerowa książka Richarda XXI wieku, Nowy Jork: Overlook Press (2001), 1-58567-112-6, s. wprowadzenie, 20, 25, 33-39
  73. ^ Ballantine, Ryszardzie, Rowerowa książka Richarda XXI wieku, Nowy Jork: Overlook Press (2001), s. 20-25
  74. ^
  75. Richarda Ballantine'a (2000). Książka rowerowa XXI wieku. Nowy Jork: Przeocz prasę. P. 23. Sprzedaż rowerów sportowych i szosowych stanowiła główną część sprzedaży nowych rowerów od 1972 roku, kiedy roczna sprzedaż w Wielkiej Brytanii wzrosła z zaledwie 700 000 rocznie do 1,6 miliona rocznie w 1980 roku.
  76. ^
  77. „Historia BMX”. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2007-10-20 . Pobrano 2007-10-14 .
  78. ^
  79. „Uniwersytet BMX: BMX w Holandii”. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2007-10-19 . Pobrano 2007-10-14 .
  80. ^ abCD Ballantine, Ryszardzie, Rowerowa książka Richarda XXI wieku, Nowy Jork: Overlook Press (2001), s.33-39
  81. ^
  82. J.D.G. Kooijman, J.P. Meijaard, J.M. Papadopoulos, A. Ruina i A.L. Schwab (15 kwietnia 2011). „Rower może być samostabilny bez efektu żyroskopowego lub samonastawnego” (PDF) . Nauki ścisłe. 332 (6027): 339-342. Kod Bibcode: 2011Sci. 332..339K. doi:10.1126/science.1201959. PMID21493856 . Pobrano 16.04.2011 . CS1 maint: używa parametru autorów (link)
  83. ^ abC
  84. Wilson, David Gordon Jim Papadopoulos (2004). Nauka o rowerze (Wyd. trzecie). Prasa MIT. s. 31. ISBN0-262-73154-1.
  85. ^ ab
  86. Tony Anthonisen (14 stycznia 2011). „Rowery poziome – alternatywa dla prawdziwych jeźdźców!”. Klub rowerowy miast bliźniaczych . Pobrano 2013-08-07 .
  87. ^
  88. Bryan Ball (4 lipca 2006). „Lepsze rowery niż Lance”. Przewodowy . Pobrano 2013-08-07 .
  89. ^
  90. „Wyniki 200 metrów WHPSC 2009”. Światowe wyzwanie prędkości napędzanej przez człowieka. 2009. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2013-08-11 . Pobrano 2013-08-07 .
    . (1995). O rowerach, bakelitach i żarówkach: w kierunku teorii zmiany socjotechnicznej. Cambridge, Massachusetts: MIT Press. 9780262023764.
  • Historia cyklu tom.1–24, Proceedings of the International Cycling History Conference (ICHC), 1990–2014
  • Friss, Evan. Rowerowe miasto: rowery i miejska Ameryka w latach 90. XIX wieku (Uniwersytet Chicago Press, 2015). x, 267 s.
  • Tony Hadland i Hans-Erhard Lessing: Projektowanie rowerów – historia ilustrowana. MIT-Press, Cambridge (USA) 2014, 978-0-262-02675-8Nauka o rowerze 3. wyd. 2004 Rower – Historia. 2004
  • Hans-Erhard Lessing Automobilitaet – Karl Drais und die unglaublichen Anfaenge, 2003 (w języku niemieckim)
  • Unik Pryora Rower 1996 (wyd. francuskie 1996, wyd. niemieckie 1997, 2002, 2007)
  • Taylor, Michael (2008). „Boom rowerowy i blok rowerowy: jazda na rowerze i polityka w latach 90. XIX wieku”. Indiana Magazyn Historii. 104 (3): 213–240.
  • Taylor, Michael (2010). „Szybki tranzyt do zbawienia: amerykańscy protestanci i rower w erze szaleństwa na rowerze”. Dziennik Wieku Pozłacanego i Epoki Postępowej. 9 (3): 337-363. doi:10.1017/s1537781400004096.

Jak uratowałem Imperium Brytyjskie. Wspomnienia z wycieczki rowerowej po Wielkiej Brytanii w 1901 roku Powieść wydana przez Ailemo Books w lipcu 2015. Autor Michael Waldock. 978-0-9819224-3-0. Biblioteka Kongresu: 2015909543.


Ścieżką wspomnień na rowerze: Historia roweru

Dwa koła, kilka kawałków metalu, łańcuch i niewygodne krzesło. Co może być prostszego niż zwykły rower? Dobrze zmotywowany po części decyzją o rozpoczęciu jazdy rowerem do pracy, postanowiłem zagłębić się w podręczniki historii, aby odkryć, kto wynalazł pierwszy na świecie rower.

To, co powinno być prostym wyszukiwaniem w Google, przekształciło się w karuzelę sprzecznych faktów i dezinformacji. Nic nigdy nie jest proste, prawda? Na szczęście podczas moich meandrujących poszukiwań pojawiło się kilka ciekawych ciekawostek…

Ile lat ma rower i skąd się wziął?

Według niektórych jest to pierwszy w historii szkic roweru, stworzony w XV wieku.

Gdyby tylko to było proste pytanie, na które trzeba odpowiedzieć!

Obecnie większość ludzi twierdzi, że rower został wynaleziony w XIX wieku, ale inni utrzymują, że jego korzenie sięgają wieków wcześniej.

Tacy ludzie twierdzą, że pierwszy rower na świecie pochodzi z Włoch lat 90. XIV wieku, kiedy to Gian Giacomo Caprotti naszkicował podstawowy projekt roweru. Captrotti był włoskim artystą i uczniem Leonarda da Vinci, więc nie jest poza sferą możliwości, że mógł stworzyć taki szkic. Nie wszyscy się denerwują.

Od 1998 roku Hans-Erhard Lessing, były wykładowca fizyki na Uniwersytecie w Ulm i wyznający siebie fanatyk rowerów, twierdził, że szkic Caprottiego jest w rzeczywistości oszustwem. Opinia, która nie zawsze cieszyła się popularnością, zwłaszcza wśród włoskich naukowców.

Zamiast tego Lessing skłania się ku bardziej popularnej opinii, że rower wywodzi się z XIX-wiecznych Niemiec.

Potrzeba jest matka wynalazku

Jak erupcja przypadkowo stworzyła rower?

W 1815 roku wybuchł indonezyjski wulkan Tambora. To nie było małe wydarzenie. Ba, to była erupcja, która dotknęła odległych miejsc w Europie (pomyśl o incydencie z islandzkim wulkanem, ale większym).

Rzeczywiście, była to jedna z najgorszych katastrof ekologicznych, z jakimi zmagał się kontynent europejski we współczesnej historii. Klimatyczne skutki erupcji były tak dotkliwe, że rok 1816 jest powszechnie określany w historii Europy jako rok bez lata.

Dla mieszkańców Niemiec skutki zmiany klimatu były szczególnie złe. Żniwa nie powiodły się, ludzie głodowali, a konie, główny ówczesny środek transportu, zaczęły masowo ginąć. To właśnie zakłócenia spowodowane przez wulkan zmotywowały barona Karla von Draisa, niemieckiego urzędnika z Baden, do wynalezienia pierwszego na świecie roweru. Widząc otaczający go niepokój i zniszczenia, baron von Drais zaczął pracować nad znalezieniem jakiejś formy rozwiązania.

Na szczęście dla entuzjastów rowerów na całym świecie szybko coś znalazł.

W ciągu roku od nieurodzaju, Drais wynalazł coś, co nazwał Laufmaschine (‘uruchomiona maszyna’ po niemiecku). A Laufmaschine był, potocznie, rowerem.

ten Laufmaschine w całej okazałości

Ważący ponad 20 kilogramów Laufmaschine był ciężki. Bardzo ciężki. Ciężko było manewrować, co więcej trudno było jeździć. ten Laufmaschine był rowerem bez pedałów, co oznaczało, że użytkownicy musieli pchać się do przodu za pomocą stóp (w stylu Flinstonów!).

Co Laufmaschine brakowało jej praktyczności, nadrabiało to szybkością. Podczas dziewiczego rejsu rower pokonał 13 kilometrów w niecałą godzinę. Nic dziwnego, że w następnym roku 1818 baron uzyskał patent na swój Laufmaschine. Nagrano pierwszą na świecie dwukołową, sterowaną, napędzaną przez człowieka maszynę.

I choć początkowo wynalazek Draisa był postrzegany jako bardziej ciekawostka niż praktyczny środek transportu, nie minęło dużo czasu, zanim inni zaczęli kopiować i budować na podstawie dzieła Barona.

Brytyjczycy nadchodzą…Brytyjczycy idą!

Rower w stylu angielskim

Na początku lat 20. XIX wieku rower dotarł do Anglii częściowo dzięki londyńskiemu producentowi autokarów Denisowi Johnsonowi.

Zastępując metalową ramę używaną przez Drais na rzecz eleganckiego drewnianego projektu, Johnson zaczął produkować lżejsze (choć nie lekkie!) rowery z większymi kołami po niższych kosztach. Nowy projekt, w połączeniu z dość imponującą kampanią reklamową Johnsona, na krótko sprawił, że rowery stały się tematem dyskusji w Londynie. Rower okazał się szczególnie popularny wśród wyższych szczebli angielskiego społeczeństwa, w tym dandysów. Niestety popularność roweru nie miała trwać długo, ponieważ rowerzyści zaczęli zauważać, że rowerowi zużyły się buty, a policja zaczęła rozprawiać się z rowerzystami jeżdżącymi po chodnikach.

Wciskanie pedału do metalu!

Drżenie kości, zmiana biegów, posiadanie pedałów, rower

Zniknął, ale nie został zapomniany, rower pozostał w ludzkiej świadomości i na marginesie społeczeństwa. Wystarczyło trochę dopracować, a w latach 60. odpowiedź nadeszła w postaci biegów i pedałów (wreszcie!).

Po raz kolejny spotykamy się z drażliwym charakterem tego tematu, ponieważ nie ma jednej ogólnej zgody co do tego, kto właściwie wynalazł pierwszy rower z systemem stałego przełożenia. Niektórzy twierdzą, że Niemiec Karl Kech był pierwszym, który dołączył pedały i system stałego przełożenia do roweru w 1862 roku. Inni wskazują na narodziny takiego urządzenia amerykański patent z 1866 roku uzyskany przez Francuza Pierre'a Lallementa. Trzecia grupa wskazuje na Szkocję, w której takie urządzenia zostały wynalezione już w latach 30. XIX wieku.

Pomijając semantykę, to lata 60. XIX wieku oznaczały narodziny, a przynajmniej wzrost popularności roweru, jakim go znamy.

Podczas gdy pedałowanie sprawiło, że jazda na rowerze była znacznie łatwiejsza pod względem prędkości, sprawiła, że ​​jazda na rowerze stała się znacznie mniej komfortowa. Możliwość podróżowania ze znacznie większymi prędkościami nie spotkała się z tworzeniem zawieszeń, wygodnych siedzeń czy wytrzymałych przekładni. Nic dziwnego, że rowery w latach 70. XIX wieku były powszechnie określane jako „wytrząsacze kości”.

I podczas gdy następne czterdzieści lat przyniesie szereg innowacji (niektóre dobre, inne nie tak dobre), dopiero po wybuchu I wojny światowej wpływ roweru zaczął rosnąć. Duże koła, hamulce, lepsze opony… rowerzyści zaczęli cieszyć się względnym komfortem!

Rowerem przez XX wiek

Popularność rowerów znacznie wzrosła w XX wieku

Od 1900 roku popularność roweru zaczęła rosnąć jeszcze bardziej. W Europie stał się rentownym środkiem transportu, łączącym ludzi w sposób, który wcześniej nigdy nie wydawał się popularny. Rzeczywiście, często mówi się, że wiejska Irlandia stała się znacznie bardziej dostępnym miejscem na początku XX wieku dzięki rowerowi.

Roadster i jego różne wersje były najpopularniejszymi modelami w Europie i poza nią. To właśnie sprawia, że ​​historia roweru jest tak interesująca. Rower nie był tylko towarem zachodnim i został znaleziony na całym świecie. Co niezwykłe, w miejscach takich jak Chińska Republika Ludowa rower stał się zatwierdzoną przez rząd formą dojazdów do pracy. Stał się postrzegany jako "must have" dla każdego obywatela obok maszyny do szycia i, co dziwne, zegarka.

Dopiero w Stanach Zjednoczonych popularność roweru zaczęła słabnąć w tym okresie, ponieważ rozwój samochodów wpłynął na liczbę osób chętnych do jazdy na rowerze. Problem, który do dziś nęka zachodnie społeczeństwo.

Dopiero boom na jogging w latach 60. XX wieku sprawił, że Stany Zjednoczone ponownie zaczęły przyglądać się kolarstwu. Niesamowicie roczna sprzedaż rowerów dla dorosłych w USA podwoiła się w latach 1960-1970 i ponownie podwoiła w latach 1971-1975, szczytowych latach boomu rowerowego dla dorosłych w Stanach Zjednoczonych, osiągając ostatecznie prawie 17 milionów sztuk. To zainteresowanie przyczyniło się do powstania innych form rowerów, takich jak BMX’, Rowery Górskie, Rowery Hybrydowe i każdy inny rodzaj roweru, o jakim tylko pomyślisz.

To może być nowy wynalazek, ale rower miał co najmniej kolorową i kontrowersyjną przeszłość, a my nawet nie dotknęliśmy świata wyścigów wyczynowych! To historia na inny dzień.


Rowerowi bohaterowie

Żaden wynalazca ani kraj nie może w pojedynkę twierdzić, że wynalazł rower, który został wynaleziony i wynaleziony na nowo w wielu miejscach na przestrzeni wielu lat.

W 1817 r. niemiecki baron von Drais de Saverrun wynalazł drezynę (również „drezynę” lub „koń hobby”), sterowany rower. Był prawie w całości wykonany z drewna i nie miał pedałów. Jeźdźcy napędzali go, przyciskając stopy do ziemi. W 1860 roku model o nazwie Michaux Velocipede stał się pierwszą na świecie masowo produkowaną maszyną jeździecką. Zaprojektowany przez francuskiego Pierre'a Michaux, wymyślił swój projekt, gdy klient przyniósł Draisienne do naprawy. Po tym, jak jego syn próbował jeździć i miał problemy z nogami na zjazdach, Michaux wpadł na pomysł połączenia ramion korby i pedałów bezpośrednio z przednim kołem, aby napędzać rower. W 1865 roku w Connecticut Pierre Lallement przejechał dystans kilku mil i wykonał pierwszy „header” (przerzucanie kierownicy) na swoim rowerze. W 1866 roku otrzymał pierwszy patent w USA dotyczący roweru.

Wygląda na to, że ludzie zawsze mieli szczególne miejsce w swoich sercach dla gwiazd sportu w historii dnia trwa cykl cenionych sportowców.

W czasach na długo przed tym, jak nazwiska Jordan, Gretsky czy McGuire kojarzyły się z wielkością, ludzie zaczęli ubóstwiać grupę sportowców, których fajnie było oglądać i których miło było kibicować. Ci sportowcy byli kolarzami i stali się jednymi z najwcześniejszych amerykańskich bohaterów sportowych.

Ponieważ samochód zyskał popularność dopiero na początku XX wieku, łatwo zrozumieć, jak i dlaczego rower stał się tak popularny. Pod koniec XIX wieku stale projektowano i testowano nowe modele i materiały. Rowery zapewniały ludziom możliwość podróżowania, rekreacji, sportu i nowo odkrytej wolności. Liga Amerykańskich Wheelmen, czyli L.A.W., została założona w 1880 roku jako narodowy oddział rowerzystów. Zwani wówczas „kołaczami”, rowerzyści napotykali na wyzwania na drogach szutrowych i gruntowych, a czasami sprawiali im problemy jeźdźcy, woźnicy i piesi. Aby poprawić swoje warunki, pierwsi przywódcy kolarstwa zebrali się i lobbowali rząd za zwiększeniem utwardzonych dróg i pomocy w zakończeniu antagonistycznych działań innych użytkowników dróg. Formalnie zjednoczona w 1880 roku misja Ligi trwa od ponad wieku. Dziś L.A.W. nazywa się Ligą Amerykańskich Rowerzystów.

Rowerzysta ze swoim High Wheel.

Wyścigi motocyklowe szybko stały się sportem widowiskowym.

Na rowerze tandem wyścigi wymagały pracy zespołowej.

Tor wyścigowy w Tioga Country Club.

Cornelius C. Mershon i Alvin Irwin na tandemie Rucker w 1884 roku.

Tioga Country Club Spotkanie.

Henry Crowther i dwoje dzieci machają do kamery 3 czerwca 1931 roku.

Ścigacze na polnych torach Tiogi.

Zawodnicy w wyścigu High Wheel Speed.

PRAWO. Pennsylvania Division spotyka się w Fairmount Park 28 czerwca 1890 r.

Wszędzie powstawały kluby rowerowe, które dawały rowerzystom okazję do spotkań towarzyskich, dzielenia się zainteresowaniami sportowymi, a nawet rywalizacji w wyścigach. Członkowie z dumą nosili odznaki, guziki i przypinki swoich klubów na spotkaniach i wyścigach. Zanim pojawiły się karty baseballowe, karty wyścigowe były sprzedawane w paczkach papierosów i zawierały najnowszego popularnego kołodzieja. Oto tylko kilku z tych bohaterów:

Charlie Miller był niemieckim imigrantem mieszkającym w Chicago. Miller był uważany za króla „pojedynczej szóstki”, wyścigu, w którym jeden kolarz czasami pedałował nawet dwadzieścia godzin dziennie. Wiele osób uważało to za wyczerpujący test umiejętności wyścigowych, ale on był w tym celny. Jedna szóstka została ostatecznie zabroniona.

Anglik Thomas Stevens odbył podróż rowerową dookoła świata w latach 80. XIX wieku. Osiągnięcie tego zajęło dwa lata i osiem miesięcy, a Stevens opublikował po drodze fragmenty swoich kolorowych przygód, zyskując sławę i przydomek „Król świata kolarstwa” za swoją niesamowitą podróż.

Dwie kolejne „gwiazdy” wyścigów rowerowych to George M. Hendee i WA Rowe. Hendee był pełen wdzięku i przystojny, i szybko stał się bardzo popularny. Był dobrze znany zarówno w środowisku kolarzy, jak i wśród fanów wyścigów. Kiedy W.A. Rowe, kolejna wschodząca gwiazda, przegoniła go w wyścigu w Massachusetts w 1887 roku, mówiono, że ludzie na trybunach płakali, gdy odebrano mu status mistrza Hendee.

W latach 90. XIX wieku A.A. „Zimmy” Zimmerman był pierwszą międzynarodową gwiazdą sportu w Ameryce. Był kochającą zabawę, sympatyczną postacią z New Jersey, która mogła przespać trzy godziny w nocy przed wyścigiem, a potem wyjść i pobić rekord czasowy. Zimmerman zmienił wyścigi amatorskie ze sportu dla zamożnych na sport o uniwersalnym charakterze. Pojawiał się w reklamach firm rowerowych, a ludzi fascynowały jego bezwysiłkowe zwycięstwa. Zimmy był znany ze swoich krótkich przypływów niesamowitej prędkości, powstrzymujących się aż do ostatniego okrążenia, kiedy rzucił się do przodu, by pokonać swoich konkurentów.

Marshall „Major” Taylor był Afroamerykaninem, który został jednym z pierwszych amerykańskich sportowców mistrzów świata. Taylor został odkryty w wieku 13 lat w Indianie iw tym samym wieku zdobył medal wyścigowy. Zmagał się z rozległymi uprzedzeniami rasowymi, a nawet zakazano mu ścigania się w różnych amerykańskich miastach z powodu jego koloru. W 1901 Taylor rozpoczął europejską trasę obejmującą pięćdziesiąt siedem wyścigów, z których wygrał czterdzieści dwa. Marshall Taylor był pierwszym afroamerykańskim mistrzem świata w jakimkolwiek większym sporcie.*

*[Z amerykańskiego roweru. Pridmore i Hurd, 1995.]

Uwaga: Przedmioty pokazane powyżej są częścią chronionej kolekcji obiektów Instytutu Franklina. Obrazy są © Instytut Franklina. Wszelkie prawa zastrzeżone.


Rowery wyprodukowane w Ameryce

W 1863 roku w warsztacie Pierre'a Michaux w Paryżu miał miejsce przełomowy moment w historii transportu. Albo on, albo Pierre Lallement, jeden z jego pracowników, dodali pedały do ​​przedniego koła welocypedu i tak narodziła się najwcześniejsza forma tego, co miało stać się nowoczesnym rowerem napędzanym pedałami.

Niedługo potem Lallement przeprowadził się do Stanów Zjednoczonych i osiadł w New Haven w stanie Connecticut. W 1868 roku bracia Hanlon z Nowego Jorku dokonali dalszych ulepszeń welocypedu, a Amerykanie, zwłaszcza studenci uniwersyteccy z Harvardu i Yale, złapali bakcyla kolarstwa. Jednak pod koniec 1869 r. nowość jazdy na welocypedach wymarła. Były ciężkie, powolne i niewygodne w prowadzeniu. Wtedy z Europy zaczęły przyjeżdżać pierwsze jednoślady lub zwykłe rowery. Były szybkie, lekkie i niebezpieczne w prowadzeniu. Radość z regularnej jazdy znacznie przewyższała niebezpieczeństwa, a Amerykanie zaczęli jeździć na nich masowo.

Columbia zostaje pierwszym amerykańskim producentem rowerów

W 1878 roku Albert Pope założył pierwszą firmę produkującą rowery w Stanach Zjednoczonych i zaczął budować ordynariuszy marki Columbia w Connecticut. Kupił też patent na rower od Pierre'a Lallementa i niedługo nikt inny nie mógł zbudować roweru w USA bez płacenia papieżowi tantiem.

Bezpieczeństwo wywołuje boom

Rower bezpieczeństwa z oponami pneumatycznymi oraz przednimi i tylnymi kołami o tym samym rozmiarze pojawił się w latach 80. XIX wieku, a jazda na rowerze rozkwitła w Europie i Ameryce. W Nowej Anglii, wokół centrów produkcji maszyn do szycia, powstał przemysł rowerowy. Produkcja maszyn do szycia dostarczyła wiedzy w zakresie obróbki metali i inżynierii potrzebnej do budowy rowerów amerykańskich i początkowo te dwie gałęzie przemysłu szły ze sobą w parze. Liga Amerykańskich Kierowców została utworzona w Newport Rhode Island w 1880 roku i do 1900 roku liczyła 150 000 członków.

Od rowerów po samochody

Budowa rowerów dowiodła wartości i dopracowała wiele materiałów, projektów i komponentów, które okazały się niezbędne dla amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, który zaczął się rozwijać na przełomie wieków. Łożyska kulkowe, spawane ramy z rur stalowych, wolne koła, koła zębate i dyferencjały stały się niezbędnymi elementami w produkcji samochodów. Wielu producentów rowerów zaczęło również budować samochody. Jak na ironię, w USA samochody, które dzięki innowacyjnym rowerom stały się możliwe, zaczęły zastępować rower jako preferowany środek transportu wśród dorosłych.

Schyłek, odrodzenie i powstanie krążownika

W latach 1900-1910 użycie rowerów w Stanach Zjednoczonych drastycznie spadło, a liczba amerykańskich producentów rowerów spadła z ponad 300 do nieco ponad 100. Przez następne 50 lat amerykański przemysł rowerowy koncentrował się na rowerach dla dzieci, co z kolei dało początek jednemu z nich. najpiękniejszych i najbardziej kolekcjonowanych typów rowerów na świecie – amerykański cruiser z oponami balonowymi. Motocykle typu cruiser, których najlepszymi przykładami są Schwinn Black Phantom i Sears Elgin Bluebird, łączyły stylistykę motocykli, samochodów i statków kosmicznych w toczące się, napędzane przez człowieka dzieła sztuki. Każdy dzieciak pragnął jednego bardziej niż czegokolwiek innego na świecie. Byli unikalnym amerykańskim fenomenem i nie mogli się wydarzyć nigdzie indziej na świecie.

Zwrot rowerów dla dorosłych

Rowery dla dorosłych w końcu wróciły do ​​​​mody w Stanach Zjednoczonych podczas boomu rowerowego w latach 821760 i 821770, napędzanych chęcią bycia bardziej aktywnymi i kryzysem energetycznym, który sprawił, że samochody dla wielu Amerykanów stały się zbyt drogie do eksploatacji. Tylko w 1970 roku na ulice wyjechało prawie 5 milionów amerykańskich rowerów, a rowerzystów było 75 milionów. Zajęło to 70 lat, ale jazda na rowerze ponownie stała się najpopularniejszą formą rekreacji na świeżym powietrzu w USA.


Obejrzyj wideo: Rower trzykolowy